Ideas
Cuarta parte. De Aquino a Jefferson: El ataque a la autoridad, la idea de lo secular y el nacimiento del individualismo moderno » Capítulo 20. El horizonte mental de Cristóbal Colón
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Al menos hasta el siglo XVIII, la dirección de las embarcaciones planteaba un problema importante. En la cabeza del timón se encajaba una caña que permitía manejarlo, pero por lo general el timonel no podía ver a dónde iba la nave y dependía de las instrucciones del oficial encargado de vigilar el curso. Los timones eran de poca utilidad cuando había mar de popa, e incluso de costado, y durante las tormentas podían llegar a necesitarse hasta catorce hombres para mantenerlo firme. En el siglo XVII se introdujo el gobernalle de pescante, que era una larga palanca que funcionaba en conjunción con un punto de apoyo situado en el alcázar y que estaba unida a la caña del timón por una polea. Esto permitía al timonel vigilar las velas y le proporcionaba algún apoyo adicional, pero, una vez más, estaba lejos de ser una solución perfecta para guiar la nave durante un temporal. Finalmente se fijó un yugo a la cabeza del timón y se pasaron cuerdas a través de una serie de bloques hasta un tambor horizontal, situado en el alcázar, que podía ser girado mediante una rueda. Pero la rueda del timón no aparecería hasta el siglo XVIII.[1920]
Además de la brújula (que, según la tradición, se usó por primera vez en Amalfi), los marinos utilizaban la plomada, mediante la cual podían tener una temprana indicación de que se acercaban a tierra firme. Se sabía que en las costas europeas el mar alcanzaba una profundidad de cerca de cien brazas (unos mil setecientos metros) y luego se precipitaba a profundidades muchísimo mayores. Asimismo, los hombres de mar sabían que, por ejemplo, en Portugal la plataforma continental se extiende unos treinta y dos kilómetros, mientras que más al norte, en Gran Bretaña, se prolongaba unos ciento sesenta kilómetros. La plomada pesaba unos seis kilos y medio y estaba amarrada a una cuerda de doscientas brazas, la cual tenía una marca a las veinte brazas y, después, un nudo cada diez más.
Cuando se encontraban cerca de una costa conocida, el sondear la profundidad también ayudaba a determinar la posición, ya que los marineros habían aprendido a recordar los patrones del fondo del mar. En ocasiones, la plomada tenía una concavidad y los detritos que recogían servían a los capitanes con experiencia para determinar dónde se encontraban.[1921] Otra ayuda adicional era la que proporcionaba el Compasso da Navigare, un completo libro sobre el Mediterráneo y el mar Negro compilado en el siglo XIII. Este tipo de libros no empezó a ser usado en el norte de Europa hasta mucho más tarde, cuando se los conocía con el nombres de routiers. Para el siglo XVI estos volúmenes incluían información detallada sobre los sondeos.[1922]
Cuando las naves se aventuraban en el océano abierto, el pilotaje cedía el paso a la navegación propiamente dicha y uno de los primeros problemas con los que se enfrentaron los navegantes era el de cómo medir la velocidad de sus embarcaciones. El método más antiguo consistía en atar un trozo de madera a una cuerda que tenía nudos a intervalos regulares. Cuando se soltaba el «tronco», se medía con un reloj de arena el tiempo que tardaban los nudos en saltar por la popa de la nave. Éste no era un método muy exacto y muchos marinos, entre ellos Colón, tendían a sobrestimar la velocidad a la que se desplazaban. Aunque el desconocimiento de las corrientes oceánicas no contribuía a hacer los cálculos más fáciles, desde finales del siglo XIII existían tablas que ayudaban a los navegantes a establecer en qué medida su posición se veía afectada por navegar en contra del viento. Un conocimiento rudimentario de la velocidad ayudaba cuando se navegaba de bolina, pero sin conocer las corrientes y las mareas cuanto más largo era un viaje oceánico, mayor era el efecto de las inexactitudes. La única alternativa era navegar orientándose por los cielos. La principal característica del cielo nocturno era la Estrella Polar, cuya altura disminuía a medida que se navegaba hacia el sur. Y era en este punto donde intervenía el cuadrante, que permitía determinar la latitud. En vida de Colón, se calculaba que un grado de latitud equivalía a 16⅔ leguas (aproximadamente unos 80 kilómetros), un error considerable que se remonta a Ptolomeo. Después de los 9º de latitud norte la Estrella Polar empieza a perderse de vista, pero entonces era posible emplear como punto de referencia otras estrellas cuya situación respecto de la Estrella Polar fuera conocida. La desaparición de la Estrella Polar confirmaba (a aquellos que no aceptaban otro tipo de pruebas) que la tierra era redonda.
