Инструкция д 8
Инструкция д 8Музей мопедов Владимира Гордеева
=== Скачать файл ===
Инструкция № Д-12/08 по применению кожного антисептика «Диасептик-30» -плюс» (Россия)
Мопед РМЗ-1.413 «Рига-13» РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Главная На главную Помощь по сайту Канал на Youtube Страница на Myspace Форум Галерея Поиск Поиск пользователей RSS Мобильная версия Вход Регистрация. Культовый мотор для нашего форума, сердце Дырчика, мотор серии Д. Он проще чем В, но и с ним хватает метафизики. Скинув цилиндр голову не откручиваем, позже объясню почему мы можем мануально ощутить люфт НГШ, ВГШ и озадачиться их ликвидацией. Кольца уже не кольца. Одно тоненькое и вот вот разрушится. Второе какое то многоугольное, судя по следам приработки. Голову в чермет, тут уже нечего восстанавливать. А цилиндр ещё поживёт. Всякими дюралевыми и латунными выколотками я выбиваю валы. Вот так, отвёрткой удерживают коленвал от проворачивания. Вскрытие показало что пионеры были и тут. Не девственно ни разу. Втулка золотника под замену. Вот так я выбиваю палез НГШ для замены подшипника. Вот так я выбиваю обойму подшипника из шатуна. Съёмник снимает внутреннюю часть подшипника с пальца НГШ. Кто то грыз цапфу в порыве нежности. Я всё ещё пытаюсь восстановить зеркало. Я верю в чудо. Раз уж разобрали, то не грех раздраконить канал с 10 мм до 13 мм. Операции по изготовлению втулки. На втулке из этого материала я сгонял в Тамбов и езжу до сих пор. Покупные втулки в топку. Специально для токаря Линила. Натяг втулки 0,1 мм. Сверло для внутреннего отверстия на 10 мм. После запрессовки внутренний размер уходит в минус и втулку спокойно можно развернуть вчистовую развёрткой. Натяг есть, внутри точно под палец. Если сделать натяг меньше, то втулка провернётся. Если сверлить сверлом 9,9 мм то разворачивать будет тяжко. Только в Саратове растут кактусы со спелыми подшипниками НГШ. Нигде не растут, а у нас растут. Сначала прессуем внутреннюю часть, потом на солидоле клеим ролики, потом одеваем внешнюю часть. А вот так мы собираем коленвал. Выравниваем коленвал в корпусе мотора. Половинки мотора не должны двигаться относительно друг друга. А то подумаете про те половинки, которые двигатся должны. Коленвал не должен туго вращаться при затяжке винтов. Нагреваем половину мотора пока втулка не стронется с места. Выбиваем втулку латунным стержнем диаметром 20 мм внутрь КШК. По образу и подобию точим такую же втулку из латуни. Я дал плюс 0,1 мм по высоте и плюс 0,05 мм по внешнему диаметру. Отверстие внутри на 17 мм. Внешний диаметр 20,5 мм старой втулки и 20,55 мм у моей втулки. Прессуем втулку специальной оправкой, оправка на фото. Половину мотора нагреваем, втулку охлаждаем в морозилке. Надо отметить что старая втулка имела овальность. Диаметр менялся на 0,1 мм. Наша втулка приобрела овальность после запрессовки сама по себе, так как отверстие в моторе овальное. Сверлим отверстие от канала, используя сам канал как направляющую. Внутрь втулки вставляем кусок дюралевого прутка, чтобы не повредить сверлом внутреннюю поверхность втулки. Теперь разворачиваем канал развёрткой на 12 мм. После чего, используя подшипник для центровки, разворачиваем золотник развёрткой на 17 мм. Устраняя таким образом внутреннюю овальность, которая нам не нужна. В итоге у нас получилось закрыть втулкой боковое разрушение. Плюс 0,1 мм по высоте даст возможность притереть нижнюю плоскость шестерни и получится дополнительное препятствие от проникновения смеси в полость сцепления. Овальность внешней поверхности втулки нужна для того, чтобы втулка не проворачивалась. Почему нельзя сделать поперечные риски? Потому что тогда втулка будет травить через внешний стык. Поверхность втулки сделана почти под зеркало именно по этой причине. В итоге да, смазанная маслом втулка запирает канал от карбюратора почти герметично. Потому что зеркала на цапфе без переточки добиться нельзя. Было бы зеркало, было бы слишком хорошо. Собираем ЦПГ, сальники и прочие шаманства и интимы. Поскольку