Геодезическое обеспечение дорожных развязок г. Алматы - Геология, гидрология и геодезия дипломная работа

Главная

Геология, гидрология и геодезия
Геодезическое обеспечение дорожных развязок г. Алматы

Геодезические задачи при строительстве дорожных развязок. Постоянное закрепление точек базисного хода. Ходы съемочного обоснования, нивелирование. Исходные данные для проектирования автомобильной дороги в CAD_CREDO. Методы построения размерных линий.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
1.1 Общее понятие и цель дорожных развязок
2.Основные геодезические задачи при строительстве дородных развязок
2.2 Постоянное закрепление точек базисного хода
2.5 Современные тахеометры и их характеристики
2.5.1 Краткие характеристики электронного тахеометра TPS 700
2.7 Проектирование дороги CAD_CREDO
2.7.1 Исходные данные для проектирования автомобильной дороги в CAD_CREDO и основные функции
2.7.4Технология создания картограммы выравнивания
2.8 Определение местоположения и выбор точек
2.9 Методы построения размерных линий и указания размеров
2.10 Вынос проектной точки на местность по координатам тахеометром TCR 705
3.1 Анализ опасных и вредных производственных факторов проектируемого объекта
3.1.1 Вентиляция, кондиционирование воздуха в помещениях и производственное освещение
3.2 Технические мероприятия по охране труда
4.1 Камеральные работы и их организация
геодезический дорожный развязка нивелирование
Цель работы: Геодезическое работа при строительстве дорожных развязок г.Алматы
Задачи: Создание геодезических сетей,нивелирование,топографическая съемка,исполнительная съемка,камеральные работы ,съемка поперечных профилей,вынос проектной точки на местность,проектирование трассы
Структура и объем работы: Дипломной работе объем состоит из 75страниц,а также из 4глав,22рисунок,введение,заключение и список использованной литературы
Ключевые слова: Геодезическая сеть, нивелирование, тахеометр,
венциляция, проектирование дороги, съемка поперечных профилей
Work purpose: geodetic work at construction of outcomes of a cities Almaty
Tasks: creation geodetic networks leveling,survery,executive chooting,cameral road,chooting transverge profiles,tap the design point of the countryside,design track
Structure and volume of work: to the thesis voluve consisits of 75 paper,22drawingand also from 4glav,introduction the conclusion and the list of the used literature
Keyworksrk: geodetic neywork,tacheometer,survery,liveling,ventsilya road gesign,shooting transverge profiles
Дорожная развязка -- комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне.
Термин чаще используется в отношении комплексов для одного определённого вида транспорта. В Казахстане наиболее известны автодорожные развязки, расположенные в городе Алматы, а также железнодорожные развязки.
Актуальность темы. В условиях роста экономического развития отраслей народного хозяйства Республики Казахстан, активизируются перевозки грузов и пассажиров в стране и увеличивается интенсивность движения на автомобильных дорогах. В связи с этим возрастает потребность строительства автомобильных дорог, на пересечениях которых не должны увеличиваться задержки автомобилей, уровень аварийности и социально-экономические потери от дорожно-транспортных происшествий. Следовательно, необходимо проектировать пересечения автомобильных дорог в разных уровнях с учетом взаимодействия транспортных потоков, по условию обеспечения безопасности движения на участках въезда и переплетения транспортных развязок.