Un factor que debemos tener en cuenta es que, con la navegación mediante el estudio de los cielos y los cambios de latitud, la diferencia entre el norte geográfico y el norte magnético empezaba a ser más importante y los marinos tenían que determinar su curso de acuerdo con el primero, no con el segundo. Al principio se dio por hecho que la variación era coherente y sistemática (y que un meridiano sin variación atravesaba las Azores). Sin embargo, con el paso del tiempo, la experiencia en los grandes océanos del mundo, el Índico y el Atlántico, mostró que la cuestión era mucho más compleja. Sólo gracias a la experiencia combinada de los marineros del siglo XVI, y a los conocimientos locales registrados en los almanaques, se logró llegar a una imagen más fiel de la realidad. La longitud continuó siendo un problema todavía más difícil de abordar, pues estaba vinculado a los que planteaban la velocidad y el tiempo. El problema era que, debido a la curvatura de la tierra, las longitudes cambian: mientras en los polos la longitud es cero, en el ecuador ésta es casi igual a los grados de latitud. Por tanto, en teoría, los navegantes podían determinar su longitud siempre que conocieran su latitud, pero, nuevamente, esto sólo podía hacerse si conocían con exactitud su velocidad, lo que requería una medición precisa del tiempo. Como anota J. H. Parry, a lo largo del siglo XV y buena parte del XVI, la navegación en océano abierto era una cuestión de conjeturas, «cotejadas y complementadas con observaciones sobre la latitud».[1923]
A mediados del siglo XV, en un breve lapso de veinte años, tuvo lugar un gran revolución en la navegación, a saber, la unión entre las naves mediterráneas de velas triangulares y las naves de velas cuadrangulares de Europa septentrional y el Atlántico.[1924] «Este matrimonio dio origen a la nave de tres palos, el ancestro directo de todas las embarcaciones de velas cuadradas de la [era] del reconocimiento y de la gran era de la navegación posterior».[1925]
El principal navío de guerra del Mediterráneo era la galera de remos, que continuó estando presente en las marinas mediterráneas hasta el siglo XVII.[1926] Su mayor inconveniente era que requería de grandes tripulaciones lo que desaconsejaba su uso para largos viajes lejos de tierra firme. El otro aporte importante de los navegantes mediterráneos, la vela latina, había sido adoptada de los árabes. La vela latina, esto es triangular, era el único tipo de vela empleado por los barcos árabes, en los que se utilizaba atada a un mástil inclinado hacia delante y una larga verga. Hubiera sido o no inventada por los árabes, la latina se difundió a través suyo, tanto en el océano Índico como en el Mediterráneo. Su forma permitía sacar el mayor provecho de cualquier viento y como aparejo era muy versátil y hacía que las embarcaciones fueran más fáciles de maniobrar.[1927]
La otra tradición, la de las naciones europeas del litoral atlántico, se caracterizaba por naves más robustas, rechonchas y boyantes, provistas de una única y enorme vela cuadrada. Conocidos con el nombre de cogs, estas embarcaciones eran, al menos en un principio, torpes y lentas, pero tenían bodegas de gran capacidad y requerían muchos menos hombres para su manejo que las mediterráneas. Se calcula que una nave con vela latina necesitaba de unos cincuenta hombres para realizar el trabajo que hacían veinte en un cog del norte de Europa.