цилиндр у нас с отколотым ребром, то нет смысла тратиться на новую голову. Новая голова на базаре стоит руб. Не идеальную но более-менее приличную. Сальник в моторе был чисто для иммитации. Кромок уже нет, зазор между цапфой и сальником полмиллиметра. На заднем плане виден новый сальник с целыми кромками. Вообще сальники больше км редко живут. Поэтому актуально заполнить отсек зажигания герметиком или чем то подобным для ликвидации паразитного объёма воздуха. Замазать клеммы и сделать прокладку под крышку. Тогда вы гарантированно доедете до дома при полном разрушении сальника. А это шаманство и интим. Выравнивание коленвала внутри мотора. Постукиваем по цапфам, раздвигаем щёки коленвала зубилом и так далее. Добиваемся лёгкости вращения и центруем коленвал. Поршень взял от рабочего мотора. Новоделу я не доверяю. Там и износ бобышек и разрушение юбки и повышенное трение и дедушка клин. А тут уже проверено временем. А вот кольца новые. Зазор побольше, сняты фаски с кромок, не стесняясь. Изношенные шпильки меняю на нержавейку. Напилено наждаком, пилка по металлу не пилит. Вот что значит нормальный поршень и гильза. И вверху хорошо и внизу не стыдно. Край прокладки между половинками не надо обрезать вровень. Пусть торчит, подклепаем молотком. Зато будет герметично на Т-образном стыке. А там травит постоянно. Дистанционные шайбы для подшипников коленвала. Выравниваем положение коленвала, отодвигаем центральную часть подшипника от сальника и золотника. Меньше трения, больше оборотов. Шайбы толщиной от 0,1 мм до 1 мм. Надо чтобы не было поперечного люфта, чтобы щёки коленвала не касались стенок КШК и чтобы совместились отверстия золотникового клапана в цапфе и в канале. Есть разряжение и компрессия. Уже запрессован наружный вологодский подшипник закрытого типа. Вскрытие показало что на наружном диске не хватает вкладышей. Фигня всё это, вкладыши напилим. А вот дальше редкая засада. Сцепа всборе может стоить более руб. УсугУбливает ситуацию изрядно пожёванный вал сцепления. Звёздочку тут надо будет долго устаканивать. Пилить пазы, строгать шпонки. Пока бросил заниматься сцепой. Решил сделать переходник под К Образец с Красного Октября у меня есть, но он не подходит под мотовел. Поэтому буду точить переходник сам. Уже отпилил заготовку под нужными углами. Должно подружиться с рамой Риги Ремонтируем заваренное сваркой сцепление. Конечно проще достать из шкафа завёрнутое в промасленную бумагу новое сцепление всборе. Или купить сцепу на базаре. По моему штуку просили за шестерню и руб за вал. А это сцепление через забор. Но как то это негуманно. Дедушку вылечили, а ногу ему пришили от пацана. По крайней мере я должен заставить людей поверить в возможность восстановления заваренного сцепления. Ножовки по металлу и дремель. Постепенно отрезаем сварку, разъединяя шестерню и диск. Затем диск необходимо проточить на станке, срезав сварку и сделать ровную поверхность. Сталь серьёзная, быстрорез не берёт, только победит. Меняем насадки на дремеле и выскребаем сварку из окошек под вкладыши. Протачиваем поверхность на станке. Углубляем шпоночный паз огрызками вулканитового круга. То есть когда он совсем изнашивается до диаметра в 1 см. Собираем сцепу по новой. Сначала клеим на литоле шарики внутреннего подшипника. Одеваем шестерню и кладём на подходящую поставку. К примеру крышку баллончика из под краски. Теперь подходящая по диаметру оправка. Без оправки шарики вылетят при запрессовке. С другой стороны другая оправка. Через неё, лёгкими ударами молотка прессуем обойму подшипника. В итоге шестерня, подшипник и внутренний диск воссоединились в бурном экстазе. Можно уже дальше ничего не собирать, а уходить в радостный запой до весны. Дальше сборка всего того, что там должно быть до кучи. Вот этот диск, детишки, пожалуйста переверните скосом на внутреннем диаметре вниз. А то не будет сцеплять. И так всех эта дешка заманала. Все и так всё знают как и чо собирать. Поэтому при запрессовке вала мы используем оправку под внутреннюю обойму подшипника