Gençxxx
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Gençxxx
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Cohort born between c. 1965 and 1980
"Gen X" redirects here. For other uses, see Gen X (disambiguation) and Generation X (disambiguation) .
Generation X (or Gen X for short) is the demographic cohort following the baby boomers and preceding the millennials . Researchers and popular media use the mid-to-late 1960s as starting birth years and the late 1970s to early 1980s as ending birth years, with the generation being generally defined as people born from 1965 to 1980. [1] By this definition and U.S. Census data, there are 65.2 million Gen Xers [2] in the United States as of 2019. [3] Most members of Generation X are the children of the Silent Generation and early boomers; [4] [5] Xers are also often the parents of millennials [4] and Generation Z . [6]
As children in the 1970s and 1980s, a time of shifting societal values, Gen Xers were sometimes called the "latchkey generation," which stems from their returning as children to an empty home and needing to use the door key, due to reduced adult supervision compared to previous generations. This was a result of increasing divorce rates and increased maternal participation in the workforce prior to widespread availability of childcare options outside the home.
As adolescents and young adults in the 1980s and 1990s, Xers were dubbed the " MTV Generation " (a reference to the music video channel ), sometimes being characterized as slackers, cynical, and disaffected. Some of the many cultural influences on Gen X youth included a proliferation of musical genres with strong social-tribal identity such as punk , post-punk , and heavy metal , in addition to later forms developed by Gen Xers themselves (e.g. grunge , grindcore and related genres). Film, both the birth of franchise mega-sequels and a proliferation of Independent film enabled in part by video was also a notable cultural influence. Video games both in amusement parlours and in devices in western homes were also a major part of juvenile entertainment for the first time. Politically, in many Eastern Bloc countries, Generation X experienced the last days of communism and transition to capitalism as part of its youth. In much of the western world, a similar time period was defined by a dominance of conservatism and free market economics.
In midlife during the early 21st century, research describes them as active, happy, and achieving a work–life balance. The cohort has also been credited as entrepreneurial and productive in the workplace more broadly.
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Not to be confused with General Electric GE9X .
Wikimedia Commons has media related to General Electric GEnx .
The General Electric GEnx ("General Electric Next-generation") is an advanced dual rotor, axial flow , high-bypass turbofan jet engine in production by GE Aviation for the Boeing 787 and 747-8 . The GEnx is intended to succeed the CF6 in GE's product line.
The GEnx and the Rolls-Royce Trent 1000 were selected by Boeing following a run-off between the three big engine manufacturers. The GEnx uses some technology from the GE90 turbofan, [1] including swept composite fan blades and the 10-stage HPC featured in earlier variants of the engine. The engine carries composite technology [2] into the fan case.
The engine market for the 787 is estimated at US$40 billion over the next 25 years. [ when? ] A first is the elimination of bleed air systems using high temperature/high pressure air from the propulsion engines to power aircraft systems such as the starting, air-conditioning and anti-ice systems. Both engines enable the move towards the More Electric Aircraft , that is, the concept of replacing previously hydraulic and pneumatic systems with electrical ones to reduce weight, increase efficiency, and reduce maintenance requirements.
The GEnx was expected to produce thrust from 53,000 to 75,000 lbf (240 to 330 kN) with first tests commencing in 2006 and service entry by 2008 (delayed by 787 deliveries). Boeing predicts reduced fuel consumption of up to 20% and significantly quieter engines than current turbofans. A 66,500 lbf (296 kN) thrust version (GEnx-2B67) will be used on the 747-8. Unlike the initial version for the 787, this version has a traditional bleed air system to power internal pneumatic and ventilation systems. It will also have a smaller overall diameter than the initial model to accommodate installation on the 747.
General Electric began initial test runs of the bleedless GEnx variant on 19 March 2006. [3] The first flight with one of these engines took place on 22 February 2007, using a Boeing 747-100 , fitted with one GEnx engine in the number 2 (inboard left hand side) position.