Las naves del siglo XV utilizaban ambas clases de aparejos: velas cuadradas adelante y latinas en la popa. Hubo también otros cambios que afectaron las quillas y las superestructuras, pero los aparejos y el número de tripulantes necesarios resultarían ser los factores más importantes para los grandes descubrimientos de los siguientes siglos. Las dos formas más destacadas de este «matrimonio» fueron la carraca y la carabela. Las carracas eran gigantescas según los estándares de la época (alcanzaban las quinientas cincuenta toneladas, e incluso las novecientas). La carabelas eran mucho más pequeñas (entre cincuenta y sesenta toneladas) y más rápidas. Tenían también velas latinas, eran más convenientes para explorar estuarios e islas y, pese a su reducido tamaño, resultaron ser bastante seguras. En su primer viaje, Colón utilizó dos carabelas, una de la cuales, la Niña, era de velas latinas. Nunca le dio problemas y volvió a emplearla en su segundo viaje.
Además de contribuir a que se conjugara el trabajo de astrónomos, navegantes y geógrafos, Enrique el Navegante y su hermano, el príncipe Pedro, encomendaron el manejo de sus naves a hombres de su confianza y les dieron instrucciones para que se propusieran metas más ambiciosas, realizaran viajes más largos, elaboraran informes más detallados y dedicaran todos sus esfuerzos para llevar a sus expediciones tan lejos y tan rápido como fueran capaces. Bajo el patrocinio de Enrique, las naves portuguesas superaron el cabo Bojador en 1434 y el cabo Blanco en 1442, y en 1444 llegaron a la desembocadura del río Senegal. Ese mismo año se llegó al cabo Verde y dos años más tarde a la desembocadura del río Gambia. Sierra Leona fue descubierta en 1460. En estas costas, los portugueses se encontraron con musulmanes y paganos desnudos, así como mercados en los que se vendían huevos de avestruz y pieles de babuino. Los exploradores vieron elefantes, hipopótamos y simios. Benin producía esclavos y una pimienta muy fuerte.
La muerte de Enrique el Navegante en 1460 detuvo por un tiempo las exploraciones, si bien este receso se explica también por otra razón: para esa época ya se había llegado a Sierra Leona, y allí la Estrella Polar había descendido tanto que los marineros empezaban a temer cómo navegarían cuando desapareciera por completo. En 1469, sin embargo, la corona portuguesa arrendó Guinea a Fernão Magalhães, quien se comprometió a explorar un centenar de leguas de la costa anualmente durante el lustro que duraba su contrato. En esos cinco años, el portugués llegó hasta el cabo Santa Catalina (en el actual Gabón), situado a 2º de latitud sur. En cierto sentido, estos descubrimientos fueron decepcionantes, ya que demostraron que África se extendía bastante más al sur de lo que muchos esperaban, lo que reducía cada vez más las posibilidades de una ruta fácil hacia la India. No obstante, esto no desalentó al rey Juan II, que patrocinó una nueva serie de expediciones a lo largo de la costa africana. Bartolomeu Dias partió de Lisboa en 1487 y alcanzó los 40º de latitud sur (el cabo de Buena Esperanza) antes de girar al este y luego al norte para desembarcar en la bahía de Mossel, entre lo que actualmente es Ciudad del Cabo y Puerto Elizabeth. Dias y sus hombres habían llegado al cabo sin avistarlo, pero éstos, cansados y preocupados por la falta de provisiones, le convencieron de que debían retornar. De regreso a casa vieron el gran cabo y comprendieron que, sin darse cuenta, habían descubierto la ruta hacia la India. La expedición regresó a Lisboa en diciembre de 1488. Dias llamó al cabo, Cabo de las Tormentas, pero, según la tradición, fue el rey quien le cambió el nombre por cabo de Buena Esperanza.[1928]