и фанерку чтобы стукнуть изящным молоточком яростно, но в то же время нежно. Под внутренний шестигран необходимо развернуть отверстия развёрткой под 10 мм. Иначе лопнут ушки крепления. Следующее фото можете повесить вместо Сабрины и Памелы Андерсен. Какая разница на что смотреть. Ну и там горстка деталек под электронное зажигание. Это уже в следующей серии. Подкову с Д8 пришлось отложить. Она похоже с межвитковым зажиганием, её явно вскрывали, судя по отсутствию изоляции сверху. Для электронного зажигания лучше всего подходит подкова от Д6. Без блока напряжение с высоковольтной обмотки В. С блоком тестер показывает около В. Искра появляется от резисторов делителя 4,8 Ом и 13 Ом. Уже при 4,8 и 12 Ом искры нет. Тем более искры нет если как по схеме Лукича 5 ом и 10 Ом. Оптимальным оказалось сопротивление 5,6 Ом и 13, 8 Ом. В этот раз установил три конденсатора на 0,22 мкФ на В. Первый запуск восстановленого мотора. К данному мотору это применять не имеет смысла. Всё убито, а цилиндр ровный, без износа. Владыши можно сделать из чего угодно. К примеру набрать в автосервисе изношенных колодок от дисковых тормозов, срезать накладку и напилить из неё вкладышей. Можно сделать накладки из дубовой доски, можно из старого сцепления грузовика напилить, из текстолита можно и так далее. Нашёл фотки ремонта разбитого мотора. Сверлим отверстия, забиваем с натягом подходящие гвозди или куски стальной проволоки. У гвоздей притупляем остриё. Обматываем арматуру медной или вязальной проволокой. Далее берём двухкомпонентную шпатлёвку со стекловолокном и перемешиваем её с алюминиевой пудрой до состояния пластилина. Затем налепляем на арматуру. Вот для сравнения с цилиндром Д4. По площади охлаждения тоже. Моторчик с основой Д6 выглядит интереснее. Но лучше будет смотреться с основой от Д5. Теперь очередь за мотором с оригинальной головой. Думаю подготовить его согласно требованиям гонки в Прибалтике. То есть сохранить внешний вид в оригинале, а внутри поставить ядерный реактор. Август 10, , Кургузов Роман Мопедист Сообщений: Рад,что ЭТО не пропало,я его постоянно читал. Хочется немного поднять вопрос про втулку золотника. Попал ко мне картер Д5 первых выпусков, с желтой втулкой золотника. Так там эта втулка имеет внешнюю накатку и уже в таком виде залита в картер. Соответственно выпрессовать её невозможно. Сложности при замене таких втулок Д4 и ранние Д5 обеспечены. Но усмотрел ещё одно отличие такой втулки: Шириной приблизительно 1 мм и небольшой глубиной. Похоже на канал для смазки. Не встречались с таким? Первый запуск восстановленного мотора. Первый запуск очередного восстановленного мотора. В этот раз мы применили намотанное собственноручно зажигание и доработанный карбюратор К В зажигание теперь отсутствуют регулировочные резисторы, а искра начинается от об в мин. То есть возможен минимальный холостой ход и лёгкий запуск. Карбюратор К60 получил собственноручно изготовленный винт качества и поплавок с металлическим основанием под ось. В результате винт качества работает точно так же, как и на К34 или К Мотор с подрезанной головой дорабатывается под требования гонок в Прибалтике. На фото видна одна из разрешённых доработок, вместо сальника точно подогнанное кольцо из алюминиевого сплава. Внутри мотора поршень с одним кольцом. Новый коленвал от Д8 пришлось точно балансировать, диссбаланс более 10 грамм! Шатун пришлось оставить в стоке, иначе его облегчение привело бы к ещё большему диссбалансу. После установки коленвала в корпус мотора обнаружилось ещё и биение. Качество моторов Д8 в перестроечную эпоху было ужастным. Биение выправлял довольно долго. Подшипники на цапфах одеваются руками с небольшим натягом. Пока не могу сказать что коленвал вращается очень легко. Но по крайней мере равномерно. Теперь обкатка, а потом посмотрим что получилось. Разряжение есть, компрессия есть. Ничего не мешает запуску двигателя. Для того, чтобы получить прибавку от стокового дешника достаточно заменить карбюратор и зажигание. Поэтому нарисовалась