Галерея 2726504
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Вик Мюнис
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Питер Хелли
Стефан Балкенхол
Тони Мателли
Тони Оуслер
Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage für ein
Zugfahrzeug mit Anhänger nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei dieser bekannten
Bremsanlage ist in die Leitung vom Bremsventil zum Anhängerbremszylinder ein Magnetventil
geschaltet, um die Funktionen einer Sicherheitseinrichtung zu erfüllen. Jedoch ist
bei dieser Bremsanlage keine zeitlich voreilende Anhängerbremsung möglich.
Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß beim Bremsen von
Zugwagen mit Anhänger eine zeitliche Voreilung der Anhängerbremse erreicht wird,
so daß der Anhänger beim Bremsen nicht auf das Zugfahrzeug aufläuft, sondern gestreckt
bleibt. Zudem wird diese voreilende Anhängerbremsfunktipn mit einfachen Mitteln
erreicht, die sich gut mit den für die Sicherheitseinrichtung ohnedies vorhandenen
Merkmalen kombinieren lassen. Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen
Bremsanlage möglich, die vor allem seine einfache Bauweise unterstützen.
Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, deren einzige
Figur eine hydraulische Bremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger in teilweise
vereinfachter Darstellung zeigt.
Beschreibung der Erfindung Die Figur zeigt eine Bremsanlage für einen
als Zugfahrzeug dienenden Schlepper 10 und einen Anhänger 11, die mit Ausnahme des
in einer Anhängerbremsleitung 12 geschalteten Magnetventils 13 der Bremsanalge nach
der Hauptpatentanmeldung P 24 04 519.0 entspricht und auf die nur so weit eingegangen
wird, als zum Verständnis der Erfindung notwendig ist, während im übrigen auf die
Hauptpatentanmeldung verwiesen wird.
Auf dem Schlepper 10 ist ein Bremspedal 14 mit einem zugehörigen Hauptzylinder
15 angeordnet, dessen hydraulischer Druck einerseits der Schlepperbremse 16 und
andererseits zum Ansteuern einem Bremsventil 17 zugeleitet wird. Das Bremsventil
17 als solches ist aus der DT-PS 2 055 801 bekannt und zusammen mit einem elektrohydraulischen
Differenzdruckschalter 18 auch in Aufbau und Funktion in der erwähnten Hauptpatentanmeldung
beschrieben. Von ihm führt die Anhängerbremsleitung 12 über eine Hydrokupplung 19
zu einem Ventilanschluß 21 des Magnetventils 13. Ferner erhält das Bremsventil 17
Druckmittel von einer Pumpe 22, die normalerweise einen hydraulischen Verbraucher
20, z.B. einen Kraftheber des Schleppers 10, mit Öl versorgt. Ein Speicheranschluß
23 des Magnetventils 13 steht mit einem Hydrospeicher 24 in Verbindung, dessen Druck
von einem elektrohydraulischen Druckschalter 25 überwacht wird; ein Zylinderanschluß
26 des Magnetventils 13 ist mit einem Anhängerbremszylinder 27 verbunden, der auf
eine Anhängerbremse 28 einwirkt. Ein elektromechanischer Schalter 29, der dem Bremspedal
14 zugeordnet ist, ein mit dem Zündschloß des Schleppers 10 gekuppelter Schalter
31, eine Steckkupplung 32 und ein Magnet 33 des Magnetventils 13 sind hintereinander
in einen Stromkreis 34 geschaltet; der Stromkreis 314 hat eine zu den Schaltern
29, 31 parallel verlaufende Leitung 35, in welcher eine Kontrollampe 36 und der
Druckschalter 25 liegen.
Das in die Anhängerbremsleitung 12 geschaltete Magnetventil 13 hat
ein Gehäuse 37, das zusätzlich auch ein Schaltventil 38 aufnimmt. Zu diesem Zweck
hat das Gehäuse 37 eine an ihren beiden Enden zu Kammern 39, 61 erweiterte, erste
Schieberbohrung 42 und eine dazu parallel verlaufende, zweite Schieberbohrung 43.