Vasco da Gama no partiría a su épico viaje hasta julio de 1497, más de ocho años después del regreso de Dias. J. H. Parry sostiene que durante ese tiempo se debieron de realizar muchos viajes al Atlántico sur y que la expedición de Vasco da Gama aprovechó los conocimientos reunidos por ellos. Aunque, de haber existido, los registros de esos viajes se han perdido, Parry defiende esta hipótesis señalando que la expedición de Da Gama navegó en el Atlántico sin ver tierra durante trece semanas, «hasta entonces el trayecto más largo realizado por marineros europeos en tales condiciones».[1929] Da Gama dio la vuelta al cabo, recogió provisiones para la nave almacén que llevaba consigo en la bahía de Mossel y luego avanzó en dirección norte. Puso el nombre de Natal a una costa que avistaron el día de Navidad y, finalmente, llegó a Mozambique y a la zona de influencia musulmana. Aunque en Mombasa se vio obligado a disparar para repeler un intento de abordaje, encontró un mejor recibimiento en Malindi, en la costa de lo que hoy es Kenia, a uno 3º de latitud sur. Por fortuna, Da Gama consiguió hacerse con los servicios de Ahmad ibn Majid, el navegante árabe más famoso de la época, autor de una colección de rutas e instrucciones naúticas conocido como Al Mahet, quien condujo a los portugueses a través del océano Índico hasta Calicut, adonde llegaron en mayo de 1498. En Oriente, Vasco da Gama sintió una gran desilusión al comprobar que, adonde quiera que fuera, los musulmanes habían llegado antes. Además, descubrió que los artículos con los que había viajado (telas y objetos metálicos muy populares en la costa occidental de África) no eran precisamente los más apropiados para comerciar en Oriente, y sólo tras muchas dificultades pudo conseguir un cargamento de pimienta y canela para llevar de regreso. Durante su viaje de vuelta a través del océano Índico, la expedición tuvo que hacer frente a feroces tormentas, pero una vez en el Atlántico el buen tiempo les permitió regresar a Lisboa en septiembre de 1499. Había estado en el mar durante trescientos días y había perdido a más de la mitad de sus hombres. En su honor se construyeron la iglesia y el monasterio de los jerónimos en Belén.[1930]
Colón, el hijo de un tejedor genovés, había navegado en embarcaciones portuguesas hasta Guinea, pero no era tanto un marino profesional como «un geógrafo teórico con una enorme capacidad de persuasión».[1931] El acuerdo que sancionó su viaje de 1492 estipulaba que iba a «descubrir y adquirir islas y tierras en la mar océana». Para esta fecha aún no se había llegado a la India a través del cabo de Buena Esperanza y las islas a las que el contrato aludía eran Cipango y Catai. Semejante expectativa no era en absoluto extraordinaria: se sabía que la tierra era redonda y no se sospechaba que entre Europa y Asia hubiera un nuevo continente. En un primer momento, Colón había propuesto la expedición a la corona portuguesa en 1484. Pero fue rechazado, y lo mismo le ocurrió con los franceses y los ingleses. Colón volvió a intentarlo con los portugueses en 1488, cuando es posible que su solicitud hubiera tenido éxito de no coincidir con el regreso triunfal de Bartolomeu Dias, que acaparó toda la atención. Después de ello, Colón se dirigió a Castilla, donde por fin consiguió el apoyo que buscaba por parte de la corona e individuos adinerados. Se hizo a la mar en el puerto de Palos en agosto de 1492.[1932]
Los estudiosos modernos consideran que, como navegante, Colón no estaba muy al corriente de los conocimientos de su época, pero sí era cuidadoso y meticuloso. En su primer viaje, Colón navegó recto en dirección oeste desde Canarias (27º de latitud norte; en posteriores viajes, Colón iría más al sur, donde los vientos eran más seguros) y, tras treinta y tres días en los que no vio otra cosa que aves y algas, tuvo la suerte de avistar los cayos exteriores de las Bahamas (San Salvador se encuentra a 24º de latitud norte). No hay duda de que Colón pensaba que estos cayos se encontraban en la periferia de un archipiélago del que formaba parte Japón. (Esto es exactamente lo que aparece en la esfera terrestre diseñada por Martín de Bohemia en 1492). Esta concepción combinaba los errores de Marco Polo (la extensión de Asia, la idea de que Japón se encontraba a unos dos mil quinientos kilómetros de China) y de Ptolomeo (que había calculado que la tierra era un 25 por 100 más pequeña de lo que es en realidad), cuyas ideas habían inducido a Colón a creer que la distancia entre Europa y Japón era de unos cuatro mil ochocientos kilómetros, cuando en realidad es de casi veinte mil.