концепция малого вмешательства в судьбу раритета. За основу взят К60В. Доработки следующие, жиклёр на 70 и запаять калибровочное отверстие на входе. Уровень топлива в поплавковой камере до максимума возможного. Винт качества надо слегка притупить. На прогретой дешке винтом качества можно настроить максимальные обороты. Они получаются выше, чем при применении обычного карбюратора. К примеру мопед Рига 13 с карбюратором К34Д развивал максималку 36 км в час. После перехода на К60В получили 41 км в час. После запайки отверстия получили 42 км в час, но уже зимой. Летом скорость будет ещё выше. Карбюратор проще всего ставить на переходник от водолея. Но переходник надо доработать так, чтобы карбюратор расходился с рамой. Винты настройки при необходимости делают короткими. Собственно после применения К60В или К60 особенно подходит К60 от Крота , получаем одни плюсы. Карбюратор теперь не засоряется и позволяет работать мотору на обеднённой смеси, при устойчивом холостом ходе и лёгком запуске в мороз. Теперь понятно почему каждый второй мопедист просит установить ему К60? Тот, кто уже раз поставил этот карбюратор, уже не может переварить недостатки К По зажиганию накопилась некоторая статистика. Отказы происходили по вине отвалившихся от тряски деталей. Поэтому пришлось пожертвовать ремонтопригодностью и заливать все схемы эпоксидкой или герметиком. В мороз градусов с первой попытки завёлся мопед с секционной намоткой витков, проводом 0,15 мм и карбюратором К60В. Мопед с подковой Д6 и схемой в отдельном блоке завёлся с третьего раза, возможно виноват карбюратор К34Д. Мопед с подковой Д8 и повышающим трансформатором завёлся после долгих толканий и пинаний, несмотря на карбюратор К60В. Удачно разные типы зажиганий собрались у одного хозяина. Все схемы работали два сезона, максимальный дальняк в жару был на мопеде с повышающим трансформатором и подковой Д8. Остальные мопеды откатали не более км. Зажигание с секционной намоткой более всего напоминает бензопильное. При увеличении оборотов сила искры растёт. Из тонкой ниточки при об в мин искра уже к об в мин становится жирной трапецией. У зажигания на основе подковы Д6 искра визуально не меняет цвет и толщину при увеличении оборотов. Поэтому было решено изготовить зажигание с более толстым проводом и с меньшим количеством витков. Теперь у нас витков проводом 0, Батарея конденсаторов 5 шт по 0,22 мкФ на В. Схема настраивалась совместно с подключенной к световой обмотке лампочкой 5Вт 6В. Используется сгоревшая подкова со снятой обмоткой. Размечаются боковины для секций. Материал текстолит 0,5 мм. Намотано 4 секции по витков и одна секция под свет витков, провод 0,6. Выводы каждой секции припаяны на контактные площадки. Изготавливается плата и осуществляется навесной монтаж в расчёте на заливку. Используем штатные клеммы на свет и бобину ТЛМ Остальное должно разместиться внутри отсека зажигания. Пять конденсаторов под платой, остальные детали над платой. Наладка схемы, поскольку с ТЛМ-3 мы ещё не работали. И количество витков тоже неизведано. Напряжение без схемы 78 В при об в мин. На лампе в этот момент 4,5 В. Выясняем что при 5 конденсаторах, подключенных параллельно, яркость и жирность искры максимальная. Далее выясняем что менее 0,5 мкФ искры вообще нет. Устанавливаем начало искрообразования с минимальных оборотов. Резисторы 4,8 Ом и 9,1 Ом. После чего перепиливаем шпоночный паз. При подключенной лампе искра в 3,5 мм до ВМТ. Без лампы 3,8 мм до ВМТ. Измерялось штангельциркулем с глубиномером. После наладки схемы все детали залил поксиполом. Такое зажигание прибавляет обороты и увеличивает скорость набора оборотов. Это уже второе подобное зажигание. Точные цифры будут весной. Для мирного гражданского применения регулировка опережения исключается. Настраивается точно по мануалу. Далее идёт схема Лукича для подковы Д8. Артемка-Jam от Ноябрь 02, , Ноябрь 02, , Тихо шинами шурша Крыша едет неспеша Видел два варианта на 'Риге', 1 когда из двигателя выходит провод на катушку зажигания и от