Актуальность проектирования пересечений дорог в разных уровнях вытекает из сложившихся условий развития экономики Республики Казахстан и требует применения вероятностного подхода к проектированию новых и эксплуатации существующих транспортных развязок. Эффективность такого подхода обусловлена также высокой аварийностью на узлах автомобильных дорог, снижение которой приведет к росту социальной и экономической эффективности. По данным официальной статистики ГИБДД, показатели безопасности за прошлый год на автомобильных дорогах ухудшились: количество ДТП возросло, число погибших, как и число раненых на дорогах страны увеличилось. Так, за 2011 год произошло 199868 ДТП, в которых погибло 27953 человека и ранено 251848 человек. Проектирование автомобильных дорог необходимо осуществлять из условия пропуска потоков автомобилей средней и высокой интенсивности. Основными математическими моделями транспортного потока на пересечениях автомобильных дорог в разных уровнях необходимо считать теоретико-вероятностные модели, учитывающие риск причинения вреда пользователям. Такой подход соответствует требованиям Закона№ - 184 «О техническом регулировании». Все сказанное свидетельствует об актуальности данного направления исследований и будет способствовать росту экономической эффективности народного хозяйства в процессе перевозок грузов и пассажиров на участках пересечений и примыканий автомобильных дорог.
Цель настоящей работы состоит в повышении безопасности движения на проектируемых и существующих транспортных развязках с учетом вероятностной сущности взаимодействия транспортных потоков (на основе теории риска).
Для достижения поставленной цели были сформулированы и решены следующие задачи:
1. На основе экспериментальных исследований установить законы распределения скоростей свободного движения автомобилей на основных дорогах и съездах транспортных развязок и законы распределения интервалов между вливающимися и транзитными автомобилями.
2. Применяя статистическую обработку интервалов между вливающимся и транзитным автомобилями, определить приемлемые значения граничных интервалов (для вливания автомобилей съезда в транзитный поток основной дороги) и их среднеквадратические отклонения.
3. Для межпетлевых участков транспортных развязок на основе экспериментальных данных получить математическую модель, позволяющую определять среднюю плотность движения взаимодействующих транспортных потоков в зависимости от их интенсивности движения.
4. На основе установленных законов распределения скоростей движения и фактических граничных интервалов разработать математические модели теории риска, позволяющие:
- назначать радиусы съездов транспортных развязок по величине допустимого риска потери устойчивости автомобиля;
- определять на участках въезда и переплетения транспортных потоков риск возникновения ДТП;
- проектировать длины участков переплетения и переходно-скоростных полос по условию пропуска потоков автомобилей с учетом приемлемого риска возникновения ДТП.
5. Разработать рекомендации по проектированию съездов транспортных развязок по условию обеспечения допустимого риска заноса и опрокидывания автомобилей, движущихся с расчётной скоростью.
6. Разработать методики и практические рекомендации по проектированию участков въезда и переплетения транспортных потоков на основе оценки и снижения риска возникновения ДТП.
Научная новизна. Впервые рассмотрены вопросы проектирования транспортных развязок по условию обеспечения безопасности движения (основанные на теории риска), в соответствии с требованиями Закона№184-ФЗ «О техническом регулировании», по обеспечению безопасности продукции народного хозяйства. Впервые на основе теории риска разработаны теоретико-вероятностные модели оценки безопасности движения на участках въезда и на участках переплетения транспортных развязок. В данной математической модели учтена вероятностная сущность формирования транспортных потоков на пересечениях дорог в разных уровнях с определением основных характеристик движения взаимодействующих автомобилей на участках въезда и переплетения узлов автомобильных дорог.
Практическая значимость работы заключается в совершенствовании процессов проектирования транспортных развязок с учетом вероятностной сущности формирования транспортных потоков и назначения геометрических параметров пересечения автомобильных дорог по величине допустимого риска, причинения вреда пользователям (водителю, пассажирам, перевозчикам), также в разработке рекомендаций в нормативно-техническую литературу по назначению пересечений автомобильных дорог с учетом технико-экономического обоснования и величине допускаемого риска.
1.1 Общее понятие и цель дорожных развязок
Алматы - один из крупнейших мегаполисов Казахстана. Естественно, что он, как и другие крупные города развитых стран, сталкивается с необходимостью решать проблему дорожных развязок. Сегодня при проектировании автомобильных дорог предпочтение отдают современным технологиям и методам производства изысканий, основанным, прежде всего, на использовании высокопроизводительных методов сбора информации о местности: использованию ГИС - технологий при изысканиях автомобильных дорог и сооружений на них, методам наземной и аэрокосмической цифровой фотограмметрии, системам спутниковой навигации « GPS », методам электронной тахеометрии, наземного лазерного сканирования местности и геофизическим методам инженерно - геологических изысканий. Транспортная развязка -- комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне. На сегодняшний день при строительстве используются новейшие современные технологии при строительстве автотранспортных развязок для улучшения качества и безопасности развязок.
