Грузовые поезда - Транспорт курсовая работа

Главная

Транспорт
Грузовые поезда

Краткая характеристика отделения перевозок. Определение гружёных и порожних вагонопотоков. Основные показатели оптимального плана формирования поездов. Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях. Виды станционных и межпоездных интервалов.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

1 . Характеристика отделения перевозок
1. Отделение перевозок состоит из двух однопутных участков A-N и N-C. Взаимное расположение этих участков показано на рисунке 1.1.

Рис. 1.1 - Схема железнодорожного направления
2. А и С - участковые станции с оборотным депо и смены локомотивных бригад. Станция N - сортировочная с основным депо. Линия УК - однопутная с диспетчерской централизацией. Стрелки на всех станциях отделения оборудованы электрической централизацией.
3. Гружёные вагонопотоки приводятся в таблицах задания в виде таблицы 1.1.
Таблица 1.1 - Гружёные вагонопотоки
4. Граница отделения - станции А и С (включительно). Длины участков показаны на рис.1.1.
5. Станция N расформирует и формирует сквозные, участковые и сборные поезда, а станции А и С - участковые и сборные поезда и являются стыковыми пунктами с соседними отделениями (рис.1.1).
6. Род тяги для обслуживания грузовых и пассажирских поездов на отделении - соответственно, 2ТЭ10 и ТЭП70 (по заданию).
7. На участках отделения перевозок по четыре промежуточных станции.[1]
8. Задано на участках: 1 пара скорых и 1 пара пассажирских поездов. Размеры движения грузовых поездов по категориям определяются на основании гружёных вагонопотоков.
9. Вагонопотоки, выделяемые в отправительские маршруты установлены по заданию.
10. Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям на участках отделения определяется по заданию (таблица 14).
11. Графики движения поездов составляются на участках AN и NC.
12. По графикам на участках определяются основные показатели графика движения поездов.
13. Определяются основные измерители отделения перевозок.
1.1 Определение гружёных и порожних вагонопотоков
Гружёные вагонопотоки определяются согласно задания (табл.1.1). для определения объёма работы в гружёных вагонах, регулировке порожних вагонов в отделении перевозок, направления гружёных и порожних вагонопотоков и построения их диаграмм необходимо данные таблицы 1.1 представить в виде таблицы 1.2.
Таблица 1.2 - Суточные вагонопотоки
Б. Местные вагонопотоки (местная работа - Uмр)
В. Ввозимые вагонопотоки (ввоз - Uвв )
Г. Вывозимые вагонопотоки (вывоз - Uвыв)
Д. Транзитные вагонопотоки (транзит - Uтр )
Рис. 1.2 - Диаграмма гружёных и порожних вагонопотоков (раздельный вид)
Объёмы работы станции данного и соседних отделений перевозок разделены и представлены в таблице 1.2 и на рисунках 1.2, 1.3. в нём вагонопотоки подразделены по видам сообщений следующим образом:
- местное сообщение - погрузка отделения на себя, равная Uмр = 282 вагонам;
- вывоз или погрузка на другие отделения, Uвыв = 475 вагонам;
- ввоз или приём гружёных вагонов с других отделений для выгрузки, Uвв = 371 вагонам;
- транзит или приём гружёных вагонов для сдачи их на другие отделения, Uтр = 1450 вагонам. [2]
Uмс + Uвыв = Uп, а Uтр + Uвв =Uпргр,
где Uп - погрузка отделения, вагонов;
Uпргр - приём гружёных вагонов с других отделений, вагонов
Uр =(282 + 475) + (371 + 1450) = 2578 вагонов.
Uм + Uвв = Uв, а Uтр + Uвыв = Uсдгр, вагоны
где Uв - выгрузка отделения, вагоны;
Uсдгр - сдача гружёных вагонов на другие отделения.
Uр = (282 + 371) + (1450 + 475) = 2578 вагонов.