неё бронепровод на свечу; 2 бронепровод сразу из двигателя,непосредственно на свечу. У меня как раз второй вариант. Отсюда вопрос- подойдёт ли мне эта схема? Спаять и настроить товарищ поможет,но надо принесть схему,со словами-'Во! А товарища просить лопатить просторы форумов,как то не комильфо Возник такой вопрос по подшипникам: А то немного напряжно греть картер перед установкой,или же пытаться сковырять залипший подшипник с коленвала. Бобёр11 от Май 30, , Orik Супермодератор Мопедист Сообщений: Май 31, , Октябрь 01, , Попробую на примере рассказать что возможно сделать с убитым в хлам дешником, помимо того как выкрасить и выбросить через забор. Заодно можно сравнить характеристики того, что получится с совершенно новым заводским Д8. Что мы потеряем, а что приобретём. Философия ремонта в этот раз простая. Чтобы ездило и как можно меньше парило мозг. Будет затронута тема получения как можно более полной отдачи от мотора, при минимуме затрат. Встречаем убитого в хлам дешника. Разборка двигателя Всякими дюралевыми и латунными выколотками я выбиваю валы. Втулки Кто то грыз цапфу в порыве нежности. Сборка коленвала Только в Саратове растут кактусы со спелыми подшипниками НГШ. Во второй серии нашего нудного рассказа вы узнаете как на стоковом моторе можно обогнать Карпаты. А также графики, формулы, рассказы очевидцев. Оранжевый дедушка будет учить вас как изгнать метафизиков и метаболиков из внутренностей двигателя. В заключении рассказа всем станет хорошо и радостно. Замена втулки золотника Меняем втулку золотника. Установка ЦПГ, сальника и прочее Собираем ЦПГ, сальники и прочие шаманства и интимы. Часть первая Пора перебирать сцепление. Изготовление переходника карбюратора Пока бросил заниматься сцепой. Часть вторая Ремонтируем заваренное сваркой сцепление. Окончательное оформление мотора Опустим некоторые подробности. Установка электронного зажигания Шаманство с зажиганием. Первый запуск мотора Первый запуск восстановленого мотора. Наладка холостого хода Прочие дела по мотору Вопросы в теме Цитировать Hammer писал а: Мне не для гонок. Она есть в каталоге отмазок. Мопед должен быть лучшим во всём, начиная от внешнего вида и продолжая ходовыми качествами. Цитировать triloded писал а: Из чего следует что если у вас там чего и растёт, то вы нам всё одно не отсыпите. Цитировать Hammer писал а: Кто то доказывает что может покрасить лучше, кто то доказывает что может ехать быстрее, а кто то вот собирает самый чистый мопед. Глядишь и в Тамбов поедет больше народа, кто то задом наперёд проедет на Карпатах больше километров и будет дважды оранжевым мегадедушкой. Аура дедушки настолько мощная, что даже будучи в изгнании, он влияет на судьбы мопедистов и их поведение. Цитировать lohankin писал а: Если есть способ позволяющий вернуть втулку в правильное положение простыми средствами тоже рад буду услышать. Если втулка уже провернулась однажды, то правильный натяг отсутствует. Я должен вас утешить и сказать что ничего страшного? Или сказать суровую правду про необходимость замены втулки? Втулку надо менять, по другому никак. Цитировать Дитер писал а: Насколько я помню, были попытки в своё время имлантировать вместо дефицитного роликового , обычный шариковый , Теперь вопрос - а наоборот, применить в тех узлах, где как правило установлены - разумная мысль? Шариковый подшипник разлетается из за того, что удар от шатуна приходится между шариками, шарики раздвигаются в стороны и рвут сепаратор. Роликовый подшипник для дешки фиксирует ролики только внутренней втулкой. Внешняя втулка свободно одевается и снимается. То есть боковых нагрузок этот подшипник не приемлет. Соответственно больше нигде его применять нельзя. Только в качестве подшипника НГШ. Качество свёрнутых из листа втулок никакое. Судя по цвету это медь, а не латунь. Втулочная латунь почти стального цвета с лёгкой жёлтизной. Она очень тяжело режется и сверлится. Есть ещё жёлтая латунь, она похуже для втулок. Есть ещё порошковая латунь для сантехники, которую прессуют из