Интервью с ведущим инженером-испытателем Ту-144, часть 1

ТД:
Почему вы решили связать свою жизнь с авиастроением, в каком году и в какой ВУЗ поступали?

Авакимов Сергей Петрович:
Родился 16 августа 1945 года в г. Чкалове (ныне – Оренбург) в семье военного лётчика и санитарки военного госпиталя. Отец, Авакимов Пётр Багратович, уроженец г. Тбилиси, лётчик-штурмовик, фронтовик. В начале 1946 года отец демобилизовался из Советской Армии, и семья переехала на его родину, в Тбилиси, где он стал лётчиком гражданской авиации.

Вся моя последующая жизнь до зрелой юности проходила в «авиационной» атмосфере – жили мы, по сути, постоянно в «гарнизонной» обстановке. Отца неоднократно направляли на длительную переподготовку: в Бугуруслан, в Ульяновск, в Новосибирск, и мы с мамой его сопровождали (в Ульяновске я даже в школе учился полгода). Когда в г. Сухуми, в поселке Бабушара, открылся аэропорт, отца направили на освоение новой «воздушной гавани» на три года, до моего поступления в школу. Жили в авиационном городке, в типичном гарнизонном одноэтажном домике (он и по сей день там стоит – это легко увидеть в картах, в интернете). Любимым занятием детворы была беготня по летному полю аэродрома, мы залезали в прилетающие и улетающие самолёты, встречали и провожали своих отцов. Все нас знали, никто не «гонял». Однажды даже такой конфуз произошел: мы с моей сверстницей, дочкой бортмеханика, будучи незамеченными, улетели на самолёте отцов в Батуми. Благо, расстояние небольшое и рейс был туда – обратно. Влетело нам крепко, конечно. В школе я учился уже в Тбилиси. А жили мы опять, по сути дела, в гарнизоне – хоть и многоэтажка в центре города, но это был «дом лётчиков». И здесь мы, ребята, часто ездили на аэродром, проводили там уйму времени, а отцы наши даже брали нас с собой в тренировочные полёты. Ну кем должны были стать в конце концов эти пацаны!? Большинство моих друзей-соседей стали гражданскими лётчиками! У нас вообще не было сомнений, куда идти во взрослой жизни - только в авиацию.

Однажды, в 1957 году, отец сказал мне: поедем завтра со мной в аэропорт – ты увидишь интереснейший самолет. Речь шла о ТУ-104, начавшем регулярные рейсы из Москвы в Тбилиси. И я увидел эту мощную, красивую, элегантную машину, и… влюбился в неё, а заодно и во всю фирму А.Н. Туполева.

Я не очень представлял себе путь к испытательной работе. Решил пока поступать в лётное училище гражданской авиации. Уважаемые мной друзья моего отца – в прошлом боевые летчики, советовали мне этого не делать. Они рекомендовали идти учиться в Московский Авиационный институт и, параллельно, – летать в аэроклубе. Подготовка по этой схеме к будущей испытательной работе, по их мнению, была бы правильней. Убедили! Поступил в МАИ в 1963. Начал учебу. Окончил в 1969 гг.

ТД:
Насколько тяжело лично вам давалось обучение? Много ли ваших однокурсников отчислили в процессе?

Авакимов Сергей Петрович:
Отчисленных не припоминаю. Учеба как учеба. Работать, конечно, приходилось. Бессонных ночей перед экзаменами не было. Отличником не был. Есть и "троечки" в дипломе. Защита диплома, правда, на «отлично».

ТД:
Был ли в те годы дефицит инженерных кадров и как происходило ваше распределение?

Авакимов Сергей Петрович:
Не знаю про «дефицит», но каждый выпускник трудоустраивался по распределению и обязан был отработать на месте назначения 3 года.
Были варианты «вызовов» или именных запросов с определенных фирм. У меня так с Туполевым и случилось.

ТД:
И защита диплома на «отлично» тоже поспособствовала этому?

Авакимов Сергей Петрович:
Нет, распределение было почти за год до защиты. На Туполеве (уже после распределения) я проходил преддипломную практику и делал дипломную работу. На будущем (теоретически) рабочем месте.

ТД:
Когда вы пришли работать к Туполеву, какие там были взаимоотношения с другими ОКБ? Вы ощущали/наблюдали какое-либо соперничество или вражду?

