Гоночный инженер

Simon Lazenby. Pressure. Penguin Random House, 2025

Хотя роль гоночного инженера изменилась с тех пор, как Клиа впервые появился на пит-лейн, их отношения с гонщиками остаются критически важными для успеха команды. Джанпьеро Ламбьязе, известный в паддоке как ДжиПи, является гоночным инженером Макса Ферстаппена с того момента, как тот пришёл в старшую команду Red Bull после четырёх гонок сезона 2016 года. Сейчас многократный чемпион мира, тогда Ферстаппен всего год как дебютировал на Гран-при Австралии в возрасте 17 лет и 166 дней. Он был самым молодым гонщиком, когда-либо принимавшим участие в Формуле-1, и к нему было приковано внимание, подобающее таланту поколения. Ламбьязе понял это с самого начала.

«После китайского Гран-при мне позвонил Хельмут Марко (советник Red Bull) и сказал, что мы должны кое-что поменять. Мы собираемся вернуть Даниила Квята обратно в Toro Rosso, и со следующей гонки у тебя будет Макс. Он уже наделал немало шума в свои ранние годы, и вокруг него уже сложилась определённая репутация. Так что было бы неправдой сказать, что он ничуть не пугал меня, хотя и был ещё мальчишкой».

В следующую среду Ферстаппен прибыл на завод Red Bull, где были запланированы три дня на симуляторе для целого ряда ознакомительных тренировок. Ему объяснили основы работы с рулём и болидом. Прогнозы по процедурам, происходящим на трассе в гоночный уик-энд, дали ему широкий спектр настроек, чтобы получить представление о машине и оценить качество технической обратной связи. Затем они поместили его в несколько напряжённых сценариев, таких как симуляция квалификации, слепой и плацебо-тесты, чтобы посмотреть, как он справится.

«Что сразу бросилось в глаза — это его способности. Он брался абсолютно за всё. И я не просто говорю это, чтобы польстить ему. Для него это было как игра в PlayStation. Некоторые инструкции, которые мы ему давали на случай отказа той или иной системы, были довольно сложными, особенно когда ты всё ещё пытаешься управлять машиной на 99 или 100 процентов на трассе, и он не допустил ни единой ошибки. После этих трёх дней на симуляторе ты уже примерно понимал, с кем имеешь дело. То, что я на тот момент был довольно опытным инженером, помогло мне построить с ним отношения, потому что, думаю, если бы я был на первом или втором году работы гоночным инженером, он бы меня съел».

Первый гоночный уик-энд Ферстаппена за Red Bull прошёл в Барселоне — на трассе, которую все команды знают очень хорошо благодаря множеству тестов, проведённых там за эти годы, и молодой нидерландец сразу включился в работу. Он практически мгновенно оказался быстрее своего нового напарника по команде Даниэля Риккардо в другом болиде Red Bull и был быстрее него в обеих первых сессиях квалификации. Во время квалификации в Формуле-1 есть несколько мелочей, которые можно регулировать по ходу сессии, чтобы помочь с балансом и, следовательно, с производительностью машины. Это включает изменение угла переднего крыла, давления в шинах, систем управления, дифференциала (т. е. механизма, позволяющего колёсам на одной оси вращаться с разной скоростью) и баланса тормозов (регулируемое распределение тормозного усилия между передними и задними колёсами).

«Обычно ты уточняешь и совершенствуешь свои настройки по ходу квалификации, но Макс был непреклонен в поставленном времени, и он просто хотел сохранить машину, которую знал, и попытаться удержать её в том же состоянии. В последней части квалификации Даниэль был на четыре десятых быстрее Макса, но Даниэлю стоило больших трудов поставить этого юнца на место. Мы могли бы помочь с балансом и сократить разницу во времени, но Макс был достаточно доволен, и на тот момент это уже был невероятный уик-энд».

Ферстаппен квалифицировался четвёртым и оказался рядом со своим напарником по команде на втором ряду стартовой решётки, в то время как Льюис Хэмилтон завоевал поул, а Нико Росберг был вторым. Это была та самая гонка, где оба пилота Mercedes столкнулись в четвёртом повороте на первом круге, что закончило борьбу для обоих и создало раздражение в отношениях между ними на весь остаток чемпионского сезона немца. Однако, поскольку оба выбыли, это предоставило огромную возможность другим.

