И картошку режет хорошо

— Как этот функционал нами не поддерживается? А он вообще нужен?

— Нужен

— Епт. И че?

— В ачо! Релизить не надо. Надо все переделывать.

— Какой в жопу переделывать?! Мы же хедам обещали... О! А давайте введем такой тест кейз и потом напишем, что он нерасчетный?

— ??????

— ну антестабл...

Эта замечательная история вкупе с "бизнес подписал, значит взял ответственность" напомнила мне про революционный самолет F-104 — первый двухмаховый перехватчик.

Особенностью самолета являлось прямое трапециевидное крыло малой площади, всего 196 кв футов — меньше чем у студенческого купола, — с удлинением 2.45 и относительной толщиной 3.34% Толщина передней кромки составляла 0.41 мм.

При этом кромка консолей прекрасно резала капусту, что твой японский керамический нож.

Понятное дело, что такое крыло обладало прекрасными характеристиками при скоростях M>1, а особенно в районе двух махов, однако на режимах взлета и посадки подъемной силы было недостаточно для того, чтобы нести от 8 до 10 тонн собственного веса. Поэтому ради более-менее приемлемых взлетно-посадочных характеристик Келли Джонсон и его инженеры оснастили крыло мощной механизацией по всему размаху.

Самолет оборудовали T-образным хвостовым оперением на вершине киля и цельноповоротным стабилизатором. 

Все было готово для покорения 2-х махов на боевом истребителе. И 27 апреля 1956 года F-104 стал первым самолетом, преодолевшим этот рубеж.

Надо сказать, что проблем с самолетом хватало. Генералы зверели. И было отчего — испытания самолета шли уже второй год (с 1954-го), а проблемам не было ни конца, ни края. То лафет авиапушки разрушился при выполнении первой стрельбы, да так, что у самолёта оторвало всю носовую часть и летчик вынужден был покинуть машину. То механизация оказалась недостаточной и посадочная скорость составляла ни много, ни мало - 295 км/ч — пришлось срочно установить систему сдува пограничного слоя, чтобы довести ее до "приемлемых" 265 км/ч. То двигатели недодавали тяги, да и вообще были сырыми.

Но проблемы потихоньку решались.

Оставался один нюанс: на трансзвуковых скоростях выбранная аэродинамическая схема приводила к затягиванию в пикирование. 

Резвому такому, с неимоверным усилием на выводе. Однако при тяговооруженности 0.54 с максимальным весом за 13000 кг или 0.76 на форсаже для снаряженного веса 10165 кг перехватчик должен был быстро проскакивать данные режимы. Ну и необратимая система управления с бустерами должна была помочь справиться с неприятностями, если пилот не проспит конечно.

Впрочем, для высотного перехватчика трансвуковые режимы не так важны. 

Да и ВВС США уже задолбались ждать заказанный стопятьсот лет назад суперсамолет с непонятными сроками принятия на вооружение и методично урезали контракт — сначала подписали к производству 155 машин с последующим дозаказом еще 700.

А к 1957 году уже были готовы вообще отказаться от поставок. На очереди были еще более современные самолеты с управляемым вооружением и еще более высокими характеристиками.

Поэтому вместо того, чтобы принять меры к исправлению ситуации, и затратить дополнительные средства, менеджмент компании пропросту признал опасные режимы нерасчетными, о чем и был выпущен соответствующий бюллетень. 

If business sign off for this it means they will manage with all the incoming problems

Веселье началось, когда с помощью взяток и подкупа, ну и политического давления компания Локхид не без помощи Государственного Департамента США вынудили Бундеслюфтваффе закупить F-104 в качестве истребителя-бомбардировщика, тактика применения которого предусматривала постоянные полеты со скоростями 800 - 1000 км/ч на высотах не выше 500 метров, для стремительного прорыва ПВО армий стран Варшавского договора и нанесения тактических ядерных ударов в оперативной глубине советских войск. При этом снаряженный вес новой модификации вырос с 10 до 13 тонн. На законцовках крыла появились дополнительные топливные баки, а самолет стал нести бомбовое вооружение примерно на полторы-две тонны превышающее по весу нагрузку предыдущих модификаций. 

Тут-то нерасчетный режим и выплыл во всей красе. Еще бы — на нем летали. Постоянно. С максимальным весом. Усиленно и со вкусом. Но недолго. У летчиков не было шанса восстановить управление самолетом затягивании в пикирование с таких высот.

А кресло Lockheed C-2 отстреливало пилота вниз - это придумали, чтобы минимизировать нагрузку на позвоночник и избежать компрессионных переломов. Поэтому в исправленном РЛЭ пилотам рекомендовалось выполнить полубочку.

Как результат 600 самолетов из 2615 построенных было безвозвратно потеряно в авариях и катастрофах. В ВВС США - которые использовали самолет по прямому назначению — из поставленных 256 самолетов разбилось 49, при этом погибло 18 пилотов

В ФРГ разбилось 265 самолетов и погибло 129 пилотов, и около 30 мирных жителей.

И что, сука, характерно - ни одного бизнесмена из компании Локхид в катастрофах самолета F-104 не погибло и даже не пострадало.

Как говорится, контора пишет, а летать-то все равно нам....