El siguiente paso, por tanto, era encontrar Japón. Colón siguió adelante, descubrió Cuba y La Española (la isla que actualmente ocupan Haití y República Dominicana). Ésta última producía algo de oro de aluvión, y mediante trueque la expedición consiguió narigueras y brazaletes de los «nativos». Tras perder su buque insignia, que naufragó tras encallar, Colón decidió regresar a Europa, dejando a algunos hombres para que construyeran un campamento base y buscaran minas de oro. De regreso al Viejo Mundo, Colón tuvo que viajar más al norte hasta casi la latitud de las islas Bermudas (32º) para encontrar vientos favorables, y al acercarse al continente, una fuerte tormenta lo obligó a buscar refugio en el puerto de Lisboa. Los portugueses interrogaron al almirante, pero aunque descreyeron de su relato (ya antes se habían topado con italianos exagerados), no dejaron de reivindicar su derecho a sus descubrimientos, en caso de ser ciertos.[1933]
Los españoles no fueron menos precavidos. Ordenaron a Colón que realizara un segundo viaje tan pronto le fuera posible, y para adelantarse a las reclamaciones de los portugueses buscaron el reconocimiento papal de un monopolio para la colonización y navegación en los nuevos territorios. Dado que entonces el papa era español, no fue difícil obtener su apoyo. En su segundo viaje, que empezó en septiembre de 1493, Colón descubrió Dominica, las islas Vírgenes, Puerto Rico y Jamaica. El tercero, que tuvo lugar en 1498, no contó con la participación de voluntarios, que fueron sustituidos por delincuentes liberados de prisión. En esta ocasión, Colón fue más al sur y descubrió Trinidad y la desembocadura del río Orinoco. El río era más grande de lo que hasta entonces habían visto los europeos y la cantidad de agua fresca que transportaba era un indicio de que pertenecía a un continente gigantesco. Y Colón llegó a jugar con la idea de que éste se encontraba demasiado al sur para formar parte de Asia. Después, al regresar al norte, Colón descubrió que los hombres que había dejado en La Española se habían rebelado. Lamentablemente no era tan buen gobernador como explorador y regresó a España encadenado. Se le autorizó un nuevo viaje en 1502, cuando llegó a Honduras y Costa Rica. Murió en 1506.[1934]
Para entonces algunos empezaron a comprender que muchas de las islas descubiertas no formaban parte de un archipiélago frente a las costas de Catai, que aún quedaba muy lejos. El descubrimiento del Orinoco fue el primer indicio de que debía de haber todo un continente entre Europa y Asia. Ya en 1494 Pedro Mártir de Anglería escribió: «al referirnos a este nuevo país debemos hablar de un nuevo mundo, tan distante se encuentra y tan carente de civilización y religión».[1935]
En los siguientes años, los ingleses y los portugueses descubrieron Norteamérica (no seda, no especias) y, poco a poco, fue conociéndose la enorme extensión de Suramérica. El interés por Oriente empezó a menguar cuando se encontraron perlas en la costa venezolana, un valioso tinte rojo en la selva brasileña y bacalao en Terranova. Finalmente, en 1519, Fernão de Magalhães (o Fernando de Magallanes) partió de Sevilla con una flota de cinco naves cargadas de artículos que, de acuerdo con la experiencia de los portugueses, resultaban útiles para comerciar con Oriente. Al igual que Colón le tocó en suerte ser un extranjero al mando de españoles despistados.[1936] Tras superar un motín en la Patagonia (lo que obligó a Magallanes a colgar a los cabecillas) y perder dos naves en el estrecho que lleva su nombre, Magallanes llegó al Pacífico. La travesía de este vasto océano pareció en determinado momento una empresa de nunca acabar, y los marineros tuvieron que subsistir comiendo ratas y cuero. Los miembros de la expedición desembarcaron en Cebú, en las Filipinas, donde se vieron envueltos en una guerra local. Cuarenta hombres, incluido el mismo Magallanes, murieron en la contienda.
Aunque Magallanes comparte con Colón y Vasco da Gama el ser uno de los más grandes exploradores de la historia, no debemos olvidar que al morir sólo había recorrido medio mundo. Su viaje de circunnavegación fue completado por Sebastián Elcano, quien eludió a los buques de guerra portugueses que había en la zona, cruzó el océano Índico, dobló el cabo de Buena Esperanza y regresó a España con una sola nave, la Victoria, y quince hombres. Éste quizá haya sido el viaje más fascinante de todos los tiempos. Y sin duda cambió la forma en que los hombres pensaban su mundo.