порошка методом спекания. Да простят меня токари, марок латуни я не знаю. Для того, чтобы было понятно. Втулка из правильной латуни, вокруг которой вращается корзина сцепления на В, работает дольше стальной втулки. Если поставить в этот узел стартерную втулку из магазина автозапчастей, из 'якобы бериллиевой бронзы', то такую втулку размажет и раскрошит через км пробега. Материал и технология решают всё. Притирка цилиндров Притирка цилиндра: Вкладыши сцепления Владыши можно сделать из чего угодно. Восстановление отколотого куска картера Нашёл фотки ремонта разбитого мотора. Новое решение оформления внешнего вида цилиндра Цитировать Цитата: И ведь выкинул и маслянными тряпками забросал. А поздно ночью, когда все уснули, я одел бомжатскую телогрейку, взял фонарик и полез в помойку. Не стыдно ни разу. А может я, как порядочный гражданин, сдам это в цветмет, а на вырученные деньги куплю портвейна? Помнится мне что существовала такая проблема, как размещение мотора в раме некоторых мотовелосипедов. С горшком от Д не помещалось. Только с горшком от Д4. А если надо съёмную голову? С ней ведь удобнее и возможностей для апгрейта прибавляется. Надо ли говорить из чего я сделал низкую голову? А тем более каким образом? Сравнение вида цилиндров Вот для сравнения с цилиндром Д4. Итак, в пределах этой темы были спасены от вечного забвения не только моторы, но и покоцанные головы от них. А так же восстановлен Д5 с контактным зажиганием и родным карбюратором. И ещё один Д6, с электронным зажиганием и карбюратором К Спасенные моторы Теперь очередь за мотором с оригинальной головой. Октябрь 04, , Октябрь 16, , Записан Ветер встречный Артемка-Jam Гость Re: Октябрь 17, , Записан Да прибудет с вами сила!!! Записан wagner Администратор Мопедист Сообщений: Октябрь 18, , Никаких сложностей, такие втулки высверливаются зенкером или развёрткой. Смещение оси от рассверливания в небольших пределах не страшно, всё равно разворачивать новую втулку через два подшипника коленвала, а смещение оси внутреннего отверстия относительно внешнего полезно, меньше шансов что втулка провернётся. Цитировать Похоже на канал для смазки. Я делал проточку во внешнем крае втулки золотника, для фторопластового кольца. Чтобы шестерёнка прижимала кольцо в проточку втулки и герметизировало соединение. Так сделано на 'паровозе'. Записан Теперь я вместе с Геной, он НЕО Подготовка мотора с подрезанной головой Мотор с подрезанной головой дорабатывается под требования гонок в Прибалтике. Схема Лукича для подковы Д8 Для мирного гражданского применения регулировка опережения исключается. Записан DeBugger Мопедист Сообщений: По моей практике на К60 имеем полный зоопарк с винтами качества и каналами, которые ему положено перекрывать. Мне кажется, что надо сначала внимательно смотреть имеющийся К60, а потом уже принимать решение о том, что стоит с ним сделать, чтоб он работал как правильный и нормальный карбюратор Декабрь 02, , Записан shadow Мопедист Сообщений: Май 30, , Записан Бобёр11 Мопедист Сообщений: С массы подковы и центрального лепестка сигнал поступает на схему СЛХ. Со схемы СЛХ масса и провод с конденсатора идут на бобину. Роликовые подшипники типа не расчитаны боковую нагрузку. В НГШ такой подшипник должен самоцентрироваться, то есть шатун занимает какое то заданное положение. Коленвал же, наоборот, должен стоять точно на своём месте. На подшипник действуют и вертикальная и горизонтальная составляющие. Поэтому только открытые шарикоподшипники. Для лёгкой разборки надо просто подобрать натяг подшипника на цапфе и в гнезде. Уменьшайте до 0,,03 мм. В гнезде натяг больше, ибо люминь. И будет вам счастье. Прямозубые шестерни от Д4 явно пошли бы на пользу Иначе получается, что на подшипник действует еще и 'боковая' нагрузка
Как делают гомеопатические шарики видео
June afternoon roxette перевод
Где находится лагерь жемчужина россии
Матчи цска 2017 расписание матчей футбол
Глазные капли альбуцид официальная инструкцияпо применению
Таурин для спортсменов инструкция по применению