Авакимов Сергей Петрович:
Нет, не наблюдал! Просто шла работа над рядом тем. Конкурентов у нас, мне кажется, в это время не было – каждое КБ занималось своим делом. Истребительная (МиГ, Су), военно-транспортная (Ил, Ан) темы не имели к нам никакого отношения. Как и Як (небольшие пассажирские, спортивные, вертикально взлетающие самолеты).

ТД:
Как вы оцениваете свой уровень знаний после выпуска из МАИ? Быстро ли смогли «втянуться в работу»?

Авакимов Сергей Петрович:
Уровень, предлагавшийся институтом - высокий. Каждый выпускник их [знания], мог выбрать руководствуясь собственными желаниями и возможностями.

В работу втянулся сразу. Но в нашем деле (испытания самолетов) учиться нужно всю жизнь! Что и делал, с удовольствием! И еще: как показал мне мой опыт работы на моем уровне, "лишних" предметов в МАИ не было! Даже, так называемые "общественные" науки. Элементарное их знание необходимо при построении взаимоотношений с коллегами, смежниками и с иностранными партнерами, при планировании работы и при руководстве коллективом. А мне довелось руководить Лётно-испытательным Комплексом численностью почти в тысячу человек!

Я заканчивал МАИ по кафедре 103 (сейчас это 101-я), т.е. по специальности был "каркасником". Но как можно испытывать самолет "в целом", не владея теорией автоматического управления, газодинамикой двигателя и воздухозаборника, принципами работы радиолокатора, допплеровских систем, радиокомпаса, инерциальных и др. навигационных систем и т.д.?!

ТД:
С чего началось ваше знакомство с Ту-144?

Авакимов Сергей Петрович:
О Ту-144 узнал из "стенной" печати в МАИ, когда шла только разработка, потом – в процессе преддипломной практики на фирме Ту.

ТД:
Через какое время после трудоустройства вы начали работать с этим самолетом?

Авакимов Сергей Петрович:
Сразу же. Инженером по испытаниям высотных систем (кондиционирования и регулирования давления воздуха) еще экспериментального и единственного самолета Ту-144. Конечно, вначале – под присмотром опытного ведущего инженера А.М. Козлова и руководителя бригады высотного оборудования Г.В. Немытова.

ТД:
Т.к. до этого ни один пассажирский самолёт не летал на таких скоростях и высотах, то какие "нестандартные" конструктивные решения пришлось вносить в систему кондиционирования и регулирования давления? Были ли с ней какие-то проблемы?

Авакимов Сергей Петрович:
Главная особенность СКВ (система кондиционирования воздуха) в том, что она работала в широком диапазоне наружных температур. На "потолочной" высоте полета "нормального" пассажирского самолета температура за бортом -56°С, а у нас была +120. Обычная СКВ работает на обогрев, а наша должна была и это уметь, и охлаждать конструкцию и атмосферу в салоне. Были мощные устройства охлаждения воздуха от 530°С при отборе от компрессора до -40°С в "холодной" линии. Отсюда и неминуемые технические проблемы. Но они решались в процессе испытаний. В основном – путем перераспределения поступающего в различные части гермокабины воздуха для создания необходимых равномерных температурных полей.

С САРД (система автоматического регулирования давления воздуха) в гермокабине тоже были особенности. Необычно высокими были вертикальные скорости набора высоты и снижения самолёта. При этом пассажиру нужно было создавать комфортные условия, т.е. скорость изменения давления в салоне не должна была превышать соответствия 2,5 м/с вертикальной скорости при реальной - выше 50 м/с. Это решала автоматика, которую приходилось "учить летать". Настраивались программы, особенно для переходных процессов. В идеале они должны были быть апериодическими и быстрыми, а несовершенно настроенные программы выдавали колебательные и с большим перерегулированием.

Я это рассказываю не для того, чтобы "блеснуть" пониманием теории автоматического регулирования, а для того, чтобы дать понять, что без необходимых знаний качественно испытать самолёт невозможно. Мы ведь ведем речь об одной системе! А сколько их в самолете?! Спасибо МАИ (в дополнение к одному из предыдущих вопросов)!

ТД:
Сколько времени вы проработали в АНТК, прежде чем были назначены ведущим инженером-испытателем?

Авакимов Сергей Петрович:
Работать начал в 1969, в 1971 перешел в бригаду ведущих инженеров по летным испытаниям самолетов Ту-144 помощником ведущего инженера, в 1972 начал летать в качестве пом.вед.инж. (ещё на первом прототипе, потом на машине # 77102, погибшей в Ле-Бурже в 1973), в 1972 прошел курсы вед. инженеров в Школе лётчиков-испытателей и получил удостоверение вед. инженера. К самостоятельной работе вед.инженера-испытателя приступил в 1974 году на самолёте #77103.