В нашем городе чаще используют такие приборы как Leica TC 407 производство Швейцария, а так же они выпускаю разные электронные рулетки и системы GPS.
Так же при строительстве развязок используются новейшие программы ГИС, такие как Credo mix и AutoCAD. Эти программы специально предназначены для решения задач при строительстве разных видов и сложностей.
Транспортные развязки на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в разных уровнях являются сложнейшими узлами автомобильных дорог с точки зрения проектирования плана соединительных рамп, продольного и поперечных профилей, вертикальной планировки, организации поверхностного водоотвода. Развязки в разных уровнях, устраиваемые прежде всего на автомобильных дорогах высоких категорий, призваны для исключения пересечения транспортных потоков разных направлений в одном уровне с соответствующим увеличением пропускной способности дорог, скоростей движения, уровней удобства и безопасности движения. На примере сложной транспортной развязки, представленной на рисунке 1, показаны основные их элементы: пересекающиеся автомагистрали, лево-поворотные, правоповоротные съезды, директивные лево-поворотные съезды, путепроводы.
Тип и принципиальные схемы транспортных развязок движения определяются множеством факторов: категориями пересекающихся дорог, перспективной интенсивностью транспортных потоков по направлениям; рельефом и ситуационными особенностями местности в районе пересечения или примыкания и т. д. Из всего многообразия разработанных схем транспортных развязок на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог на рисунке 2 представлены некоторые из них, находящие применение в практике транспортного строительства.
Рисунок 1. Схема сложной транспортной развязки в разных уровнях:
1 - пересекающие автомагистрали; 2 - левоповоротные съезды;
3 -правоповоротные съезды; 4 - директивные лево поворотные съезды; 5 - путепроводы
Со стороны действующих строительных норм и правил проектирования к развязкам движения предъявляют следующие требования:
- схемы развязки движения в разных уровнях на дорогах I - II категорий не должны допускать пересечений лево-поворотного движения с транспортными потоками основных направлений;
- пересечения и примыкания на дорогах I - II категорий предусматривают не чаще, чем через 5 км, а на дорогах III категории - не чаще, чем через 2 км;
- выезды с дорог I - III категорий и въезды на них осуществляют с устройством переходно-скоростных полос;
Рисунок 2 - Схемы развязок движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог разных уровнях:
а- развязка «клеверный лист»; б, в, г, д - комбинированные клеверообразные развязки с директивными левоповоротными съездами; е - развязка «обжатый клеверный лист»; ж - развязка «обжатый не полный клеверный лист»; з - ромбовидное пересечение; и - Примыкающие с директивными левоповоротными съездами; л - Примыкающие по типу «трубы»; м - Примыкающие со смежными левоповоротными петлями
- на участках ответвлений и примыканий съездов развязок движения используют особые типы переходных кривых, характеризуемых параболическим либо S-образным законами изменения кривизны и наилучшим образом отвечающих условиям движения по ним автомобилей с переменными скоростями. Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов принимают равной 5,5 м, а на правоповоротных съездах - 5,0 м.
Ширина обочин с внутренней стороны закруглений на съездах должна быть не менее 1,5 м, а с внешней стороны - 3,0 м. Продольные уклоны на съездах развязок движения в разных уровнях не должны быть более 40.
Один из видов сложных транспортных развязок это клеверообразная. В конце 1960-х за рубежом клеверообразные накопительные развязки стали преобладать перед классическими клеверообразными. При такой конструкции развязки, съезды стали длиннее, соответственно увеличился радиус поворота, что позволяет повысить скорость передвижения по ней. В некоторых случаях для удлинения коротких петлевых съездов используют третий уровень развязки.