Рис. 1.3 - Работа отделения перевозок по видам сообщений
Кроме того, по данным таблицы 1.2 определяются регулировки порожних вагонов путём составления их баланса. По горизонтальной строке определяется погрузка, по вертикальному столбцу - выгрузка станции. По разнице их определяется «избыток» или «недостаток» порожних вагонов. В таблице 1.2 распределённые порожние вагоны показаны под дробью. На основе данных табл. 1.2 строятся диаграммы гружёных и порожних вагонопотоков по видам сообщений (рис. 1.2 - раздельный вид). [2]
1.2 Расчёт массы и состава грузового поезда
Нормы массы поездов - важнейший технико-экономический показатель, от которого зависят пропускная способность линий, расход электроэнергий топлива, потребность в локомотивном парке и себестоимость перевозок.
Расчёт состава гружёного поезда определяется по формуле:
где Q - масса состава, т; Q = 5037 т ;
qбр - средняя масса брутто одного физического вагона, т; qбр = 77 т (по заданию);
Количество вагонов порожнего состава определяю по формуле:
m пор = (Lст - lл - 10) / lв, вагоны (1.2)
где Lст - полезная длина станционных путей, м Lст = 1050 м (по заданию);
lл - длина локомотива, м; lл = 34 м (по заданию);
lв - средняя длина вагона, м; lв = 14,1 м (по заданию);
10 - расстояние на неточность остановки поезда, м.
m пор = (1050 - 34 - 10) / 14,1 = 71 вагона.
Расчёт тяжеловесного состава по вместимости на станционных путях определяю по формуле:
m гртж = (Lст - lл - 10) * Рпн, вагоны (1.3)
где Рпн - погонная нагрузка от вагона на метр пути, т/м, определяемая по формуле:
m гртж = (1050 - 34 - 10) * 5,64 = 5674 т.
Система организации вагонопотоков в поездах имеет важное значение в работе железнодорожного транспорта. С её помощью производится распределение сортировочной работы между станциями сети и вагонопотоков по направлениям и участкам. Своё конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов. [3]
Повышение эффективности плана формирования поездов на основе дальнейшего совершенствования методов его расчёта является одним из важнейших резервов сокращения простоя вагонов, увеличения дальности их пробега без переработки и ускорения оборота вагонов.
2.1 Организация отправительских маршрутов
Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования попутных технических станций без переработки.
Таблица 2.1 - Характеристика отправительских маршрутов
Расстояние проходимое маршрутом, км
Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в чётном и нечётном направлениях, для чего составляется таблица 2.1.
Показатели отправительской маршрутизации приведены в п. 2.5.
В общем виде условие выгодности выделения струи вагонопотока n характеризуется следующим неравенством:
где Тэк - общая экономия времени в приведённых часах от пропуска одного вагона струи n через станцию без переработки.
В зависимости от того, по каким станциям производится суммирование вагоно-часов, неравенство преобразуется в необходимое. Достаточное и общее достаточное условие выгодности маршрутизации струи. [4]
Необходимое условие (НУ) требует, чтобы суммарная экономия приведённых вагоно-часов от проследования данного назначения без переработки через все попутные технические станции превышала или по крайней мере равнялась затратам вагоно-часов на накопление данного назначения, т. е.
Достаточное условие (ДУ) требует, чтобы суммарная экономия приведённых вагоно-часов по станциям уступа была бы больше или равна затратам на накопление данного назначения, т.е.
Общее достаточное (абсолютное) условие (ОДУ) можно сформулировать следующим образом: струю вагонопотока выгодно выделять в самостоятельное назначение, если экономия от проследования её транзитом через любую попутную техническую станцию больше или равна затратам на накопление:
где Т - минимальное значение Тэк на всём пути следования струи.
2.2 Расчёт оптимального плана формирования одногруппных поездов
Для оставшихся вагонопотоков между техническими станциями составляется таблица 2.5 на основе табл. 1.2.
Таблица 2.2 - Вагонопотоки по опорным станциям для расчёта плана формирования поездов в нечётном направлении
Вагоны, погруженные на участке, включаются в вагонопоток впереди лежащей технической станции по направлению движения.
Таблица 2.3 - Параметры плана формирования (из задания)


Рис. 2.1 - Совмещённый ступенчатый график вагонопотоков

Рис. 2.2 - Расчёт плана формирования одногруппных поездов в нечётном направлении
Для расчёта плана формирования поездов по методу совмещённых аналитических сопоставлений, необходимо проверить, не удовлетворит ли вагонопоток между конечными станциями У и К общему достаточному условию (ОДУ):
где min Т - станция с минимальной экономией (ст.N);
cm - вагоно-часов затраты на накопление.
Для УК: 258 * 4,5 = 1161 › 590- удовлетворяет ОДУ.
Для УС: 80 * 4,5 = 360 › 590- не удовлетворяет ОДУ.
Для УN: 65 * 4,5 = 292 › 637- не удовлетворяет ОДУ.
Следовательно, одноструйное назначение УК и УС включается в оптимальный план формирования и в графике назначений не приводится. Назначение УN в оптимальный план не включается и приводится в графике назначений.
Далее составляется график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчётной станции (рис.2.2).
Составленные графики назначений проверяются на необходимое условие (НУ) по формуле:
где ? n Тэк - суммарная экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.
Из назначений, удовлетворяющих условию НУ, выбирается назначение дающее наибольшую экономию, которое называется исходным. В нашем случае условию НУ удовлетворяет только одно назначение - NK (227 вагонов). Но, так как это назначение не является одноструйным, необходимо выбрать более дальнее назначение с большей экономией и сделать проверку на возможность выделения его из исходного в самостоятельное назначение по условию (ДУ):
где ? n Тэкуст - экономия, получаемая со станции уступа.
После выделения исходного назначения в оптимальный план формирования (ОПФ) делается первая корректировка оставшихся назначений. Вновь создаются сквозные назначения, и по каждому из них определяется экономию. [5
Для корректировки остались одноструйные назначения УN и АС, неудовлетворяющие необходимому условию (рис.2.2). На этом расчёт плана формирования поездов нечётного направления завершается.
После включения сквозных назначений в оптимальный план формирования определяются участковые назначения.


Рис. 2.3 - Оптимальный план формирования поездов в нечётном направлении У-К
Оптимальный план формирования поездов в нечётном направлении, включая отправительские маршруты, приведён на рис.2.3.
План формирования поездов в чётном направлении рассчитывается также методом совмещённых аналитических сопоставлений. Для этого составляется табл. 2.7 с исходными данными и ступенчатый график вагонопотоков (рис.2.4), и показывается последовательность расчёта (рис. 2.5).
Таблица 2.4 - Вагонопотоки по опорным станциям для расчёта плана формирования поездов в чётном направлении


Рис. 2.4 - Совмещённый ступенчатый график вагонопотоков чётного направления

Рис. 2.5 - Расчёт плана формирования одногруппных поездов в чётном направлении


Рис. 2.6 - Оптимальный план формирования поездов в направлении К-У
Оптимальный план формирования поездов в чётном направлении, включая отправительские маршруты, приведён на рис. 2.6.
2.3 Основные показатели оптимального плана формирования поездов
Расчёт показателей плана формирования грузовых одногруппных поездов производится в следующем порядке:
1. Процент охвата погрузки отправительских и ступенчатых маршрутов
где Uм - погрузка отправительскими маршрутами, вагоны;
2. Средняя дальность пробега отправительских маршрутов
где ? nsм - пробег маршрутов, маршруто-км;
? nм - общее число отправленных маршрутов.
Количество вагонов, перерабатываемых на технических станциях nпер и проходящих их транзитом nтр (берутся из табл. 2.1, 2.2, 2.3 и рис. 2.3и 2.6) в обоих направлениях. Значения nпер и nтр в нечётном и чётном направлениях сводятся в таблицы 2.5 и 2.6.
Таблица 2.5 - Транзитные вагонопотоки нечётного направления
Таблица 2.6 - Транзитные вагонопотоки чётного направления
4. Средний пробег одного транзитного вагона без переработки
Подставив соответствующие данные в формулу (2.13), получаю
Lтр = [602*521 + 258*521 + 80*371 + 227*273 + 590*521 + 157*248] / /(602 + 258 + 80 + 227 + 590 + 157) = 462,9 км.
5. Число формируемых назначений К техническими станциями в обоих направлениях, включая участковые назначения:
К = (КУ + КА + КN + КС) + (КК + КС + КN + КА) = (4 + 1 + 2 + 1) + (3 + 1 + 2 + 1) = 15 назначений.
6. Затраты вагоно-часов на каждой технической станции направления:
- на накопление вагонов в зависимости от числа назначений на станциях направления ? Кcm
? Кcm = (4*590 + 1*637 + 2*560 + 1*590) + (3*590 + 1*590 + 2*560 + +1*637) = 8824 ваг.-час;
Количество формируемых вагонов на всех станциях в обоих направлениях (из рис. 2.3 и 2.6), за исключением вагонов отправительских маршрутов, сборных и порожних поездов, составляет:
n = nн + nч = 1111 + 655 = 1766 вагонов.
Время простоя одного вагона под накоплением:
- на переработку вагонов по станциям A, N, C:
? nпер Тэк = (53 + 0)*5,8 + (105 + 12)*4,5 + (0+79)*6,5 = 1347,4 ваг.-час.
На основе данных отправительских маршрутов (табл. 2.1), оптимального плана формирования (рис. 2.3 и 2.6) и местных вагонопотоков (табл. 3.2 и 3.3) определяются размеры движения по участкам (табл. 3.6).
3 . Организация местной работы на участках отделения
3.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях
Рассматривается работа сборных поездов на участках отделения перевозок А-N и N-C (по заданию). [6]
Таблица 3.1 - Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка А-N и N-C (исходные данные)
Общее количество вагонов погруженных в нечётном и чётном направлениях и прибывших под выгрузку с нечётного и чётного направлений на участках А-N и N-С (табл.1.1), на основании данных табл.3.1, распределяются по промежуточным станциям (табл. 3.2 и 3.3).
Таблица 3.2 - Распределение вагонопотоков на участке А-N
Таблица 3.3 - Распределение вагонопотоков на участке N-С
На основе данных табл. 3.2 и 3.3 составляются диаграммы местных вагогонопотоков на участках A-N и N-C (рис. 3.1 и 3.2).

Рис. 3.1 - Диаграмма местных вагонопотоков на участке A-N

Рис. 3.2 - Диаграмма местных вагонопотоков на участке N-C
3.2 Организация работы сборных поездов
Из диаграмм (рис. 3.1 и 3.2) определяется количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком для каждого направления в зависимости:
когда имеются и порожние вагонопотоки
Nсб = (nгр qбр + nпор qтр) / Qбр, (3.1а)
или от полезной длины станционных путей
Nсб = nmaxlв / (lcт - lл - 10), (3.2)
где nmax - наибольшее количество вагонов на перегонах; lв - средняя длина вагона, м; lст - полезная длина станционных путей, м; lл - расчётная длина поездного локомотива, м; Qбр - вес поезда брутто по силе тяги локомотива, т; qбр, qтр - соответственно, средняя масса брутто гружёных и тары порожних вагонов, т; nгр, nпор - вагонопотоки гружёных и порожних вагонов по перегонам.
На участках A-N и N-C в нечётном направлении наибольшее количество вагонов имеют перегоны г-N и з-С (50 и 32 вагонов), в чётном - те же перегоны г-N и з-С (21 и 23 вагонов).
По количеству составов и весу составов участки A-N и N-C обслуживаются одной парой сборных поездов.
Время работы сборных поездов (чётного и нечётного направлений) на каждой промежуточной станции принимается 30 мин. (по заданию). Технологическое время для выполнения сдвоенных грузовых операций принимается tвп = 3-4 часа (время на выгрузку tв = 1-1,5 часа и на погрузку tп = 2-2,5 часа).
Для расчёта простоя местного вагона под одной грузовой операцией на заданном участке для каждого варианта прокладки сборных поездов составляются: табл. 3.4 для первой схемы; табл. 3.5 - второй схемы.
Таблица 3.4 - Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка N-C (схема 1)
Таблица 3.5 - Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка N-C (схема 2)
Для выбранного варианта производится расчёт основных показателей местной работы:
Средний простой местного вагона tм на участке, определяемый по формуле
Средний простой под одной грузовой операцией
где Uм - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.
Погрузка Uп = 52 и выгрузка Uв = 55 вагонов.
3. Средний простой местных вагонов на участке N-C в двух вариантах
tм1 = 791,72 / 55 = 14,4 ч; tм2 = 661,02 / 55 = 12,02 ч.
Выгодной оказалась вторая схема прокладки сборных поездов.
Средний простой местных вагонов под одной грузовой операцией выгодного варианта
Для участка A-N выбирается принципиальная схема прокладки сборных поездов на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции (рис. 3.3). При соблюдении условия n1 + n4 ? n2 + n3 целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n1 + n4 ? n2 + n3 выгодна схема 2. В соответствии с выбранной принципиальной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения поездов.
Проверяем правомерность данного сравнения на участке N-C. По подсчётам суммарных вагоно-часов второй вариант был оптимальным. Теперь для этого участка сравниваю (рис. 3.1): n1 + n4 и n2 + n3, т.е. 28/4 + 23 ‹ 23 + 32. Выгодность второго варианта подтверждается без расчёта.

Рис. 3.4 - Схемы прокладки сборных поездов на участке A-N
На участке A-N оптимальную схему прокладки сборных поездов находим также путём сравнения n1 + n4 и n2 + n3. Из рис. 3.4 получаем 0 + 7/22 ‹ 21 + 50, т.е. выгодна схема 2.
3.3 Определение количества и категорий грузовых поездов
Общие размеры движения по каждому участку отделения перевозок устанавливаются на основании ранее выполненных расчётов по отправительской маршрутизации (табл. 2.1), оптимальному плану формирования технической маршрутизации (рис. 2.2 и 2.3), по определению размеров движения поездов с местным грузом и заданным размерам движения пассажирских поездов. [6] Полученные размеры грузового и пассажирского движения по их категориям целесообразно свести в табл. 3.6 и показать в виде специализации по категориям поездов (рис. 3.5).

Рис. 3.5 - Схема специализации поездов:

Таблица 3.6 - Размеры движения по участкам отделения
отправительские маршруты (сквозные поезда)
технические маршруты (сквозные поезда)
4. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности
На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог. [5]
Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.
В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:
- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
- рациональное использование подвижного состава;
- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Он устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.
Железнодорожная сеть нашей страны характеризуется различными условиями эксплуатации участков: размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т.д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам.
4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов
График движения разрабатывается на основании следующих элементов:
- размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;
- серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;
- времени хода поездов по перегонам tх', tx” и добавок времени к ним на разгон tр и на замедление tз, которые определяются тяговыми расчётами;
- станционных интервалов Iст- промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приемке, отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающих безопасность движения;
- интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоблокировке с блок-постами;
- норм стоянок поездов tст для выполнения операций на промежуточных станциях;
- норм нахождения локомотивов на станциях основного tосн и оборотного tоб депо;
- технологических норм времени на обработку поездов в парках (tпп , tпот) участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;
- продолжительности технологического «окна» tтн для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др. [4]
Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения основан на определении грузопотоков, тесном взаимодействии в работе железных дорог и всех других видов транспорта.
Скорость доставки грузов, наиболее рациональная организация их перевозок в поездах, объём оборотных товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозок, качество и быстрота пассажирских перевозок - всё это зависит от графика движения поездов.
Дальнейшее совершенствование графика предусматривает: повышение уровня использования пропускной способности направлений, позволяющее обеспечить выполнение и перевыполнение плана перевозок; повышение массы и скорости движения поездов (особенно участковой и маршрутной, и как за счёт имеющихся резервов в действующих графиках, так и за счёт внедрения более мощных локомотивов, концентрации на полигонах большегрузных вагонов с меньшим сопротивлением движению и т.д.); обеспечение более четкого взаимодействия в перевозочном процессе всех подразделений железнодорожного транспорта; автоматизацию разработки графика движения на основе применения вычислительной техники; разработку более совершенных способов его оперативной корректировки на основе вариантных графиков для переменных размеров движения; выделение в графике ниток для постоянного ядра поездов, факультативных и дополнительных; внедрение прогрессивных достижений передовых работников всех служб железных дорог.
4.3 Виды станцион ных и межпоездных интервалов
Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов:
перевозка вагонопоток станция интервал


Рис. 4.1 - Интервал неодновременного прибытия поездов
Получение согласия соседней станции на отправление поезда и приготовление маршрута приёма
Приготовление маршрута отправления поезда
После освобождения входных стрелок первым прибывающим поездом
Доклад старших стрелочников о прибытии первого поезда и готовности маршрута отправления второму прибывающему поезду

Открытие сигнала сквозного прохода или сигнала приёма при остановке поезда

Проследование прибывающим поездом расчётного расстояния

Выход ДСП для встречи и пропуска поездов при сквозном его проходе

Рис. 4.2 - График выполнения технологических операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов
Станционный интервал неодновременного прибытия tн - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 4.1,а) или проследования через неё (рис. 4.1,б) поезда встречного направления на однопутной линии.
На станциях, где одновременный приём поездов противоположных направлений разрешен, величина фн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 4.1, в и 4.2. Когда одновременный приём поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, фн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 4.1, г, 4.2.
Величина фн состоит из времени для выполнения станционных операций и прохождения поездом расчётного расстояния, т.е.
фн = tсо + 0,06Lпр / Vвх, мин. (4.1)
где tсо - время станционных операций, мин (tсо=0,5+0,25=0,75 мин);
Vвх - средняя скорость входа поезда на станцию, (Vвх = 0,95 • 60 = 57 км/час);
где Lп - длина поезда, м. (Lп = 14,1m + 50 = 14,1•59+ 50 = 882 м);
lт - тормозной путь или расстояние от предупредительного сигнала до входного, м. (lт = 1600 м);
Lпр = 882 + 1600 + 50 + 250 = 2782 м;
фн = 0,75 + 0,06•2782 / 57 = 3 мин;


Рис. 4.3 - Интервал скрещения поездов
Контроль прибытия (проследования) поезда 2002
Переговоры о движении поездов между ДСП станции
Приготовление маршрута и открытие входного сигнала поезду 2001
Восприятие сигнала машинистом и отправление поезда 2001
Рис. 4.4 - График выполнения технологических операций при интервале скрещения поездов
Станционный интервал скрещения поездов фс - минимальное время от момента прибытия на станцию (рис. 4.3, а) или проследования (рис. 4.3, б) через неё поезда до момента отправления на тот же перегон встречного поезда. Величина фс (рис. 4.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций tсо. [3]





Рис. 4.5 - Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке: а, б - на перегоне; в - при приёме на станцию; г - при безостановочном пропуске через станцию; д - при отправлении со станции
4.4 Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок
Наличная пропускная способность определяется по формуле:
Nн = (1440 - tтн)бн k / T, пар поездов (4.7)
tтн - продолжительность технологического «окна»,мин;
бн - коэффициент надёжности работы технических устройств;
k - число поездов или пар поездов в периоде графика;
Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения, в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона. [3]
Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона е-ж на однопутном участке N-C (время хода грузовых поездов дано в задании):
1. Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (1- схема);
T1 = (t' + t” + фн + фн + 2tз) = 27 + 26 + 4 + 4 + 2•1 = 63 мин.
2. Оба поезда пропускаются с перегона без остановки (2- схема);
T2 = (t' + t” + фс + фс + 2tр) = 27 + 26 + 1 + 1 + 2•3 = 61 мин.




Рис. 4.6 - Схемы пропуска поездов через станции ограничивающие перегон
3. Нечётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (3 - схема);
T3 = (t' + t” + фн + фс + tр + tз) = 27 + 26 + 4 + 1 + 3 + 1 = 62 мин.
4. Чётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (4 - схема);
T4 = (t' + t” + фн + фс + tр + tз) = 27 + 26 + 4 + 1 + 3 + 1 = 62 мин.
При четырёх схемах пропуска поездов минимальный период имеет 2-схема. Это означает, что желательно по ограничивающему перегону поезда пропускать по 2-схеме, но это не каждый раз удается.
В каждом случае пропуск поездов через станции ограничивающего перегона, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.
В общем случае пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит:
Nн = (1440 - tтн)• бн • k/(t'+ t”+ фз + фС +tрз), пар поездов (4.8)
Nн = (1440 - 60)• 0,95 • 1/61=21 пара поездов
где t', t” - время хода нечётного и чётного поездов по перегону, мин;
фз, фС - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;
tрз - добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин.
Обозначив сумму станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление через tд, находим величину периода графика:
Потребная пропускная способность определяется для расчётных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. При необходимости намечаются варианты усиления пропускной способности, обеспечивающие пропуск заданных размеров движения.
Потребную пропускную способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учёта резерва, определяется по формуле:
Nпт = Nгр + Nпсепс + Nсбесб, пар поездов (4.10)
где Nгр, Nпс, Nсб - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;
епс, есб - коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими и сборными.
При этом значение епс определяется по формуле:
епс = ео+ед = (tпс' + tпс” + 2фст+ tрз)/(t' + t” +2фст+ tрз)+tд/(t' + t” +2фст + tрз), (4.11)
где ео, ед - соответственно, коэффициент основного и дополнительного съёма:
ео = (20 + 20 + 2 + 2) / (27 + 26 + 2 + 6) = 0,7.
Величину коэффициента дополнительного съёма ед можно принять в пределах 0,3 - 0,4. При ед = 0,4
Грузовые поезда курсовая работа. Транспорт.
Курсовая работа по теме Фразеология в английском языке
Практическое задание по теме Уран Канады
Главный Герой Романа Дубровский Сочинение Краткое
Реферат На Тему Бытие И Ценность
Курсовая работа по теме Повышение результативности налогового контроля
Реферат по теме Основные понятия и нововведения в части НДС на импорт и экспорт товаров (работ, услуг)
Примеры Написания Сочинения По Обществознанию Егэ
Налогообложение Индивидуальных Предпринимателей Реферат
Реферат по теме Ремонт CD-ROM acer650g-003
Доклад: Инфекционно-воспалительные осложнения у хирургических больных
Контрольная работа: Розробка двох прикладів ділової гри
Курсовая работа: Задачи на экстремум в планиметрии
Александр Бушков Собрание Сочинений Торрент
Доклады На Тему Болшево
Лабораторная работа: Использование поляриметрии для определения концентрации оптически активных веществ
Курсовая работа: Психология обеспечения безопасности дорожного движения. Скачать бесплатно и без регистрации
Историческое Сочинение Про Лжедмитрия 1
Реферат: Winston Churchill Essay Research Paper Sir Winston
Реферат: Умозаключения и их виды. Скачать бесплатно и без регистрации
Курсовая работа по теме Статистический анализ бюджета Еврейской Автономной Области
Анализ содержания стереотипов восприятия подростками взрослых - Психология курсовая работа
Эмоциональное выгорание у студентов-психологов и психологов-профессионалов - Психология курсовая работа
Общая характеристика гражданского права - Государство и право контрольная работа