ТД:
Насколько сильно отличался серийный Ту-144 от первого прототипа?

Авакимов Сергей Петрович:
Ну, это очень объемный вопрос. Сильно! Только название одинаковое.
Появилось переднее крыло, разнесены двигатели, потом вообще другие двигатели были установлены. Крыло вообще другое: форма в плане, крутка и т.п. Другая навигация. Всего не берусь перечислить в этом формате. Задачей первого прототипа был облет идеи, достижение достаточных сверхзвуковых скоростей (максимальный достигнутый М=2,37). Там даже катапульты были!

ТД:
В сети я находил информацию, что испытания МиГ-21И выявили ряд недочетов/проблем в конструкции крыла, но там не указывалось, какие именно. Помните ли вы их?

Авакимов Сергей Петрович:
Нет, с этим вопросом я не знаком. Могу только отметить, что крыло, подобное МиГ-21И, было только на "нулевке" 144. Последующие экземпляры имели другое крыло по форме в плане, набору профилей, крутке и V-образности. Было несколько модификаций, окончательная - на 144Д. Тонкостей не расскажу, но трансзвуковая "ложка" на 144Д была значительно меньше по сравнению с предыдущими вариантами, почти незаметная в пилотировании.

ТД:
Какие ЭВМ были у вас во время испытаний, и когда они появились в программе Ту-144?

Авакимов Сергей Петрович:
По-моему, изначально. Орбита-10, Орбита-20. Присутствовала в программе испытаний навигационного комплекса.

ТД:
Вопрос из комментариев – какие были (если были) простые, на грани с гениальностью, решения сложных проблем, вылезших в ходе испытаний?

Авакимов Сергей Петрович:
Не припомню таких проблем, на которые можно было бы повесить предложенный ярлык! :)

ТД:
Возвращаясь к лекции, которую вы проводили в Монино. Там вы рассказывали о ряде необычных испытаний, проводившихся на Ту-144 и упоминали, что самолёт перегнали к вам с завода неокрашенным и без некоторого оборудования, стремясь успеть "закрыть план". Вы можете вспомнить, какое именно оборудование отсутствовало?

Авакимов Сергей Петрович:
Монино, это февраль 2020. Собрание было посвящено 40-летию передачи (перелёта) в музей Ту-144 #77106, на котором я был в свое время ведущим инженером. На нем мы 26 декабря 1975 года выполнили 1-й рейс на линии Домодедово – Алма-Ата.

Тем полетом самолет перегонялся с Воронежского авиазавода на Лётно-испытательную и Доводочную Базу ОКБ А.Н. Туполева в Жуковском. Перегонялся для того, чтобы быть немедленно разобранным и серьезно доработанным с учетом сформировавшегося к тому времени «технического лица» самолета Ту-144. Нужно было просто поднять его в воздух и переместить из точки А в точку Б на расстояние примерно в 500 км. Поэтому не было смысла отрабатывать системы, без которых в данном полете можно было обойтись.
Например, топливная система была отработана в объеме, обеспечивающем перелет на дальность 500 км, без балансировочных перекачек. Зачем настраивать топливомеры в крыльевых баках, если крыло предстоит демонтировать и разобрать-доработать-собрать?
Для чего отрабатывать уборку-выпуск шасси, если его после полёта снимут и отправят в доработку? Лететь можно, не убирая шасси, что в первых вылетах, как правило и так делается.
Навигацию в полном объеме? Полет проходил с самолетом сопровождения.
СКВ и САРД? Перелёт проходил на высоте 2 – 3 км.
Ну, и так далее. По сути, кроме системы управления в штурвальном режиме, двигателей, радиосвязи, приборов скорости, высоты и инструментального захода на посадку ни в чем не было необходимости. Вот, как-то так!

Кстати, сегодня [в день когда бралось интервью - прим.ред.] мы отмечаем 100 лет со дня рождения В.Н. Бендерова, первого ведущего инженера Ту-144, зам. главного конструктора, генерала, погибшего на Ту-144 в Ле-Бурже.

ТД:
Можно вас попросить подробнее рассказать об этом человеке? Какое впечатление о себе он оставил?