By Fall 2019, General Electric was offering the GEnx-2B, developed for the 747-8, for the revised 767-XF variant based on the 767-400ER, but needed enough volume to cover the new product certification. [4]
Introduced in late 2011 on a 747-8 freighter, Cargolux surpassed one million flight hours in early 2017. [5]
On July 28, 2012, the NTSB initiated an investigation of an engine failure that occurred on a Boeing 787 during a pre-delivery taxi test in Charleston, South Carolina. [6]
on August 31, 2012, a GEnx-1B engine installed on a Boeing 787 that had not yet flown was found to have an indication of a similar crack on the fan midshaft. The fan midshaft was removed from the engine for further inspection and examination. As a result of investigative work the NTSB has determined that the fan midshafts on the GEnx engines fractured or cracked at the forward end of the shaft where the retaining nut is installed. [6]
On September 11, 2012, an AirBridgeCargo 747-8F experienced a major engine malfunction that spread a significant amount of metallic debris on the runway when the low-pressure turbine shaft separated and shifted backwards, damaging the low pressure turbine blades and vanes. [7] The NTSB issued urgent safety recommendations to the FAA to require ultrasonic scans for midshaft fractures before use of GEnx engines and require repetitive on-wing inspections of the engine to detect cracks. [6] [8]
During the spring and summer of 2013, GE learned of four 747-8F freighters that suffered icing in their engines at altitudes of 40,000 feet and above. The most serious incident involved an AirBridgeCargo freighter; on July 31, while at an altitude of 41,000 feet over China , the flight crew noted two engines surging while a third lost substantial power. The pilots were able to land the plane safely but the engines were found to have sustained damage. Among the possible factors cited was "'unique convective weather systems' such as unusually large thunderstorms reaching high altitudes." Boeing is working with GE on software solutions to the problem. [9] Altitude was restricted until GE changed the software to detect the high-altitude ice crystals and open bleed air valve doors to eject them before they enter the core. [5]
In March 2014, a GEnx-powered Boeing 787 had its first in-flight shut down in operation when a JAL flight had to divert to Honolulu after an oil pressure alert, bringing its in-flight shut down rate to 1 per 278,000 hours. [10]
In January 2016 a Japan Airlines 787 had an inflight shutdown after flying through icing conditions , caused by ice formed on fan blades and ingested: the blades moved forward slightly and rubbed on the abradable seal in the casing. [5] In March 2016, the US FAA ordered emergency fixes on the GEnx-1B PIP2. [11] The airworthiness directive affects 43 Boeing 787 Dreamliners in the US. [12] Abradable material in the casing in front of the fan blades was ground to keep them from rubbing when ingesting ice or debris on 330 GEnx PIP-2. [5]
In early 2018, of 1277 orders for the B787 , 681 selected the GEnx (53.3%), 420 the Rolls-Royce Trent 1000 (32.9%) and 176 were undecided (13.8%). [13]
The 2,000th GEnx was delivered by November 2019, 15 years after the engine launch, as it logged 4.5 million flight cycles and 26 million hours among 60 operators. [14]
The GEnx is derived from the GE90 with a fan diameter of 111.1 in (282 cm) for the 787 and 104.7 in (266 cm) for the 747-8.
To reduce weight, it features 18 composite fan blades, a composite fan case and titanium aluminide stage 6 and 7 low-pressure turbine blades.
Fuel efficiency is improved by 15% compared to the CF6 , the bypass ratio reaches up to 9.0:1 and the overall pressure ratio up to 58.1:1.
It has a 10 stage high-pressure compressor and is quieter, helped by larger, more efficient fan blades. [15]
It stays on wing 20% longer, uses 30% fewer parts to lower maintenance costs and has a contra-rotating architecture. [16]
The Lean TAPS combustor reduces NOx gases with required pressure loss and backflow margin. [17]
Fan blades have steel alloy leading edges and the composite fan case reduces thermal expansion.
To reduce fuel burn, the 23:1 pressure ratio high-pressure compressor is based on the GE90-94B , shrouded guide vanes reduce secondary flows and counter-rotating spools for the reaction turbines reduce load on guide vanes. [18]
To reduce maintenance cost and increase engine life, spools with lower parts count are achieved by using blisks in some stages, low blade counts in other stages and by using fewer stages; internal engine temperatures are reduced due to more efficient cooling techniques and debris extraction within the low-pressure compressor protects the high-pressure compressor.