«Как только Mercedes сошли, мы оказались в борьбе с Ferrari Себастьяна Феттеля и Кими Райкконена, которые стартовали сразу позади нас. Даниэль был впереди, но Макс всё время висел у него на хвосте. Суметь проехать за машиной по Барселоне с учётом деградации шин, которая там наблюдается, было невероятно. Он был прямо за его задним крылом и доказал, что его машина быстрее. В конечном счёте Даниэль решил, что с ним плохо обошлись, потому что мы выбрали для него стратегию с тремя пит-стопами, а для Макса — с двумя, но, думаю, больше всего Даниэля задело то, что в глубине души он знал, что Макс быстрее, и он прикрылся стратегией. Макс выиграл гонку, и это было идеальное начало, идеальный старт наших совместных отношений».

Также это означало, что был побит очередной рекорд: он стал самым молодым пилотом, выигравшим гонку Формулы-1, в возрасте 18 лет и 228 дней. Планка была установлена немедленно, и это оказало огромное влияние на команду.

«Его просто не смущало ничего из того, что мы предлагали ему в тот уик-энд. Он помечал это как рутинную работу, которую выполнял уже пять или десять лет, и, конечно, он был быстр. Но от него и ожидалось, что он будет быстрым. Он привнёс в команду надежду, что мы будем побеждать в гонках и чемпионатах в ближайшее время. "Не волнуйтесь, все, Макс Ферстаппен здесь, у нас всё будет хорошо!" Это было такого рода появление пилота. И именно такое влияние он оказал на команду. С этого момента единственной целью стало обеспечить Макса машиной, способной выиграть чемпионат».

Как руководитель гоночного инжиниринга Red Bull, ДжиПи остаётся гоночным инженером Ферстаппена с 2016 года, но сейчас он также управляет командой, которая отвечает за производительность и техническую составляющую второй машины. ДжиПи начал свою карьеру в Формуле-1 в команде Jordan в 2005 году и работал с командой в Сильверстоуне, когда она трансформировалась в Midland, затем в Spyker и затем в Force India. С 2008 года он работал с Джанкарло Физикеллой в качестве инженера по производительности, а в 2010-м стал гоночным инженером Витантонио Льюцци. Ту же должность он занял, когда Пол ди Реста присоединился к команде, и остался с ним на три года, до того момента, когда его заменил Серхио Перес в 2014 году. На следующий год ДжиПи переманил к себе Red Bull. Он не оглядывался назад и был полностью интегрирован в успех команды. По открытым и честным разговорам, которые вы слышите по командному радио между ДжиПи и Ферстаппеном, вы можете сказать, что они полностью доверяют друг другу.

«Мы находимся на очень разных ступенях в наших жизнях, даже несмотря на то, что он в серьёзных и стабильных отношениях и скоро будет отцом. Я имею в виду, что я почти гожусь ему в отцы. Он очень прямой и честный парень. Вы получаете именно то, что видите, без какого-либо двойного дна. И в конце концов, мне хочется верить, что я тоже человек честный и искренний, — и именно это, пожалуй, лежит в основе нашей взаимной связи. Наше доверие строится на стремлении делать всё возможное друг для друга и для команды. Я прямо скажу ему, если он неправ, и так же открыто скажу команде, если он прав. Мы просто чётко понимаем, чего ожидать друг от друга».

Самые успешные и авторитетные гоночные инженеры обладают чем-то большим, чем просто врождённым умением понимать и интерпретировать данные. Они выступают главным связующим звеном между пилотом и командным мостиком, однако сегодня их работа сочетает в себе функции стратега, специалиста по решению технических проблем и наставника для гонщика. Многие из них впоследствии занимают высокие руководящие посты, и эта должность часто становится важным этапом профессионального становления. В Red Bull, как и в любой другой команде, для начинающего инженера существует своего рода стандартный карьерный путь.