Авакимов Сергей Петрович:
Да, конечно. О нём немало написано. Попробую на тот же адрес переслать...

/Тут ссылка на яндекс-диск с word-файлом, посвящённым В.Н. Бендерову/

ТД:
Следующий вопрос, касаемо того же борта - он прилетел в Жуковский неокрашенным и краску наносили уже там? Какая краска применялась на Ту-144?

Авакимов Сергей Петрович:
В Жуковском не просто окрасили, а отстыковали крыло и хвостовую часть фюзеляжа с килем. «Доработали» и снова собрали самолет. Краска специальная, по-моему, полиуретановая.

ТД:
Может быть вы помните, насколько самолёт становился тяжелее после покраски (сколько она весила?)

Авакимов Сергей Петрович:
Примерно 300 кг. Так мне помнится.

ТД:
На вашей памяти бывали случаи, чтобы краска у Ту-144 прогорала?

Авакимов Сергей Петрович:
Да. На 77114 в «американской» программе. Но там окраска была с нарушениями технологии и не очень понятно чем.

ТД:
Забегая вперед, какие ещё проблемы возникли в той программе из-за 90-х и сопутствующих проблем?

Авакимов Сергей Петрович:
Если речь идет Ту-144ЛЛ, то на ней не от хорошей жизни были установлены двигатели от Ту-160 (не уверен, что их наименование «открыто»). «Свои» РД-36-51А были просрочены по календарю, а новых или возможности их «освежить» не было. Предприятия-смежники, поставлявшие в своё время БРЭО, АБСУ, гидравлические агрегаты, СКВ и САРД либо умерли, либо «дышали на ладан». Огромная заслуга главного конструктора А.Л. Пухова и ген. директора ТУПОЛЕВа в то время В.Т. Климова, что они смогли организовать восстановление взаимоотношений со смежниками, вплоть до отзыва с пенсии нужных людей для сопровождения темы. Примерно таковы проблемы, обусловленные 90-ми.

ТД:
Насколько (примерно) увеличивалась температура топлива с учетом аэродинамического нагрева при длительном полете на сверхзвуке? На Ту-144 использовался термостабильный керосин Т-6, или разрабатывались/испытывались другие марки топлива?

Авакимов Сергей Петрович:
Топливо изначально применялось Т-8 с азотированием. Т-6 появилось только на 144Д, просто для увеличения массы в том же объеме баков. Т-6 очень плотное и вязкое топливо. Плохо поджигалось, поэтому для запуска двигателей применялось пусковое топливо Т-1 из отдельного бака. Температура топлива в с/з полете достигала +70°С.

ТД:
Вот кстати про азотирование. На МиГ-25 в систему наддува были включены баки с азотом, который постепенно заполнял топливные баки для предотвращения возможного воспламенения паров керосина, а в случае его израсходования система наддува могла использовать воздух, отобранный из компрессора низкого давления. Были ли аналогичные/похожие системы у Ту-144?

Авакимов Сергей Петрович:
Абсолютно такая же. Наддув азотом включался после выработки топлива в начале снижения.

ТД:
Вопрос из комментариев - хватало ли хладресурса топлива для охлаждения опор двигателя во время всего полёта?

Авакимов Сергей Петрович:
Неожиданный вопрос. Опоры двигателя вообще-то маслом охлаждались. Если речь идет о подшипниковых опорах турбокомпрессора. А в системах были теплообменники (топливо-масляные радиаторы). Может быть, об этом идет речь? Здесь проблем не было.

ТД:
Охлаждалось ли топливо перед взлетом?

Авакимов Сергей Петрович:
Нет, специально не охлаждалось, но его заправляли сразу после подвоза топливозаправщиками из хранилища. А там оно не было «горячим». Специальные испытания, конечно, проводились и на подогретом топливе, и на охлажденном. В лётных испытаниях это обычная, общепринятая, деталь.

ТД:
На вашей памяти с теми несколькими типов двигателей, что ставились на Ту-144, были какие-то серьёзные проблемы, или все ограничилось стандартными «детскими болезнями»?

Авакимов Сергей Петрович:
Были. РД-36-51А. Известный случай разрушения диска турбины в полёте на самолёте 144Д #77113 с последующей аварийной посадкой в Энгельсе. Кстати, показавший невероятную живучесть конструкции самолета. Почти 100% катастрофическая ситуация!!!

