Интервью с техником по планеру и двигателям Ми-28

Дисклеймер – часть вопросов взята из комментариев и расставлена по тематическим блокам (двигатель, несущий винт, электроника и т.д.).
Мой собеседник действующий военнослужащий, поэтому напоминаю читателям, что «ВС РФ всем обеспечены», а ЗГТ бдит. Все картинки взяты из открытых источников.

ТД:
Как вас можно будет записать в интервью?
Х:
"Х", в честь иксобразного винта.

ТД:
Почему вы выбрали специальность авиационного техника, и почему именно в вооружённых силах?

Х:
Авиация покорила мое сердце ещё в детстве, когда я свершил свой первый перелёт на Ту-154. После этого момента начал интересоваться этой областью, очень любил приезжать в аэропорт моего небольшого города просто поглазеть, как влетают наши тушки, арбузы и боинги. Ещё тогда я понял, что хочу работать с ними. Первоначально естественно планировал стать лётчиком. Но ближе к 11 классу школы понял, что я по здоровью не пройду ВЛК и буду поступать на техническую специальность. Выбор сразу пал на специальность "техническую эксплуатация ЛА и двигателей", по душе ближе была работа с железом, а не с этой электроникой, антенками и т.п. Да и техник по планеру и двигателю самый главный на ЛА, возможность карьерного роста больше. Первоначального планировал поступать в МГТУ ГА, но в один прекрасный момент стрельнуло стать военным.

ТД:
В какое училище поступали, и большой ли был тогда конкурс?

Х:
Оканчивал ВУНЦ ВВС "ВВА" г. Воронеж. Не смогу сказать сколько человек пыталось поступить на место, но курсы укомплектовывались полностью и было достаточно много людей которым было отказано в поступлении. Поступал после Сердюкова, точный год не буду говорить.

ТД:
Много ли курсантов было отчислено за ГДП [грубый дисциплинарный проступок] или неуспеваемость? Было ли такое, что кому-то натягивали оценки, лишь бы выполнить план по количеству выпускников?

Х:
Как-то стабильно в год по несколько человек косячило и их отчисляли. В основном это за наркоту или алкашку, в армии это абсолютно не приветствуется... Конечно, были люди с плохой успеваемости которых тянули за уши, но чтобы вот отчислить кого-то, на моё памяти не было.

ТД:
Тяжело ли лично вам давалась учебная программа? Как оцениваете свои знания и навыки после выпуска?

Х:
Мне лично учебная программа легко давалась, с интересом изучал все специальные предметы. Интересно было познать, как и почему летает ЛА, какие физические процессы походят и как устроен АД... Свои знания после выпуска оцениваю хорошо, но не хватает практики. Делался упор на то, чтобы дать теоретическую базу, а в войсках тебя уже научат работать руками. Существовала тенденция, что ты приходишь а потом едешь на курсы повышения квалификации на определённый тип в специальных центрах переподготовки. В нынешней ситуации туговато с вводом в строй новоиспечённых инженеров, на это не всегда есть время.

ТД:
С какими типами ЛА и двигателей вы работали в училище?

Х:
В училище обучался на Су-34 с Ал-31Ф. Изучали особенности турбовальных двигателей на ТВ3-117. Вскользь проходил РД-33 и АИ-20.

ТД:
Процитирую героя прошлого интервью, обучавшегося в Рижском ВВАИУ до 1993: «На факультете был свой ВЦ (вычислительный центр - прим.ред) … была машина СМ1420 на несколько терминалов. Были две аэродинамические трубы, в корпусе факультета в коридорах стояли разрезанные двигатели. В училище была стоянка с техникой, ангар с препарированными самолётами... был упор на учёбу и научную работу». Было ли аналогичное обеспечение у вас в Воронеже?

Х:
Конечно. Учебная база хорошая и продолжает улучшаться. Разрезаные двигатели, ЛА, агрегаты все в большом количестве и практически всех типов, которые эксплуатирует. За исключением, наверное, самых-самых новых... Аэродинамические трубы, обучающие стенды, компьютерые классы в которых обучают работать в программах по типу AutoCAD, Ansys и др.

ТД:
Какая часть полученных в училище знаний вообще не пригодилась на практике?

Х:
Философия) Вообще в училище большая теоретическая подготовка в аэродинамика, теории авиационных двигателей, гидрогазодинамика... Все это в повседневной эксплуатации и обслуживание не пригождается. Уравнение Навье-Стокса не нужно при замене лопастей вертолёта)

ТД:
В вертолётный полк попали по распределению или выбрали сами?

Х:
Выбрал сам. Какой тип техники обслуживать было второстепенное. Единственное, что не хотелось, это попасть на старые дрова. Имею ввиду по типу Су-24, что по слухам вообще ад для технарей. А Ми-28 относительно молодая машина. Тем-более в серию она пошла с 2008.

ТД:
Как быстро смогли сдать зачёты и получить допуск к Ми-28? Возникли ли в процессе освоения машины какие-либо сложности?

Х:
В части, в течении двух месяцев изучил и сдал зачёты по данному типу. Проблем в освоение ни каких не возникало. Теоретическая база + желание и все быстро получится.

ТД:
Т.е. Ми-28 трудно назвать "сложным в освоении/обслуживании"?

Х:
В принципе да. По планеру и двигателю освоить данный вертолёт не сложно. В обслуживании тоже нет больших трудностей. Очень много в КБ Миля продумали в плане удобства и простоты технической эксплуатации.

ТД:
А могут ли тоже самое сказать техники РЭО?

Х:
Лучше про специальность АО спросить... Радисты распиздяи, у них редко что отказывает.

ТД:
По ощущениям, есть ли сильная разница между учебками в плане знаний или всё равно переучиваться уже на месте?

Х:
Я не обучался конкретно на Ми-28 в училище, поэтому практически с нуля Ми-28 изучал. И людям, которые изучали, всё равно надо доучиваться и перенимать опыт товарищей, которые уже не первый год работают.

ТД:
Какие типы Ми-28 есть в войсках и на каких из них вы работали? Появились ли отличия в удобстве обслуживания машин?

Х:
Есть Н/УБ/НМ. На всех типах этих работал. Именно по планеру и двигателю, отличий в удобстве обслуживания практически нету, все тоже самое. На "НМ" просто приятнее работать, так как машина новая... А вот более совершенный электронный комплекс на "НМ" в разы сократил время подготовки, и за счёт него вертолет стал более автономным.

ТД:
Насколько, по мнению ваших старших товарищей, сложнее/проще, привередливее/приёмистее в обслуживании Ми-28 против Ми-24?

Х:
Однозначно сказать сложно. Тут по каждой специальности отдельно разбирать надо. По своей скажу, что Ми-28 намного проще обслуживать, меньше времени уходит, многие узлы сделаны необслуживаемыми, не надо бегать с тоннами смазки и запрессовывать её в каждый подшипник. По электронике специалисты говорят, что проще работать с Ми-28, хоть на нём её больше и она чаще отказывает... Половина отказов лечится банальной перезагрузкой всего комплекса) Вот к примеру: рассинхрон двигателей: на 24-ке может присутствовать максимальное уединение с матчастью, сидеть чистить фильтра, крутить регулировочные винтики на НР двигателей, а на 28-мом пришли, подключили ноут, посмотрели, проанализировали, потыкали кнопочки и все стало окей.

ТД:
Как вам подкапотное пространство Ми-28? Места хватает для всех операций по обслуживанию?

Х:
Да вообще шикарно. Ко всему есть доступ для осмотра и обслуживания. Конечно есть неудобные места, но если сравнивать с истребительной авиацией, где компоновка агрегатов намного плотнее, то это небо и земля.

ТД:
Со стороны лётчиков вашего типа слышал крайне мало нареканий по надёжности двигателя. А на ваш взгляд как дела обстоят с ВК-2500?

Х:
Так и есть. Двигатель надёжный и серьёзные отказы это не про него... Вообще в эксплуатации редко доставляет неприятности. Сейчас ставят ВК с ЭДСУ, как говорится время покажет...

ТД:
Есть какое-то дополнительное обслуживание после работы чрезвычайного режима работы двигателя?

Х:
У него есть определённый ресурс по выходам на чрезвычайные режимы работы. По исчерпанию его, двигатель снимается и отправляется на завод капиталить. Для нас, эксплуатантов, нет ни каких дополнительных работ, по мимо того, что менять движок.

ТД:
Доводилось ли выполнять замену насоса-регулятора НР-3ВМА? Если да, то какие ощущения?

Х:
Мне лично не доводилось этим заниматься. Думаю, при замене сердца двигателя и последующей его доводкой не так всё просто.

ТД:
Доводилось работать "кочергой" (приспособление для измерения износа лопаток I ступени компрессора)? Если да, то сколько лопаток получилось замять?

Х:
Доводилось. Мы не рукожопы, я даже хз как их можно замять этой приспобой. Эту операцию доверяют только тем кто умеет это делать, и при мне никто ничего не заминал.

ТД:
Как показали себя пылезащитные устройства на этой технике?

Х:
Да оно не отличается от других машин Миля. Эрозионный износ лопаток в норме, забоины большая редкость.

ТД:
Выхлоп двигателей вниз не создает проблем летом на полевых аэродромах?

Х:
Ну чтобы трава под ним загорелась, такого не было. Она просто очень быстро высыхает... Больше проблем для технаря при отстыковке АПА, можно ноги обжечь. А зимой кайфово погреться.

ТД:
Что бы вообще глобально улучшили бы в плане обслуживания СУ и ВСУ?

Х:
Сложно сказать, чтобы можно глобального изменить. Можно было бы поменять какие-нибудь мелкие моменты, по типу некоторые фильтра НР переместить в более удобное место. А так выше уже говорилось, что двигатель проблемы редко доставляет.

Стоит ВСУшка, которая делает "пиуууууу", которая уже проверена десятками лет и тоже беспроблемная. На новые борта ставят новую ВСУ, которая уже давно стоит на Ка-52, и они на нее не жалуются.

ТД:
Правдивы ли слухи, что редуктор имеет проблемы с перегревом?

Х:
Нет, если редуктор исправен и радиаторы чистые, то такого нет.

ТД:
Какие-либо операции по ремонту редуктора выполняли или он сразу отправляется к производителю?

Х:
Не занимаемся ремонтом агрегатов. Снимается и отправляется на завод ремонтироваться.

ТД:
Много ли проблем с обслуживанием трансмиссии (хвостового вала)? Конструкция не маленькая, по идее нужно осматривать её всю.

Х:
Он сделан не обслуживаемым, просто осмотр, замер биения. (На Ми-28 есть хорошие решения, где нам как эксплуатантам не надо лазить, постоянно смазывать и т.п.) Проблем с трансмиссией практически нет, осматривай меняй масло в редукторах и будет все окей. Иногда, правда, один агрегат проситься в ремонт раньше времени…

ТД:
Какие неприятности возникают с втулкой винта и автоматом перекоса? Насколько это проблемные узлы?

Х:
Никаких, это вообще беспроблемные узлы.

ТД:
Лопасти НВ, насколько я помню, должны быть композитными. Обслуживанием их занимаетесь или всё сразу уезжает на завод, а вы меняете на новые?

Х:
Да, композитные. Дефекты или повреждения устраняются на месте в присутствии заводского представителя... Меняем их либо по истечению ресурса, либо когда повреждение настолько большое, что их только в утиль.

ТД:
Если не секрет, что является основной причиной повреждений лопастей НВ? Птицы, слишком резкие маневры, верхушки деревьев, огонь врага?

Х:
Вообще повреждения лопастей не часто встречается, там больше встречаются дефекты в производстве. В основном это какой-нибудь мусор, камни, которые вертолёт поднял при взлёте/руление/посадке. Птицы тоже редко в лопасти попадают, максимум что приходилось это отмывать их кровищу и прилипшие перья. Простреленные лопасти на Ми-28 лично я не видел.

ТД:
Кстати, как в целом сейчас вы можете оценить взаимодействие с заводом? Как быстро/качественно реагирует на запросы?

Х:
Заводские в принципе в течении всей эксплуатации оказывают помощь и содействие. Но некий пинг все равно присутствует, иногда нужно поторапливать с предоставлением нового агрегата или электронного блока взамен отказавшему.

ТД:
Часто ли сталкиваетесь с представителями завода на службе?

Х:
В основном с ними работаем по отказам, которые мы не можем в наших условиях устранить или по каким-либо доработкам вертолёта... А так они на прямой связи с нами, и в каждой части сидят свои представители завода.

ТД:
Насколько импортонезависимо обслуживание вертолёта?