«Сначала вы работаете в группе динамики автомобиля на базе команды, затем переходите в отдел подвески и группу моделирования рабочих характеристик, таким образом изучая поведение гоночного болида. Также вы взаимодействуете с отделом аэродинамики, где знакомитесь с соответствующими принципами. Если эта сфера вас увлекает и появляется подходящая возможность, вы, как правило, переходите на должность инженера по производительности.

Это те области, где вы применяете навыки по динамике автомобиля, прежде чем начать изучать анализ данных и, в конечном итоге, оптимизацию производительности машины на их основе. (Подвеска, аэродинамика, силовая установка, системы управления, баланс тормозов, дифференциал и т. д.) Это также то место, где вы осваиваете свою профессию на трассе. Нечасто неопытный гоночный инженер попадает в Формулу-1, особенно в наши дни. Естественный путь, такой же, как у меня, лежит через инженерию производительности, которая является на 100% технической ролью. Гоночный инженер — это скорее 50/50, и это совсем другое. Большая часть связана с человеческим поведением, и у вас должен быть эмоциональный интеллект, а не просто светлая голова».

Но как это работает на практике?

«С технической точки зрения ваша основная роль как гоночного инженера — это настройка машины для каждой трассы, на которую вы приезжаете, и под каждые условия, с которыми сталкиваетесь, будь то различные составы шин, различное поведение шин из-за неровности асфальта или погодных условий. Все чувствительные точки машины с точки зрения механического и аэродинамического сцепления. Как вы балансируете мощность, прижимную силу и сопротивление? Так что это одна область. Другая — работа с пилотом, и это невероятно комплексная проблема. У меня были разные челленджи с каждым из пилотов, но в этом и заключается удовольствие от выполняемой работы. Знать, как выжать максимум из гонщика, — это искусство и фундаментальный навык для успеха гоночного инженера. Построение этих отношений, взаимопонимания, доверия между вами абсолютно первостепенно для потенциала быть успешным дуэтом».

Любой, кто смотрел гонки последних десяти лет, мог видеть, что Ферстаппен может быть чрезвычайно требовательным по командному радио в стрессовой и напряжённой ситуации любого уик-энда. ДжиПи находится на передовой, разбираясь с этим.

«Я не знаю, ненавидит он это или нет, но он знает, что у меня есть власть над ним в воскресенье! Хотя он иногда не стесняется говорить нам, что думает о некоторых наших решениях, он должен доверять нам в правильности принятия этих решений, и тогда мы можем выяснить отношения в офисе, если это необходимо. Когда он не согласен, обычно это эмоциональная тирада направленная на инструкции с пит-уолла. Раньше я гораздо больше расстраивался из-за этого, чем сейчас. Теперь для меня это как с гуся вода. Очевидно, всё ещё немного досадно, когда он сопротивляется, потому что не понял тебя. Тогда я чувствую, что потерпел неудачу либо в объяснении наших намерений на гонку, либо в предоставлении ему того, что он хотел или в чём нуждался. Иногда я прикусываю язык, но это возвращает нас к основному навыку гоночного инженера. Нужно знать, как управлять человеком в очень разных условиях. Он тот, кто находится в скороварке. Мы все за доли секунды принимаем решения, которые могут повлиять на исход гонки, но, в конечном счёте, есть только он, работающий при повышенной температуре тела на скорости 350 км/ч, сражаясь с 19 другими машинами, и я, пытающийся сохранять спокойствие, рационализировать всю ситуацию, держать его в узде и на своей стороне, — в этом суть работы».

Во время гонки Red Bull — одна из команд, вызывающих всеобщее восхищение. Очень редко они совершают стратегическую ошибку на трассе или во время пит-стопа, и гордятся этим. Ферстаппен, как мы уже объясняли, чрезвычайно умный гонщик, который не очень хорошо скрывает своё разочарование, если считает, что команда приняла неверное решение. Так как же Red Bull работает на пит-уолле в разгар борьбы, чтобы избежать гнева своего звёздного пилота? В 2024 году, помимо ДжиПи на посту, там были Хью Бёрд (гоночный инженер Серхио Переса), Джонатан Уитли (спортивный директор), Ханна Шмитц (стратег), Пьер Ваше (технический директор) и Кристиан Хорнер (руководитель команды).