Чуть позже аналогичное разрушение произошло на стенде, что, по сути, стало поводом для закрытия проекта. Хотя, на мой взгляд, нет технических «болезней», не поддающихся лечению, если ими заниматься. А тема, её финансирование, были закрыты. Не мне, технарю, оценивать правильность этого решения. Кроме техники существует ещё и экономика. А последующие исследования на 144ЛЛ а интересах США показали, что (выводы NASA) в современных технических условиях (материалы, топлива, технологии) построить рентабельный сверхзвуковой транспортный самолёт НЕВОЗМОЖНО.

ТД:
Честно говоря, не слышал об этом случае. Соседний от разрушившегося двигатель продолжал работать штатно? Топливные магистрали не были повреждены?

Авакимов Сергей Петрович:
Разрушившийся двигатель был, если правильно помню, #3. Режим полета: Н=17000 м., М=2,0. Соседний в спарке выключили вследствие жестокого помпажа в/заборника, а за ним и двигателя. Соседний через борт - то же. Остались на одном. Очень критичным был проход через трансзвук в торможении, т.к. мощности гидросистем едва хватало на отклонение рулей в «ложке». На высоте ~ 7000 м. запустили двигатель #2, после чего сумели перекачать балансировочное топливо из хвостового бака для создания удобоваримой центровки для посадки. Сели на двух двигателях. Жизненно важные системы не были повреждены (уже говорил о живучести).

ТД:
Как раз хотел спросить, проверялся ли на испытаниях до этого полёт с отказом двух/трех двигателей? Этот случай показывает, что Ту-144 мог «тянуть» на одном?

Авакимов Сергей Петрович:
Не «тянуть», а снижаться. Горизонта не получилось бы на одном!

ТД:
Спасибо за поправку. Но почему отключили соседний через один борт? Чтобы не было слишком большой разницы в тяге и рысканья?

Авакимов Сергей Петрович:
Речь о двигателе #2. Там тоже возник помпаж. Воздухозаборники близко. Сильное взаимное влияние.

ТД:
Цитата с ресурса «Уголок неба»: «Работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления, которая изменяла положение панелей клина и створки перепуска в зависимости от режима работы двигателя НК-144». Как эта система проявляла себя на испытаниях и регулярных рейсах? Резервировалась ли она, и если да, то как?

Авакимов Сергей Петрович:
То же было и с РД-36. Системы СУЗ-9 (НК-144) и СУЗ-10 (РД-36) пришлось «доучивать» в испытаниях. Было резервирование включая возможность ручного управления.

ТД:
Правда ли что на двигатели планировалось установить систему реверса?

Авакимов Сергей Петрович:
На РД-36 пробовали. Неудачно. Хороший кабрирующий момент получили. Предполагали вернуться к этому вопросу, но не успели.

ТД:
Правда ли, что при разработке и доводки системы управления широко использовался опыт Ту-22?

Авакимов Сергей Петрович:
Я, вообще-то, не разработчик, не конструктор, а испытатель. Но, кое-что об этом знаю. Не понятна категория «широко». Всегда новое строится на фундаменте достигнутого ранее. На Ту-22 впервые появились демпферы в продольном управлении (в результате полученных неудовлетворительных характеристик продольной устойчивости и управляемости). На Ту-144 это предусмотрено изначально. В остальном – уж очень разные самолёты и задачи. Но прошлый опыт непременно учитывался.

ТД:
В сети есть информация, что для Ту-144 была разработана уникальная (на тот момент) «автоматическая» система посадки. Насколько экипажи доверяли ей и как она себя проявляла? Пришлось ли «доучивать» ее?

Авакимов Сергей Петрович:
Она не была доведена до состояния готовности к испытаниям.

ТД:
А как определялась ее готовность? Под нее были свои наземные стенды?

Авакимов Сергей Петрович:
Уникальность посадки Ту-144 заключалась в том, что его не нужно было «выравнивать» (самая ответственная и сложная эволюция на посадке всех самолетов). Он «садился» на воздушную подушку, достаточно было просто задросселировать двигатели. Но при заходе надо было очень скрупулёзно выдерживать угол тангажа на глиссаде. Стенды создавались для всех режимов. А НЕГОТОВНОСТЬ определялась тем, что системы просто еще не было.

ТД:
Мог ли автопилот Ту-144 полностью «самостоятельно» вести машину, или требовалась постоянная «помощь» экипажа?

Авакимов Сергей Петрович:
Никакой автопилот «сам» не ведет машину. Ему задают необходимые задачи либо пилот, либо компьютер через заложенную программу. А постоянный контроль экипажа за работой автоматики необходим всегда. Этому, к сожалению, плохо учат современных гражданских летчиков!