Преимущества этой развязки в том что дешевая по сравнению с другими видами развязки и используется только 2 уровня для 2-х шоссе, выезд расположен перед въездом, количественно снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе. Высокая пропускная способность развязки.
Недостатки развязки в том что необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель, необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком.
Рисунок 3. Схема клеверообразной развязки
Другая альтернатива четырехуровневой накопительной развязки - это турбинная развязка (также ее называют «Вирпул», в переводе - "завихрение"). Обычно, турбинной развязке требуется меньше (обычно два или три) уровня, съезды развязки по спирали сходятся к её центру. Особенностью развязки являются съезды с большим радиусом поворота, позволяющие повысить пропускную способность развязки в целом.
Преимущества этой высокая пропускная способность и выезд расположен перед въездом, так же снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе.
Недостатки заключаются в том что требует много места для строительства, требует сооружения 11 мостов, резкие перепады высот на эстакадах съездов.
Рисунок 5 - Развязка в натуре (аэрофотоснимок)
Светофорная развязка образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.
2. Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов.
1. Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог;
2. При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут ;
3. При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок».
Светофорная с карманом для разворота и левого поворота устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.
2. Используется имеющееся место на старом перекрёстке.
1. Перегруз дороги, на которой устроены «карманы», может создать «пробки»;
2. При левом повороте (а иногда и при развороте) необходимо стоять на минимум двух «красных» (для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный);
3. Ухудшается положение для пешеходов за счёт сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом;
4. Необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создаётся опасность правого поворота.
Круговой перекрёсток в действии основан на том, что вместо перекрёстка строится круг, на который можно въезжать и съезжать в любом месте.
1. Количество светофорных циклов снижается до минимальных двух (на пешеходный переход и проезд машин), иногда светофоры упраздняются вообще;
2. Нет проблемы левого поворота (при правостороннем движении);
3. Возможно ответвление и более четырёх дорог;
1. Не может дать приоритет какой-либо (главной) дороге; применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности;
3. Необходимость чётко учитывать потоки пешеходов;
5. Пропускная способность ограничена длиной окружности;
Нетипичные решения. К-элемент. Одна из дорог обязательно состоит из трёх сегментов, два из которых представляют собой дороги для движения каждый в свою сторону, а третий -- выделенную полосу, при этом на перекрёстке центральная полоса «меняется» с одной боковой. Также есть частные случаи ухода выделенной полосы на второстепенную дорогу с выделением бульвара
1. Выделенный цикл для ОТ совмещён с левым поворотом из двух полос;
2. Левый поворот проходит с оттянутым разворотом далее через центральную полосу.
Необходимо учитывать строение окрестных улиц.
Виды развязок для пересечения шоссе и второстепенной дороги Parclo (Неполного развёртывания). Пример «полуромашки» или частичная клеверообразная.
1. Больше скорость, чем на типичной клеверообразной за счёт более длинных полос;
2. Дешевле за счёт строительства меньшей длины мостов;
4. Часто проектируется именно под преобладание левого поворота.
1. Выделяется только часть полос для съезда/выезда. Выделить все полосы невозможно;
2. Разворот с второстепенной дороги невозможен в принципе.
Светофорно-туннельная. На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для остальных сохраняется светофорное движение
1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;
2. Практически нет препятствий для движения общественного транспорта;
3. Зачастую можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной;
1. Необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель;
2. Необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком по сравнению со светофорной;
Ромбовидная развязка с изменением сторонности. Ромбовидная развязка с изменением сторонности -- Diverging diamond interchange.
Один из построенных вариантов в США.
На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для второй сохраняется светофорное движение. Причем на второстепенной дороге меняется сторонность движения в пределах развязки.