«Для руководителя команды Кристиан довольно сильно вовлечён в решения, принимаемые с пит-уолла. У него очень хорошее чувство того, как развивается гонка, и он — хорошая поддержка для выявления внешних факторов, которые мы могли упустить, слишком углубившись в детали. В гоночном плане он очень широко мыслящий человек, и для руководителя команды, который не занимается повседневными деталями управления машинами, он превосходен и, в конечном счёте, он заверяет каждое решение о пит-стопе. Как гоночные инженеры, мы вносим свой вклад, взаимодействуя со всей скамейкой инженеров в гараже и удалённо. Мы просто пытаемся оптимизировать результат нашей собственной машины, общаясь с пилотом и полагаясь на его обратную связь, а также на данные по болиду. Эти данные затем поступают к стратегам. У них есть некоторые базовые цифры, которые они вводят, основываясь на прошлых гонках и свободных заездах, чтобы начать моделирование, но в течение уик-энда они основывают все свои симуляции на том, что на самом деле происходит по всему пелотону и, в первую очередь, на обеих наших машинах. Так что мы снова постоянно на связи с Ханной, и также у нас есть пилот в качестве посредника, транслирующего свои ощущения, вдобавок к линиям и цифрам. Мы смотрим в будущее, думаем, когда останавливаться, и, следовательно, держим Джонатана в курсе, так как он должен поговорить с пит-бригадой в гараже, чтобы убедиться, что они готовы с правильными комплектами шин».

ДжиПи — это проводник между пилотом и остальной командой, громоотвод для брани Ферстаппена, и хотя именно его уши могут иногда гореть от неё, нет сомнений, что послание доносится громко и ясно до всех остальных в команде, особенно если ДжиПи на стороне своего пилота.

«Пит-уолл может спрашивать: "Что с ним происходит, ДжиПи?" И я отвечу им: "Ну, это потому, что он хочет остановиться, а мы не остановились, чёрт возьми! Я тоже это вижу: его шины стремительно теряют эффективность". И хотя со стороны может показаться, что я спокоен с Максом, разговоры, которые мы ведём на командном мостике, которые, к счастью, не транслируются в эфир, проходят гораздо горячее. Никто ничего не говорит со злым умыслом, но мы находимся на передовой, и нужно принимать решения, и хотя важно, чтобы они опирались на факты, а не на субъективные мнения, на командном мостике необходима свобода высказываний — и это то, что в Red Bull, к счастью, поощряют. Если же постоянно бояться сказать лишнее и действовать с оглядкой, ничего не получится».

Эта свобода слова помогла им привести команду к четырём подряд чемпионским титулам Ферстаппена. Это явно процесс, который работает и был проверен и испытан годами. Они доминировали в текущем регламенте с граунд-эффектом, но если вернуться в 2021 год, там они пытались догнать команду Mercedes, которая доминировала в турбо-гибридную эру и выиграла семь титулов подряд. Фактически, если посчитать четыре титула Феттеля подряд в период с 2010 по 2013 год, эти две команды разделили между собой последние 15 лет, и это не считая победы Дженсона Баттона за Brawn в 2009 году, в команде, которая должна была стать Mercedes. Неудивительно, что 2021 год был очень напряжённым для всех причастных, особенно для ДжиПи и Ферстаппена.

«Как только мы поняли, что участвуем в борьбе за титул, то есть последние шесть месяцев того сезона, всё стало невероятно напряжённым, но одновременно захватывающим для команды. Но один момент, который мне действительно не понравился в 2021 году, — это то, что я чувствовал, что всё это вышло за рамки спорта. Это стало настолько личным на всех уровнях — пилоты, команды, руководители команд, инженеры — казалось, что каждый раз, когда ты выезжаешь на трассу, происходит битва, и всё это дошло до того, что вылезло за рамки спортивной борьбы. Думаю, переломный момент наступил в Сильверстоуне, после аварии [когда Ферстаппен врезался в стену после контакта, вызванного попыткой Хэмилтона обогнать на высокой скорости в Copse], тогда сезон предстал в ином свете. Временами это было не так уж весело. Я приходил домой измочаленным после гоночного уик-энда, потому что это было настолько морально истощающе. Мало того, что ты пытаешься выполнять свои обычные роли, ты постоянно сталкиваешься с соперником, который просто пытается тебя одолеть. И они скажут то же самое о нас, без сомнения. Это была просто война».