ТД:
Вы говорили, что участвовали в полётах, где проводились испытания различных отказов АБСУ. Можете вспомнить несколько примеров, какие отказы вы «вводили»?

Авакимов Сергей Петрович:
Ну, например, наиболее «эмоциональный» активный отказ САБ (Система автоматической балансировки). Система «помогала» летчику балансировать самолёт при выпуске-уборке переднего крыла, отклоняя без его участия элевоны по тангажу. После парижского «клевка» это вызывало некоторое эмоциональное напряжение.

А вообще все режимы сводились к имитации обрывов определенных проводов или попадания «паразитного», ненужного, сигнала в определённые точки электрической схемы системы. При этом система могла самостоятельно шевелить рулями помимо летчика.

ТД:
Нравился ли лётчикам ПИНО (проекционный индикатор навигационной обстановки), или он, по их мнению, был сложен/неудобен?

Авакимов Сергей Петрович:
Замечательный прибор! Почти современный навигатор! Не мог не нравиться.

ТД:
Вы рассказывали, что в одном из испытательных полётов из-за ошибки штурмана самолёт звуковой волной вышиб все витрины в городке под Самарой. Штурман был введён в экипаж на время испытаний или из-за недоведенности радионавигационного оборудования?

Авакимов Сергей Петрович:
Дело было в Рязани. Удар был в полете по измерению силы звукового удара с использованием полигона Белоомут. Промахнулись немного) А штурман был на этом самолете штатным членом экипажа. На Ту-144, с его навигационным комплексом, был сделан только первый шаг к автоматическому штурману. Ведь не было еще спутниковой навигации и надежных, как сегодня вычислителей. А скорости какие?!

ТД:
Просто в сети сразу в нескольких местах упоминалось, что на Ту-144 экипаж сократили до 3 человек, убрав из него штурмана.

Авакимов Сергей Петрович:
Нет, экипаж не сокращали. Страшновато еще было. Скорость почти 2200!

ТД:
Правда ли что на Ту-144 на случай отказа всей гидравлики оставалось механическое управление?

Авакимов Сергей Петрович:
Нет. Без гидравлики управлять им невозможно.

ТД:
Было ли в конструкции гидравлической системы Ту-144 что-то принципиально новое/уникальное?

Авакимов Сергей Петрович:
Если только высокотемпературные условия работы. Жидкость была необычная для того времени, так называемая «семерка». Не помню полного обозначения. Ну и система была четырехкратно резервированной — тоже необычно.

ТД:
Отрабатывались ли нештатные ситуации с заклиниванием носового обтекателя? Как в случае выхода механизма отклонения обтекателя из строя предполагалось производить посадку без обзора вперëд - сугубо «инструментально» или были какие-то аварийные варианты?

Авакимов Сергей Петрович:
Основная система ОНФ электрическая, 2 мотора. Можно работать одним в 2 раза медленнее. Аварийная — пневматическая — телескоп внутри основного механизма.

ТД:
Были ли на вашей памяти случаи, когда одно из двух консолей переднего крыла не выходила?

Авакимов Сергей Петрович:
Нет. Это, по-моему, и по кинематике невозможно.

ТД:
Т.е. его механизм исключал такую ситуацию?

Авакимов Сергей Петрович:
Кинематическую схему сейчас в уме не держу, но думаю, что так. Нигде, никогда не было никаких рекомендаций по действиям в подобном случае.

ТД:
Как раз хотел спросить про трансзвук. Существовала ли до Ту-144Д инструкция (говоря условно) «проскакивать трансзвук как можно быстрее»?

Авакимов Сергей Петрович:
Нет. Её и быть не могло. Набор-разгон шёл по установленной программе в координатах «скорость-высота» на рекомендованном режиме работы двигателей. Темп прохода трансзвука зависел от величины балансировочного отклонения рулей (ложка), температуры наружного воздуха.

ТД:
Если «обобщать», насколько тяжело для экипажа было проходить через трансзвук на ранних Ту-144?

Авакимов Сергей Петрович:
Что значит «тяжело»? Это же не камни в гору таскать! Режим полета с особенностями, которые нужно знать и понимать. Как, кстати, и заход на посадку. Все, конечно, когда-то приходится делать впервые, прощупывая эти особенности. На то и испытания!

Продолжение следует.