1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;
2. Две фазы для светофоров вместо трех в классической ромбовидной развязке;
3. По сравнению с классическим вариантом робмовидной развязки большая пропускная способность;
4. Увеличена безопасность движения за счет снижения скорости движения по второстепенной дороге и меньшему количеству конфликтных точек;
5. Есть возможность разворота для главной дороги.
1. Непривычная организация дорожного движения может сильно путать водителей. Необходима хорошо видная разметка.
2. Не может работать без светофорного регулирования.
Кольцевая с выделением прямого направления.
Развязка отличается от кругового перекрестка тем, что прямое направление на главной дороге выделено с помощью туннеля или эстакады, для левых поворотов и разворотов используется кольцевое движение. Такие развязки часто строятся на основе круговых перекрестков выделением главной дороги -- такое решение часто применяют на площадях.
По сравнению с обычной кольцевой такая развязка позволяет организовать бессветофорное движение на прямом направлении.
2. Основные геодезические задачи при строительстве дорожных развязок
Геодезической основой для выполнения всех видов наземных топографо-геодезических работ при инженерно-геодезических изысканиях железных и автомобильных дорог и для геодезического обеспечения других видов инженерных изысканий служат пункты (точки) съемочной геодезической сети (съемочного обоснования).
В качестве съемочного обоснования следует использовать:
- при инженерно-геодезических изысканиях новых автомобильных дорог и вторых путей на обходах - пункты (точки) магистральных ходов, а для съемки поперечных профилей на стадии рабочей документации - закрепленные на местности точки трассы;
- при инженерно-геодезических изысканиях вторых путей и для реконструкции железных дорог на перегоне - ось существующего пути и точки магистрального хода, увязанные с эксплуатационным пикетажем;
- при наземной топографической съемке существующих железнодорожных станций - пункты (точки) одного или нескольких базисных ходов в пределах путевого развития и точки съемочных (теодолитных) ходов, опирающихся на пункты базисных ходов.
Ходы съемочной геодезической сети следует прокладывать:
- магистральные - вблизи трассы проектируемой дороги или вдоль земляного полотна существующего железнодорожного пути;
- базисные - как правило, вдоль главного пути или парка железнодорожной станции;
- съемочные - в местах, удобных для геодезических измерений и обеспечивающих съемку путевого развития и пристанционной территории.
Магистральные ходы должны быть привязаны в плане и по высоте к пунктам государственной геодезической сети не реже, чем через 30 км.
Если пункты государственной геодезической сети удалены от трассы на расстояние более 5 км, допускается вместо плановой привязки определять не реже, чем через 15 км, истинные азимуты сторон хода.
Методы определения истинных азимутов сторон хода (по зенитному расстоянию Солнца, часовому углу Полярной и др.) и требования к точности измерений должны устанавливаться в программе изысканий.
Базисные ходы на железнодорожных станциях должны быть, как правило, привязаны к пунктам геодезической основы на территории городов (поселков). Длины базисных ходов определяются длинами парков и устанавливаются в программе изысканий.
При топографической съемке промежуточных станций и разъездов с путевым развитием до 5 путей и перегонов длиной до 25 км на незастроенной территории допускается прокладывать базисный (магистральный) ход вдоль главного пути без привязки его к пунктам геодезической основы на территории родов (поселков).
Предельные длины съемочных ходов на железнодорожных станциях и магистральных ходов на перегоне на застроенной территории при использовании светодальномеров не должны превышать 1,8 км. При прокладке теодолитных ходов следует соблюдать требования СНиП 1.02.07-87.
Высотная привязка магистральных ходов к маркам и реперам государственной или ведомственной нивелирной сети должна быть произведена во всех случаях, когда указанные пункты отстоят не далее 5 км от границ съемки. При большем их удалении высотные ходы следует привязывать к предварительно установленным временным реперам.
Базисные ходы на железнодорожных станциях должны быть привязаны, как правило, не менее чем к двум реперам города (поселка). Привязка к одному реперу должна быть обоснована в программе изысканий. При этом должен быть обеспечен дополнительный контроль высотной привязки.