Как представитель британских СМИ, я могу сказать с личной точки зрения, что в своей роли ведущего стараюсь оставаться нейтральным. Однако мы — британский вещатель, чья основная аудитория — британцы, поэтому истории с участием британских пилотов всегда интересны тем, кто смотрит. В последние годы и с ростом популярности спорта трансляции Sky теперь происходят более чем в 80 странах, включая Штаты. Мы стараемся это учитывать, но в Red Bull были другие ощущения.

«Честно говоря, не буду лукавить. Есть общее ощущение, что британские СМИ естественным образом будут поддерживать британского пилота, и так уж совпало, что в двух последних чемпионатах мы имели дело с борьбой против британцев. Макс отлично умеет отключаться от всего лишнего, когда садится за руль, но в обычной жизни он очень честный и довольно сдержанный человек с весьма узким кругом друзей. Он подпускает к себе людей только после того, как они действительно заслужили его доверие, и он также довольно чувствителен. Это влияет на него больше, чем вы можете себе представить. И дело не только в СМИ. Он также подвергался, по моему мнению, несправедливому вниманию со стороны FIA временами из-за некоторых решений. Я первым признаю, что он может сам себе создавать проблемы, высказываясь по радио, но это просто он. У него нет двойного дна. Если это его единственная слабость, то пусть так и будет; он не может играть в те игры, в которые могут играть такие, как Льюис».

Проработав в спортивных трансляциях более 25 лет, я имел счастье воочию наблюдать за некоторыми из лучших спортсменов и спортсменок мира, соревнующихся на высшем уровне за самые крупные призы, и чтобы достичь вершины в любой выбранной области, очевидно, требуется ментальная броня, которой не обладает большинство простых смертных. Уровень внимания в Формуле-1 уникален тем, что на стартовой решётке всего 20 мест. Поэтому, когда на кону титул, оно усиливается экспоненциально, и я видел, как это меняло пилотов и ломало некоторых. Себ Феттель так и не оправился после своей аварии с лидирующей позиции на Гран-при Германии в 2018 году, Нико Росберг почувствовал, что достиг своей жизненной цели, победив Хэмилтона в борьбе за корону в 2016 году, и сразу ушёл, и нам ещё предстоит увидеть, как давление повлияет на таких молодых пилотов, как Ландо Норрис, который, по его собственному признанию, совершил слишком много ошибок, пытаясь одолеть большой отрыв от Ферстаппена в своей первой борьбе за титул, и испытывал трудности в первых нескольких гонках 2025 года. Поэтому, когда давление усилилось со всех сторон в 2021 году, ДжиПи и Ферстаппену пришлось сомкнуть ряды и сосредоточиться на совместной разработке машины.

«Вы можете контролировать только то, что входит в вашу компетенцию. И, разумеется, между гонками, в обязанности инженера, работающего на трассе, входит преобразование обратной связи от пилота в инженерную задачу и обеспечение поддержки со стороны завода. Существуют объективные способы эффективного создания конкурентоспособного автомобиля, однако именно пилот оказывает существенное влияние на то, по какому пути в конечном итоге пойдёт его разработка. У Макса во время пилотирования сохраняется такой запас внимания, что он способен улавливать действительно тонкие нюансы, о которых ему говорит машина. Именно это отличает великих пилотов от обычных. Именно эти дополнительные детали, на которых он может сосредоточиться, помогают разрабатывать настройки во время гоночного уик-энда. Он не болтун, и во время дебрифинга после каждой сессии он будет очень кратким. Он очень хорошо умеет вычленять главный сдерживающий фактор для скорости, но при этом может определить тенденции, которые создают проблемы между гонками, и попросит нас обратить внимание на что-то конкретное, где, по его ощущениям, можно отыграть время на круге».

Помимо расшифровки информации и превращения её в рабочие инженерные задачи, им также приходилось справляться с внешним давлением и шумом, изолируя их. Они сосредоточились на том, чтобы не впадать в эйфорию или уныние, когда сезон достиг крещендо в Абу-Даби. Мы вернёмся к этой гонке несколько раз, но ДжиПи был в самом её центре и жил и дышал каждой секундой того сезона вместе с Максом. Это был уик-энд, который он никогда не забудет, как и никто из нас.

Льюис Хэмилтон и Макс Ферстаппен подошли к финальной гонке с равным количеством очков, и это был тот финал, в котором победитель получает всё.

«В субботу мы уже столкнулись с небольшими трудностями, потому что в том году те, кто прошёл в третью часть квалификации, должны были стартовать на шинах, которые использовали в Q2. В попытке пройти на шинах Medium, предпочтительных для старта, мы их оквадратили. Следовательно, мы не могли рисковать временем, поставленным на них в попытке пройти в финал квалификации. Нам пришлось снова выехать на Soft, чтобы установить время, и, следовательно, мы должны были стартовать на них, что было далеко не идеально, так как Льюис прошёл во второй сегмент на Medium и, таким образом, стартовал на них».

На самом деле, загубленный круг на средних шинах был бы достаточно хорош, чтобы пройти в третий сегмент, так что они сами себе прострелили ногу в этом плане. Ферстаппену удалось завоевать поул, он был на три десятых быстрее Хэмилтона, который должен был стартовать рядом с ним в первом ряду, но на более подходящем комплекте резины. Это означало, что им пришлось переиграть свои стратегические планы на следующий день.

«Нам нужно было хорошо стартовать, так как мы знали, что у нас будет немного больше деградации шин на софтах. Думаю, мы настроились быть немного быстрее на прямой, чтобы суметь защититься от Mercedes, но, к сожалению, мы не очень хорошо стартовали, и Льюис сразу захватил лидерство. В этот момент у меня всё внутри оборвалось — "Чёрт, — подумал я, — первая же задача провалена". И затем Макс попытался обогнать Льюиса по внутренней стороне в связке шестого и седьмого поворотов. Думаю, хотя, может, я и предвзят, он выполнил абсолютно приемлемый манёвр в рамках правил. Он остался на трассе, а Льюис выехал за её пределы, чтобы остаться впереди. FIA ничего не предприняла по этому поводу. Так что мы знали, что нас ждёт тяжёлая битва. Мы были вторыми, мы были на неправильных шинах, и принятое решение было не в нашу пользу. Мы были в тяжёлом положении».

В первой части гонки Хэмилтон начал увеличивать своё преимущество на три-четыре десятых на круге, но ДжиПи и Ферстаппен старались оставаться прагматичными и справляться с реальностью, с которой им пришлось столкнуться, хоть это было трудно.

«Гонка — это долго. И ты просто проводишь её круг за кругом, как обычно, но ничего особо не менялось; даже когда мы оба переобулись на жёсткие, Mercedes были просто быстрее, как и в последних трёх-четырёх гонках. В этот момент мысли начинают блуждать. Ты начинаешь думать об очках, потерянных по ходу сезона — "Мы были так близки, как такое могло случиться?" В конечном счёте мы выложились на полную, но это не сработало, и, думаю, мы смирились с поражением. Осталась только пустота. Полагаю, если бы мы переслушали радиопереговоры во время гонки, то услышали бы минимум сообщений, потому что Макс, разумеется, тоже всё понимал».

И затем, на 53-м круге, выехала машина безопасности. И это всё изменило. Оставалось шесть кругов.

«Ситуация была непростой, но для машины, ехавшей позади, было куда проще принять решение. Соперники остались на своих очень изношенных жёстких шинах, так что, конечно, мы поехали на пит-стоп. Однако хочу отметить: к таким ситуациям готовятся заранее, и ты понимаешь, не станешь ли лёгкой добычей для остальных. Подобные вопросы мы обсуждаем за 10–15 кругов до финиша, когда все плановые пит-стопы уже позади. Чаще всего ты не хочешь быть этой лёгкой добычей. Мало того, что в Mercedes были на изношенном комплекте шин, они также остывали, так что на рестарте были в гораздо худшем состоянии, просто потому что их гораздо труднее довести до рабочей температуры, чем новые шины. Я думаю о том, что мы бы сделали в их ситуации. Если не принимать во внимание, что Майкл Маси пропустил из отстававших на круг машин только те, которые были между Льюисом и Максом, я не знаю, как в момент выезда машины безопасности Mercedes могли быть на 100% уверены, что гонка не будет возобновлена».

