Испытано во ВНИИЖТ. АА20

Обычно мы слышим о том, что какой-либо образец железнодорожной техники был испытан во ВНИИЖТ, после чего поступил в широкую эксплуатацию на сети дорог. Однако на самом деле далеко не все опытные экземпляры были снабжены «путёвкой в жизнь» от специалистов главного научного института. И сегодня речь пойдёт об одном таком неудачном паровозе. АА20 – «Андреев» - должен был стать самым крупным и мощным локомотивом в Советском Союзе, но на деле оказался непригоден для постоянной эксплуатации, простоял без движения до 60-х годов и в итоге был порезан на металлолом.

Но – обо всём по порядку.

 В течение двух десятилетий 1920-х – 1930-х годов для обеспечения нужд развивающейся страны требовалось всё большее увеличение весовых норм и скоростей на железной дороге. Постоянно велась разработка более мощных типов локомотивов. Увы, в то время только зарождалась советская школа паровозостроения, так что многие проекты так и не увидели свет. Другие же, кажется, были порождены стремлением их авторов проявить себя и удивить весь мир чем-то поистине грандиозным. Так, в 1931 году коллективом выпускников МИИТ был разработан проект паровоза с семью движущими осями в одной жесткой раме. Надо сказать, таких не строили еще ни в одной стране мира. Проект, несмотря на свою спорность, получил одобрение и к его реализации приступили на Луганском паровозостроительном заводе.

 Паровоз АА20 обладал огромной мощностью и большим сцепным весом. В окончательном варианте его общий вес составил 208 тонн – почти в два раза больше, чем, например, у паровозов серии «ФД», разработанных в те же годы и определённо ставших значимым достижением отечественного паровозостроения. А вот семь движущих осей в одной жёсткой раме были камнем преткновения. Такая конструкция крайне затрудняла работу паровоза в кривых участках пути, а особенно - прохождение им стрелочных переводов и повороты на боковые пути. Не сказать, авторы локомотива не догадывались о том, что такие проблемы могут возникнуть. Напротив, понимая их вероятность, инженеры приложили все усилия, чтобы облегчить своему творению вписывание в кривые и повороты.

Они сделали отклонение передней тележки +/-145 мм, задней +/-265 мм, предусмотрели разбег первой и второй колесных пар в 27 мм, а седьмой в 35 мм. Кроме того, третья, четвертая и пятая колесные пары не имели гребней, а ширина бандажа была увеличена до 175 мм.

 Строительство паровоза-гиганта затянулось почти на три года. Так как он всё-таки был экспериментальным, завод в Луганске прилагал основные усилия к освоению выпуска другой модели – уже упомянутого «ФД». Это тоже было непростой задачей и для производства «Феликса Дзержинского» пришлось даже построить новый цех. Но наконец пришла очередь и экспериментального АА20. Случилось это в конце 1934 года. Собственно, и номер и название серии он обрёл тогда же. АА – это Андрей Андреев, тогдашний нарком путей сообщения. Это имя можно было увидеть и на самом паровозе. Цифра 20 указывала на осевую нагрузку машины.

В 1935 году гигант поступил на испытания на Экспериментальное кольцо в Щербинке. Для этого ему пришлось совершить путь от завода через депо в Красном Лимане до Москвы своим ходом, с поездом весом 2800 тонн. Уже на первом подъеме перед станцией Святогорск, где обычным локомотивам требовалась помощь толкача даже при весе поезда в 1700 тонн, паровоз АА20-01 показал прекрасные тяговые качества и справился с более тяжелым составом без особых проблем. Кроме того, на пути следования через Белгород, Курск, Орёл, Тулу и до самой Москвы ведомый гигантом состав смог развить скорость до 82 км/ч, что по тем временам считалось очень хорошим результатом даже для пассажирских поездов.

В общем, мощность машины настолько не вызывала сомнений, что газеты поторопились распространять победные новости о выдающемся достижении советской промышленности, описывая в своих хвалебных статьях только положительные качества опытного паровоза.

 Увы, проблема движения в кривых малого радиуса так и осталась критичной для АА20. На особенно сложных и крутых поворотах паровоз-гигант и вовсе выворачивал рельсы и сходил с пути. Вдобавок, на тогдашних железных дорогах не было поворотных кругов, способных помочь в развороте махине длиной под сорок метров.

В итоге АА20 всё-таки оказался непригоден для постоянной эксплуатации и, совершив некоторое количество испытательных поездок, был отставлен от работы. Однако постройка этой машины дала возможность на практике проверить возможность производства столь мощных паровозов и всесторонне их испытать в действии.

Кстати, на испытаниях во ВНИИЖТ (тогда ЦНИИ НКПС) АА20 получил особенное прозвище – «Царь-паровоз».

 Кадры архивной видеохроники с паровозом АА20 можно увидеть здесь: