Интервью 3 . 10 вопросов авиадиспетчеру.
Leonid1.Бывают ли на работе ситуации близкие к критической , когда еще секунда и ...очень серьезный инцидент ?
Нет критические ситуации, исключены в принципе, я далее объясню, у нас есть интервалы которые мы обязаны соблюдать в вертикальной плоскости, между самолетами должно быть 300 метров (1000 футов), а по горизонтали, округлим 10 км или (5 миль), в некоторых местах неба (мы их называем сектора) может быть больше 18,6 км (10 миль), а где то меньше 3,5 мили почти 6 км. просто мы работаем в имперской или как у нас называют футовой системе, так что в милях удобнее. ( по ней работают практически все в мире). И вот критическая ситуация возможна, лишь при серьезном нарушении данных интервалов, а система устроена таким образом, что на наших рабочих местах оборудована функция STCA (Short-term conflict alert) и как только появляется тенденция о том, что данные интервалы могут быть нарушены, а если по простому, что два самолета станут друг к другу ближе чем, нужно. Сразу сработает данная система, и если в первые по моему 30 сек. оперативно провести действия, отвернуть самолет, остановить набор\снижение, то нарушения не произойдет. Но даже если представить, что диспетчер игнорировал долгое время данную систему, у пилотов есть своя система TCAS (Traffic collision avoidance system), которая в случае опасности столкновения, сама дает самолетам указания, одному снижаться, а другому набирать. Так что вопрос критических инцидентов исключен в принципе, при чем если срабатывает STCA или TCAS и интервал действительно был нарушен, эта информация обширно доводится до всех диспетчеров, мы садимся разбираем, какие действия были выполнены неправильно кто виноват и т.д. И еще параллельно собирается комиссия по расследованиям и они так же рассматривают компетентность действий диспетчера, и в случае прямой ошибки к диспетчеру могут применить не только дисциплинарные действия, но и могут перевести на другую работу, отстранив от работы диспетчером, но такое происходит очень редко за 5 летний опыт было 1 раз.
2. В России часто так бывает , что когда летит высокопоставленное лицо в небе образуются пробки вплоть до ухода на запасные аэродромы десятков регулярных рейсов , как дела обстоят с этим у вас ? Есть ли какие-то особые приоритеты в небе ?
У нас с этим дела обстоят немного проще таких лиц в стране у нас всего 3, да для них используют двойные итнервалы, и по моему за 10 мин до взлета и 10 мин. после посадки доп. процедуры по очистке и осмотру полосы. И все, но к счастью из-за того что их всего 3 , рейсов не так много и они не создают проблем в небе.
3. Метели, ураганы , шквалы итд ...что меняется в работе диспетчеров в это время ? Срочно выводят в строй дополнительных сотрудников или к примеру руководство садится за пульт управления ? А может просто пьете валерианку литрами ? :)
Погода это всегда интересно ) зимой очистка полосы, а летом грозы)) наше любимое. Когда мы приходим на работу сдающая смена сразу говорит, какие трудности в определенном секторе, если там гроза стоит по всему сектору, то самолеты обходят ее и очень часто как попало одни вправо, другие влево, одни просят набор, а кто-то спустя 5 мин полетит прямо, это всегда напрягает и создает очень много проблем в планирование, но никаких дополнительных коллег ) просто стараются на такой загруженый сектор садить более грамотных специалистов с хорошой реакцией и координацией, плюс справа будет тоже помогать очень толковый диспетчер. Руководство может так же подойти и сзади просто помогать, но не вмешиватся, если видит, что человеку сложно. Зимой проще там просто закрывают полосу минут на 30 для очистки снега и ты уже проводишь анализ какой борт ставить в зону ожидания, а какой нет. А кому проще сказать время задержки и пусть принимает решения по топливу, может ему проще уйти на запасной.
4. Экипажи из России ( когда они еще прилетали ) отличаются с профессиональной \поведенческой стороны от остальных ?
Я не застал если честно, ситуацию с экипажами Аэрофлота (видимо собеседник имеет ввиду эти инциденты) , но могу сказать по экипажам Белавиа, что у нас отношение, абсолютно, такое же как и к остальным, единственное отличие, что мы почти всегда здороваемся и прощаемся на русском или на укринском языке, иногда кстати очень приятно слышать от Белорусских пилотов "Здоровенькі були" или "Хай щастить" нам очень приятно.
5. Фиксировались ли случаи случайных "залетов" бортов гражданской авиации на Украинскую территорию со стороны РФ с момента обоюдного запрета авиасообщения ? Несколько раз замечали странные "глюки" FR24 , которые может и не глюки ?
Нет на самом деле "случайные" залеты исключены, так как это будет расцениваться как нарушение воздушного пространства, а это очень серьёзно, так как в любой стране, если это происходит несанкционированно, то в воздух поднимают истребители. Тоесть официально борт любых российских авиакомпаний сделать это не может, как кстати говоря и украинские авиалинии в отношении рф. Иначе будут посланы телеграммы в евроконтроль и они в отношении данной компании будут принменять какие-то санкционные действия. Залет визуальщиков, маленьких самолетов вполне возможен, это отслеживать сложнее, так как зачастую у них нет ответчика соответственно радару их увидеть очень сложно, плюс если еще на сверх малой, то еще сложнее. FR24 не всегда работает корректно, он хорош в плане, регулярной авиации, те которые летают по расписанию, а даже иногда с чартерами есть проблемы, я их на работе вижу на мониторе а FR24 нет, при том что это просто бизнес авиация, так что брать FR24 в этом отношении за чистую монету не стоит.
6. Если бы была возможность поработать в любом аэропорту мира то в каком ? И почему ?
У меня есть три места где я бы хотел поработать с большим удовольствием,
1. Это Маастрихт место, где управляют самолетами выше эшелона 275, тоесть выше 9000 метров, самолетами 4 стран Германия, Бельгия, Люксембург, Голландия, для меня они "передовики" производства, все самые новые технологии проверяют именно там, да там очень большая загруженность, но она диктует правила и все действия диспетчеров отточены до автоматизма, это очень круто, для меня было бы честью там поработать)
На втором месте это Франкфурт на Майне, не знаю почему. Он входит в топ 4 в Европе по плотности трафика, там очень высокая интенсивность и это привлекает, многое для нашей работы было взято именно от них, там я бы хотел поработать на "подходе" у нас это воздушное пространство в пределах от 1000 метров до 9000 метров, как раз место где самолеты набирают высоту и снижаются. Меня всю жизнь привлекают немцы свой педантичностью и в авиации это очень отличное качество, я думаю там мне было бы очень интересно.
Ну и бронзу забирает конечно же Хитроу его я поставил на 3-е место, так как считаю что для работы там, мне нужно серьезно подготовится, там может работать не каждый диспетчер, те навыки и опыт которые у тебя есть, разобьются в первые 20 мин. работы в Хитроу, это топ, именно там ты можешь проверить свои силы и до конца понять, на сколько ты годен, и на сколько ты хорош как диспетчер. Это круто там ты можешь выйти на максимум своих возможностей, но к этому нужно быть готовым.
7. Правда , что диспетчера недолюбливают пилотов( и наоборот ) и у них периодические "рабочие" конфликты ?
В этом отношении мне к счастью очень повезло, у меня есть много друзей пилотов, которых я узнаю в эфире и мы всегда можем встретится вне работы, и обсудить те или иные моменты и действия как пилотов так и диспетчеров, это очень помогает, но такая функция есть не у всех )) бывают конечно шероховатости, но конфликтом это назвать сложно, кто то не хочет снижаться, кто то хочет зайти первее, и это всегда вызывает споры и дискуссии не в эфире конечно, но недовольство ты слышишь сразу. Почему так происходит, все очень просто иногда от диспетчеров звучит мало информации о том, почему с самолетом, ты делаешь те или иные действия и вызывает некую долю непонимания, но такое случается крайне редко, у нас во всяком случае. В моменты пиковой интенсивности когда в эфир сложно вставить слово, все пилоты выполняют команды безукоризненно, на недовольство и споры попросту нет времени )))
Я думаю что тут основная проблема состоит в том, что нету диалога пилот-диспетчер вне работы,повезло тем у кого есть друзья по обе стороны эфира и вы всегда можете поговорить о "насущном", а у кого нет, выходит что они лишены возможности обсудить важные моменты и порой даже элементарно понять логику друг друга. Отсюда и все шероховатости о которых я писал выше )
8. Человеческий фактор на работе сколько процентов от зарплаты может отнять ?
Не знаю очень по-разному. Человеческий фактор по официальной статистике становится причиной 80% авиакатастроф по всему миру. Но в плане минуса в зарплате можешь прилететь, на круглую сумму из-за мелочи, а можешь сохранить всю зарплату из за небольшого инцидента. Я не буду называть суммы это не совсем корректно, но всегда все зависит от твоих действий, если в какой то мелочной ситуации ты был несобран, делал несуразные действия, был расхлябан, не выполнял прямые указания, может прилететь серьезно, но если в критической ситуации которая произошла не по твоей вине, ты проявил свои лучшие качества, максимально обеспечил безопасность и выполнил все требуемые действия, то по итогу можешь еще и премию схватить за свои действия.
И опять же мы утыкаемся в то, что это происходит довольно редко, наказание рублем, это конечно самая эффективная мера, но достаточно редкая в наших широтах. Всегда смотрят, на то какой ты человек и нужно не хило так накосячить что бы тебя наказали на твои же деньги.
9. Вы довольны вашим доходом ?
Да, очень даже вполне ))
10. Оказавшись перед министром транспорта , что вы ему скажете ?
Попросил бы уступить место в кабинете))) Но если серьёзно, то это был бы длинный разговор на тему насущных проблем в авиации нашей страны) .
Благодарим собеседника за участие в интервью.