Но Mercedes сделали ставку на то, что гонка не возобновится, и отказались отдать позицию на трассе. Так что же ДжиПи говорил Максу, пока отсчитывались последние круги и пока Джонатан Уитли и Кристиан Хорнер лоббировали за рестарт у FIA и Маси?

«С одной стороны, я тоже давил, пытаясь выяснить, что можно сделать, чтобы убрать машину Латифи [авария, вызвавшая машину безопасности] как можно быстрее, но с другой стороны, после того как мы решили поехать на пит-стоп, я следил за тем, чтобы машина и Макс были готовы и во всеоружии, если гонка возобновится. Так что я пытался сдержать своё волнение, пока думал: "Боже мой, если будет рестарт, мы на мягкой резине, Льюис остался на изношенной жёсткой, мы станем чемпионами мира". Я следил за тем, чтобы батарея была заряжена, чтобы Макс соблюдал дельты машины безопасности, у нас была достаточная температура в шинах, достаточная температура в тормозах, мы правильно отрегулировали закрылки во время остановки перед этим спринтом в один круг или чем бы оно ни было. Так что уровень волнения нарастал, но мы всё ещё не знали, возобновится ли гонка».

Остальное — история. Маси убрал машину безопасности на круг раньше, чем следовало, Макс совершил обгон беспомощного Хэмилтона в пятом повороте, и титул был его. Несмотря на противоречия, как его гоночный инженер, в терминах Формулы-1, ДжиПи достиг Валгаллы.

«Моя жена и дочь были там в тот уик-энд, и это было самым главным для меня. Я помню, когда опустился клетчатый флаг, я обернулся, чтобы посмотреть в боксы, и они были прямо там, у перил пит-уолла. Было удивительно иметь возможность обнять их обоих. Это фотография на полке и воспоминание, которое навсегда застрянет в моей голове».

Эндрю Шовлин, известный всем как Шов, — руководитель инженерной службы на трассе Mercedes — был по другую сторону той ночью.

«Ситуация казалась немного сюрреалистичной: Льюису нужно было провести три последние гонки безупречно, чтобы вообще получить шанс на победу, — но по мере того как гонки шли одна за другой, этот маловероятный сценарий начинал казаться всё более реальным».

Хэмилтон выиграл три гонки перед Абу-Даби: в Сан-Паулу, Катаре и Саудовской Аравии, и готовился к грандиозному финалу.

«И за несколько кругов до финиша в Абу-Даби казалось, что это сбудется. Мы месяцами работали под огромным давлением, просто чтобы быть уверенными, что можем дать ему шанс. Так что это было трудно. И никто не ощущал эту тяжесть сильнее, чем Льюис. Было сложно поверить, что именно произошло, и как всё ускользнуло у нас из рук. Я не виню Red Bull, ДжиПи или Макса. Не за это. Думаю, если бы они [FIA] следовали правилам, Льюис выиграл бы чемпионат, но правила не были соблюдены».

Именно таким этот вечер и останется для тех, кто его пережил. Он был совершенно жестоким для Mercedes, но для ДжиПи и Макса, которые так долго работали вместе, чтобы осуществить свою мечту перед лицом доминирования Mercedes в турбо-гибридную эру, это было просто прекрасно (в оригинале - simply lovely).

ДжиПи: «Должен сказать, однако, что на следующее утро мы сразу вернулись к работе на тестах молодых пилотов. У меня немного болела голова с прошлой ночи, и мы сидели и обсуждали всё произошедшее. Я никогда не забуду, как Шов подошёл и поздравил нас, несмотря на то, что случилось и насколько свежо и больно это должно было быть для них всех. Не могу представить, через что они прошли, но у него хватило духа подойти и первым сказать "молодцы". Огромное уважение и респект Шову за это».

Если бы ситуация была обратной, можно было бы не сомневаться, что ДжиПи был бы первым, кто сделал бы то же самое.