Временные реперы должны устанавливаться не реже чем через 2 км. При инженерно-геодезических изысканиях вторых путей или переустройства железнодорожных станций рекомендуется использовать в качестве временных реперов кордонные камни мостов, оголовки водопропускных труб, цоколи фундаментов или другие капитальные сооружения, а также постоянные знаки плановой съемочной геодезической сети.
Система координат и высот пунктов съемочной сети для составления топографических планов при инженерно-геодезических изысканиях железных и автомобильных дорог должна быть установлена в программе изысканий и согласована с органами, выдавшими разрешение на производство изысканий.
Допускается принимать местную (станционную) систему координат.
При съемке железнодорожных станций за начало местной (станционной) системы координат следует принимать, как правило, точку пересечения оси пассажирского здания (ось X) с магистральным (базисным) ходом, проложенным вдоль главного пути (ось У).
При съемке железнодорожных станций с тупиковым расположением вокзала за ось Х может быть принята геометрическая ось любого капитального здания, расположенного по возможности в средней части станции.
Работы по созданию съемочной геодезической сети следует выполнять в соответствии с проектом съемочного обоснования.
Положение магистральных ходов, используемых как геодезическая основа для наземных топографо-геодезических работ при инженерно-геодезических изысканиях новых железных и автомобильных дорог, и ходов привязки к пунктам и реперам государственной геодезической сети следует намечать на топографических картах и планах, по которым выполнялось камеральное трассирование.
Допустимые величины невязок в ходах съемочной геодезической сети следует принимать в соответствии с таблицей 1.
Проложение ходов съемочного обоснования при изысканиях новых железных и автомобильных дорог магистральные ходы ходы привязки к пунктам геодезической сети ходы планово-высотного обоснования аэрофотоснимков
(в трудных условиях пересеченной и горной местности )
Полевое трассирование (вынос трассы в натуру) новых железных и автомобильных дорог
(в трудных условиях пересеченной и горной местности )
Проложение ходов съемочной геодезической сети при изысканиях на действующих дорогах
базисные и съемочные ходы на железнодорожных станциях магистральные ходы на перегонах на застроенной территории
съемочные ходы на железнодорожных станциях вне путевого развития базисные ходы на разъездах магистральные ходы на перегонах и автомобильных дорогах
Измерение длин при разбивке пикетажа (двойной промер мерной лентой)
Примечание. L - длина хода, n - число углов хода.
2.2 Постоянное закрепление точек базисного хода
Для постоянного закрепления пунктов (точек) базисных ходов съемочной геодезической сети рекомендуется использовать бетонные монолиты в виде усеченной пирамиды, аналогичные центрам геодезических пунктов типа 5 г.р. в соответствии с рисунком 1.
Рисунок 6. Образец постоянного знака для закрепления базисных ходов
В верхнюю часть монолита закладывают металлический стержень (старую накладку), на котором кернением фиксируется центр знака.
Измерения углов и расстояний в ходах съемочного обоснования должны производиться, как правило, электронными и электрооптическими тахеометрами или теодолитами типа 2Т2, 2Т5 с установленными на их колонки светодальномерами по трехштативной системе.
При прокладке магистральных и съемочных ходов, а также при полевом трассировании допускается как исключение, при обосновании в программе изысканий, измерение углов теодолитами 2Т30 и измерение длин линий стальными мерными лентами или рулетками. При этом должно быть обеспечено выполнение требований СНиП 1.02.07-87.
Длины линий в ходах съемочного обоснования при измерениях светодальномером не должны быть менее 20 м на застроенной и 40 м на незастроенной территориях.Максимальная длина сторон базисного, магистрального и съемочного ходов должна устанавливаться в программе изысканий в зависимости от назначения хода и используемого светодальномера.
В ходах привязки к пунктам государственной геодезической сети и ходах планово-высотного обоснования маршрутной аэрофотосъемки максимальная длина стороны хода определяется условиями привязки и возможностями используемого светодальномера.