General Electric GEnx at the Paris Air Show 2009
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Das General Electric GEnx ( G eneral E lectric n e x t-generation ) ist ein Turbofan -Triebwerk, das von General Electric zunächst nur im Auftrag des Flugzeug-Herstellers Boeing für die Boeing 787 , dann auch für die ursprünglichen Versionen des Airbus A350 entwickelt wurde. Airbus brach die Entwicklung der ursprünglichen Versionen des A350 jedoch ab. Ob das GEnx nun an einigen oder allen Versionen des jetzt von Airbus entwickelten Airbus A350 XWB eingesetzt wird ist noch unklar. Inzwischen hat jedoch Boeing das GEnx als exklusiven Antrieb für die Boeing 747-8 ausgewählt. Das GEnx soll die General-Electric-CF6 -Reihe ersetzen.
Das GEnx nutzt einige bewährte Technologien des General Electric GE90 , wie beispielsweise Verbundwerkstoffe. Es wurde ursprünglich für die Boeing 787 entwickelt und konkurriert bei dieser mit dem Rolls Royce Trent 1000 . Erstmals in der kommerziellen Luftfahrt werden die beiden verschiedenen Triebwerkstypen der beiden Hersteller bei der Boeing 787 jederzeit auswechselbar sein, um diese durch einen Triebwerkswechsel in eine Flotte integrieren zu können, die den jeweils anderen Triebwerkstyp nutzt.
Auch werden erstmals bei beiden Triebwerken keine Zapfluft -Systeme mehr verwendet, um beispielsweise die Klimaanlage zu versorgen. Stattdessen sollen dies pro Triebwerk zwei Starter/Generatoren mit je 250 kVA Leistung übernehmen [1] .
Die Versionen des GEnx für die Boeing 787 entwickeln 236–334 kN Schub und verbrauchen im Vergleich zu heutigen Triebwerken 20 Prozent weniger Treibstoff und sind deutlich leiser.
Außerdem wurde von Boeing eine Variante des GEnx mit 298 kN Schubkraft als exklusiver Antrieb für die beiden Versionen der Boeing 747-8 bestimmt. Diese gibt für die zapfluftbasierten Systeme der 747 jedoch Zapfluft ab.
Ob eine GEnx-Version mit Zapfluftabgabe an der Airbus A350 XWB Verwendung finden wird, ist bisher unklar. Obwohl GE für den ursprünglichen Airbus A350 Hauptlieferant war, besteht noch kein Vertrag über Lieferungen für einige oder alle Varianten des Airbus A350 XWB .
Am 19. März 2006 erzeugte eine Bleedless-Variante des GEnx im ersten Testlauf des Triebwerktyps 378 kN Schub. [2]
Am 22. Februar 2007 erfolgte der etwa dreistündige Erstflug am fliegenden Prüfstand (einer 747) von GE.
Die etwa 40 im Block-4-Stand des GEnx-1B gebauten Triebwerke erreichten bis Mitte 2011 nicht die geforderten Werte beim Treibstoffverbrauch. Mit einem Performance Improvement Package 1 (PIP-1), bei dem die Anzahl der Schaufeln in mehreren Stufen erhöht wird, sollte dieser um 1,4 % verbessert werden und damit nur noch etwa ein Prozent über den Vorgaben liegen. Die Triebwerke mit PIP-1 erhielten im August 2011 ihre Zulassung [3] .
Langfristig soll durch ein PIP-2 der Treibstoffverbrauch auf die vorgegebenen Werte gesenkt und gleichzeitig der Schub des Triebwerkes erhöht werden. Dies soll durch eine zusätzliche Stufe im Niederdruckverdichter und in der Niederdruckturbine, durch größere Fanschaufeln sowie weitere Änderungen am Triebwerk erfolgen. Die Modifikationen wurden erstmals im Dezember 2010 getestet und gehören seit 2013 zum Produktionsstandard bei den jeweiligen Triebwerken. [3]
Vor diesem Zeitraum gebaute Triebwerke sollen bei der nächsten planmäßigen Wartung umgerüstet werden. Bis Herbst 2019 bot General Electric an, den für den 747-8 entwickelten GEnx-2B die überarbeitete 767-XF-Variante auf Basis des 767-400ER zu produzieren, benötigte jedoch genügend Volumen, um die neue Produktzertifizierung abzudecken. So sollen bis 2020 alle Modifikationen abgeschlossen sein. [4]
Obwohl das GEnx vom GE90 abgeleitet wurde, nutzt das GEnx einige gewichtssparende Innovationen:
Den Treibstoffverbrauch sollen folgende Technologien senken:
Wartungskosten und Verschleiß sollen durch folgendes gesenkt werden:
All diese Technologien sollen in einer Treibstoffersparnis von mindestens 15 Prozent gegenüber dem GE CF6-80C2B1F resultieren.