Х:
Весь вертолёт, все агрегаты собираются на российских мощностях. Внутрь электронных блоков не заглядывал, но подозреваю, что некоторые мелкие комплектующие по типу элементов памяти и т.п. имеют не славянское происхождение. Один раз разобрали один флеш-накопитель, а там логотипы на чипах одной зарубежной компании…

ТД:
Есть ли у вас претензии к качеству сборки прибывающих с завода машин?

Х:
Нет, претензий к этому нет.

ТД:
На ваш взгляд, насколько у Ми-28 большой потенциал для модернизации?

Х:
Настолько, насколько есть у нас потенциал совершенствовать электронику, навигационные системы, прицельный комплекс, средства поражения.

ТД:
Проводите ли "фронтовые модернизации" для увеличения эффективности машины, или любые подобные действия без согласования с заводом строжайше запрещены?

Х:
Это вертолёт, а не батин жигуль. Все модернизации производят согласно регламенту.

ТД:
С техниками Ка-52 сталкиваетесь часто? Как отношения вообще (потому что в интернете холивары за эти машина, а кажется, что в жизни все мирно живут)?

Х:
Да каждый день вижу их. У нас все прекрасно в отношениях. Конечно, имеет место быть поспорить за чашечкой чая чей вертолёт лучший, но не более. А в интернете мамкины эксперты пускай дальше спорят что и как лучше.

ТД:
Слышите ли вы от них жалобы на свой вертолет?

Х:
Есть, конечно, у них свои заморочки в эксплуатации, есть проблемы, с которыми они регулярно сталкиваются на Ка-52. Но не сказать, что у них там всё плохо... Со стороны если посмотреть, то Ми-28 в некоторых моментах удобнее и проще повседневной эксплуатации. КБ Миля больше позаботилась о комфорте техника.

ТД:
Обслуживание только на свежем воздухе или есть возможность загнать технику в ангары?

Х:
Это все зависит от конкретного аэродрома. Они все по оснащению разные. Но чаще всего на открытом воздухе

ТД:
Как Ми-28 переносит хранение под открытым небом?

Х:
Да нормально переносит. Там есть ряд работ по поддержанию в лётной годности даже стоящий вертолёт. Так что запуститься и полетит.

ТД:
Были ли вы в САРатове/общались ли с теми, кто там обслуживал Ми-28? Как вертолет переносил жару и песок?

Х:
Лично я не был, только общался кто там бы. Во обслуживание все точно также, только песок саратовский задолбаешься вымывать из всех углов. Естественно, есть падение мощности двигателей из-за больших температур, но она незначительная если сравнивать с Ми-8 или Ми-24 на старых ТВ3-117... А так вертолёт прекрасно себя чувствует.

ТД:
Есть мнение, что требование к чистоте поверхности планера у вертолёта меньше, чем у самолётов. Отсюда вопрос: бывало ли такое, что части обшивки уминали силой, лишь бы закрывали внутрянку, или всё строго по регламенту?

Х:
В этом есть правда. Ми-28 по аэродинамике летающий кирпич. Если есть боевое повреждение, то мы можем подготовить место и просто сверху приклепать латку и это будет в ТУ. А на самолётах необходимо сделать вырез, зачистить, сделать из листа заготовку, которая идеально должна повторять контуры выреза и приклепать её так, чтобы она была вровень с основной обшивкой и ничего не выпирало.

ТД:
Ремонтируется ли в войсках броня кабины?

Х:
На моей практике не прилетал вертолёт с повреждённой бронёй. Бронестекло меняли один раз, и то туда камень прилетел.

ТД:
Что вы можете сказать о боевой живучести Ми-28?

Х:
В интернете есть ролики попадания ракет в Ми-28Н/УБ, посмотрите и все будет ясно. Бронекабина и система компенсации перегрузки при грубых приземлениях не раз оставляли шансы на выживание экипажу.

ТД:
Какие методы оценивания усталости конструкции применяются? Как быстро вертолет переносит крайне активную работу последние два года?

Х:
Нет работ, связанных с неразрушающим контролем узлов, элементов конструкции. Да нормально переносит, свой заявленный ресурс оправдывает с головой.

ТД:
Сколько минимально времени нужно для подготовки Ми-28 к новому вылету сразу после посадки?