При выполнении работ электронными и электрооптическими тахеометрами или светодальномерами допускается использовать висячие ходы с одной стороной длиной не более 750 м.
Горизонтальные углы в магистральных (съемочных) ходах должны измеряться двумя полуприемами. Если число направлений на стоянке три и более, должно быть выполнено замыкание горизонта.
В качестве визирных целей при измерениях горизонтальных и вертикальных углов следует использовать, как правило, отражатели светодальномера, установленные на штативе.
Измерение горизонтальных углов в базисных и съемочных (в пределах путевого развития) ходах на железнодорожных станциях тахеометрами следует выполнять двумя круговыми приемами.
Измерения в ходах привязки к пунктам государственной геодезической сети должны выполняться так же, как и при прокладке магистральных ходов.
Для угловой привязки на пунктах государственной геодезической сети необходимо измерять два примычных угла на геодезические знаки, дирекционные углы направлений на которые известны, или на ориентирные пункты.
Разность измеренных примычных углов на исходные пункты не должна отличаться от разности исходных дирекционных углов больше чем на 30.
Пункты (точки) магистральных ходов при инженерно-геодезических изысканиях новых железных и автомобильных дорог закрепляются на местности временными знаками - деревянными кольями диаметром около 10 см или столбами, в которые вбиты гвозди, фиксирующие центр знака. При работах в залесенной и таежной местностях в качестве знаков могут быть использованы пни спиленных деревьев диаметром не менее 20 см.
Пункты (точки) ходов съемочной геодезической сети при инженерно-геодезических изысканиях для проектирования вторых путей и расширения (реконструкции) железнодорожных станций закрепляют, как правило, металлическими стержнями или трубками диаметром 20-25 мм и длиной не менее 50 см, забиваемыми вровень с землей. Центр точки фиксируется керном или крестообразной насечкой на торце стержня или пробки, забитой в верхний конец трубы.
Положение постоянных знаков выбирают так, чтобы обеспечить их сохранность при реконструкции станции, а при их закладке не были повреждены подземные коммуникации. На каждый постоянный знак должен быть составлен абрис с указанием не менее трех расстояний до ближайших сооружений или устройств, которые легко могут быть опознаны. Все постоянные знаки геодезической основы станции должны быть переданы по акту на хранение дистанции пути.
Отметки точек магистральных, базисных и съемочных ходов, опознаков планово-высотного обоснования аэрофотосъемки и головк
Геодезическое обеспечение дорожных развязок г. Алматы дипломная работа. Геология, гидрология и геодезия.
Образец Идеального Итогового Сочинения
Реферат по теме Изучение и воспитание одаренных детей
Реферат: Система права и система законодательства
Реферат по теме Регистрация права на недвижимое имущество в Республике Молдова
Дипломная Работа В Медицинском Колледже
Шпаргалка: Шпаргалки по Истории
Книга: Когнитивная наука Основы психологии познания том 1 Величковский Б М
Курсовая Работа На Тему Взаимосвязь Детско-Родительских И Сиблинговых Взаимоотношений При Повторном Браке Родителей
Реферат по теме Теория экономических информационных систем
Реферат: Chet Essay Research Paper All WeaponsSelect the
Сочинение По Литературе Станционный Смотритель
Сочинение Красота Слова
Отчет По Производственной Управленческой Практике
Реферат по теме Потребление вина - сервировка и дегустация
Реферат: Инструкция по технике безопасности при работе на компьютере. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат: Техника безопасности при ведении промысла
Реферат по теме Метод Зойтендейка
Правила Составления Реферата Сгу
Реферат по теме Морская война Англии и Франции со странами Северной Африки
Контрольная Работа Глава 2
Обмен липидов - Биология и естествознание презентация
Учет и расчет страховых взносов и налогов на доходы - Бухгалтерский учет и аудит контрольная работа
Вегетативное размножение растений - Биология и естествознание реферат