Eine Besonderheit ist die Drehrichtung des Fans. Im Gegensatz zu allen anderen GE-Triebwerken dreht die N1-Niederdruckwelle – also der Fan – linksherum (in Flugrichtung gesehen). Wegen der Gegenläufigkeit der beiden Wellen hat demzufolge die N2-Hochdruckwelle bzw. das Kerntriebwerk die klassische Laufrichtung amerikanischer Großtriebwerke, nämlich in Flugrichtung gesehen rechtsherum. Der Fan des GEnx hat damit eine Drehrichtung, wie sie bisher nur bei Rolls-Royce-Großtriebwerken zu sehen war.
Chevrons an der Schubdüse und Triebwerksverkleidung sollen eine Reduktion der Lärmemission bewirken. [5]
Triebwerksvarianten: GEnx-1B-54 (787-3), GEnx-1B-64 (787-8), GEnx-1B-70 (787-9)
Zunächst liefen Bestellungen für Boeing 787 mit GEnx-Triebwerken schleppend an, nachdem dann auch das bisherige General-Electric-Monopol auf dem japanischen Markt mit der Bestellung von Rolls-Royce -Triebwerken über eine Milliarde US-Dollar für All Nippon Airways ' Boeing 787-Modelle gefallen war, sah es zunächst schlecht für GE aus, da ANA auch eine Trendsetter-Rolle zukam. Mittlerweile führt GE jedoch wieder mit 52 Prozent der Bestellungen für 787-Modelle mit GE-Triebwerken (Stand: September 2007).
Das GEnx-1B erhielt seine Zulassung von der US-Luftfahrtbehörde im März 2008. [6]
Die Boeing 747-8 ist sowohl in der Fracht- als auch der Passagier-Ausführung ausschließlich mit GEnx-Triebwerken verfügbar. Für diese Variante wurde der Fandurchmesser des GEnx von 2,82 m auf 2,67 m reduziert. Das Nebenstromverhältnis ist 8,6:1 (bei den anderen Varianten je nach Schub 9,1 bis 9,6:1). Die Zulassung des Triebwerkes erfolgte im August 2010. GE erreichte bei Auslieferung nicht die versprochenen Verbrauchsdaten, weshalb der Hersteller ein erstes Performance Improvement Package (PIP) entwickelte, welches den Kerosinverbrauch um 1,6 % reduzierte. [7]
GE profitierte zunächst davon, zum Hauptlieferanten für die A350-Reihe ernannt zu werden und errang so die Triebwerksbestellungen für 105 Stück A350 (bis zum 17. Juni 2005).
Am 17. Juli 2006 kündigte Airbus jedoch die völlig überarbeitete Version A350 XWB an, diesmal mit Rolls Royce als Hauptlieferant für alle drei Versionen. Über die Ausstattung mit Triebwerken von GE verhandelt Airbus noch mit General Electric. Jedoch soll das GEnx laut General Electric für den Airbus A350-800 und eventuell auch für den Airbus A350-900 verfügbar sein.
Der A350-1000 wird aber nach den Angaben von General Electric nicht mit dem GEnx ausgestattet werden können, da GE in der Größe der A350-1000 einen Exklusivvertrag mit Boeing für die 777-300ER hat.
Die technischen Daten sehen wie folgt aus: [8]
CJ610 •
CJ805 •
GE1 •
GE4 •
J31 •
J33 •
J35 •
J47 •
J73 •
J79 •
J85 •
J87 •
YJ93 •
J97 •
YJ101
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