Х:
По регламенту там по стандарту, как в штурмовой или оперативно-тактической авиации. А так при желании можно за пару десятков минут подготовить.

ТД:
Есть ли у вас сейчас срочники-механики или срочники-водители?

Х:
Нет, механика нет, да и не нужен он тут. Одного специалиста хватает.

ТД:
Ведёте ли вы учёт наработки на режиме МП? Ведь СНК не ведёт учёт наработки только на этом режиме.

Х:
Ведём по данным объективного контроля. А вот к СНК вопрос, почему он считает все режимы, кроме этого...

ТД:
Пользовались ли вы хоть раз КПА-78 (промышленный ноутбук с установленным софтом для взаимодействия с БАРК-78)? Например, при опробовании двигателей или отыскании причин отказов? И как оно вообще по удобству?

Х:
С данной КПА не сталкивался. Вот на "НМ" уже успели с БАРКом поработать стоя с ноутбуком. Удобно, менять параметры двигателя нажимая на кнопочки а не крутя винтики на металле.

ТД:
При проверке диапазона перенастройки частоты вращения НВ, при нажатии нажимного переключателя Б-М, изменяется только частота НВ или ещё параметры СУ тоже изменяются?

Х:
Откуда вообще такие познания в арматуре кабины? Частота вращения НВ тесно связано с режимом силовой установки. Больше оборотов, больше потребной мощности необходимо на несущем винте. Меньше оборотов, СУ меньше выдаёт мощности.

ТД:
Существует ли система интерактивных электронных руководств для ТО Ми-28, которые бы напоминали по своему функционалу ToolBox и AirNav? Ну или хотя бы яковлевский RAman? Или всё по старинке - используете документацию (КДСЕ и РТЭ) в формате PDF?

Х:
Существует, лично видел. Но пока работаем по старинке с обычными РТЭ.

ТД:
Несколько "шутливых"/несерьезных вопросов. Что бесит больше всего в работе?

Х:
Армейский маразм.

ТД:
Что радует больше всего в работе?

Х:
Когда техника исправная.

ТД:
Самолётчики не обижают?

Х:
Да нет, выпендриваются только "да что там ваш вертолёт, а вооооооот наш истребитель/бомбер", трактористами иногда называют. А так редко с ним пересекаемся. Да и вообще не завидую им. Менять постоянно пневматики и тягать тормозные парашюты на своём горбу такое себе занятие.

ТД:
Какая часть служебного времени у вас уходит на журналы, акты, инвентарные книги и другую бумажную волокиту?

Х:
Довольно приличная часть времени)

ТД:
Как на практике используется внутренний отсек?

Х:
Шикарная вещь. Можно возить все что влезет, от приспособлений для обслуживания до личных вещей. Иногда поспать там можно между вылетами. Если есть большое желание, то и полетать, человека два с комфортом точно поместятся.

ТД:
Даете ли вы Ми-28 какие-либо прозвища?

Х:
Есть техники, которые дают своим машинам прозвища по типу "горопчик", "персик" и т.п... Со стороны называют "дроческоп", "заднеприводный"

ТД:
Заднеприводный из-за расположения шасси?

Х:
Да.

ТД:
Есть байки, что на СОЭП в случае чего можно и картошку поджарить и яичницу сделать. Хулиганили так?

Х:
Да страшно к ней подходить, она же и тебя поджарить может) Спецы рассказывали, как они с помощью лазерного дальномера прицельной станции ворон ослепляли, а с СОЭП не балуемся.

ТД:
Сколько и куда льете спирта в машину?

Х:
Ведро в бачок омывателя стёкол. На данном вертолёте спирт используется только для этого. Электроника охлаждается с помощью кулеров.

ТД:
Оказавшись перед Виталием Григорьевичем Щербиной и Марком Владимировичем Вайнбером, что им скажите?

Х:
Ну ебано рот, сложно было перенести розетку на пару шпангоутов дальше, и технари не жгли бы себе ноги?

ТД:
Какие частые проблемы? Гниёт быстро? Масло какое лучше лить? Думаю взять себе, говорят нормально ходит.

Х:
Бери не глядя, скоро старые "Н-ки" на авито выставят. Шикарная машина кондиционер, подогрев сидений и лобового стекла, большой и вместительный багажник. Перед покупкой запасись центнером трансмиссионного масла.