Die eine Feder 44 aufnehmende, erste Kammer 39 ist über einen Querkanal 45 mit der
anderen Kammer 41 verbunden, während ein Kanal 46 den Querkanal 145 mit dem Zylinderanschluß
26 verbindet. Nahe der ersten Kammer 39 führt in die erste Schieberbohrung 42 ein
Zulaufkanal 7, der über einen ersten Ringraum 48 in der zweiten Schieberbohrung
43 mit dem Ventilanschluß 21 Verbindung hat. In entsprechender Weise führt nahe
der zweiten Kammer 41 ein Speicherkanal 49 in die erste Schieberbohrung 42, der
über ein Drossel-Rückschlagventil 51 mit dem Speicheranschluß 23 Verbindung hat,
wobei das Rückschlagventil den Speicheranschluß 23 absichert. Außerdem führt der
Kanal 46 in einen zweiten Ringraum 52 in der zweiten Schieberbohrung 43. Die erste
Schieberbohrung 42 nimmt ein Steuerglied 53 auf, das aus zwei aneinanderstoßenden
Sitzventilkörpern 54, 55 besteht, von denen der erste (54) die Verbindung vom Ventilanschluß
21 zum Zylinderanschluß 26 und der zweite (55) die Verbindung vom Zylinderanschluß
26 zum Speicheranschluß 23 steuert.
Die an einer Verschlußschraube sich abstützende Feder 44 drückt den
ersten Sitzventilkörper 54 bei abgeschaltetem Magnet 33 auf seinen Sitz in eine
Ausgangsstellung; dabei liegt der zweite Sitzventilkörper 55 am ersten (54) und
an einem Stößel 56 des Magneten 33 an. Der zweite Sitzventilkörper 55 steuert in
Ausgangsstellung des Steuerglieds 53 seine zugehörige Verbindung auf. Die zweite
Schieberbohrung 43 nimmt einen als Längsschieber ausgebildeten Steuerkörper 57 auf,
der von einer Feder 58 in der gezeichneten Grundstellung gehalten wird, in der er
mit einem Kolbenabschnitt 59 die Verbindung zwischen beiden Ringräumen 48, 52 absperrt.
Ein zweiter Kolbenabschnitt 61 am Steuerkörper 57 begrenzt einen Druckraum
62, der über Bohrungen 63 im Steuerkörper 57 stets mit dem ersten Ringraum 48 Verbindung
hat. Am ersten Kolbenabschnitt 59 sind Feinsteuernuten 54 vorgesehen.
Die Wirkungsweise der Bremsanlage ist wie folgt, wobei nur insoweit
darauf eingegangen wird, als zum Verständnis der Erfindung notwendig ist, während
im übrigen auf die erwähnte Hauptpatentanmeldung, vor allem hinsichtlich der Funktion
der Sicherheitseinrichtung, verwiesen wird.
Im ungebremsten Zustand und bei in Ein-Stellung befindlichen Zündschloß-Schalter
31 steht der Magnet 33 unter Strom und drückt das Steuerglied 53 in die gezeichnete
Arbeitsstellung.
Dabei steuert der erste Sitzventilkörper 54 die Verbindung vom Ventilanschluß
21 zum Zylinderanschluß 26 auf, so daß der Anhängerbremszylinder 27 über das Magnetventil
13, die Anhängerbremsleitung 12 und das Bremsventil 17 zum Tank entlastet und damit
die Anhängerbremse 28 gelüftet ist.
Beim Betätigen des Bremspedals 14 wird durch den Schalter 29 der Stromkreis
34 zum Magnet 33 unterbrochen, bevor im Bremsventil 17 ein Bremsdruck für den Schlepper
10 aufgebaut werden kann. Zu diesem Zweck ist der Schalter 29 so angeordnet, daß
er sich gleich hinter der ungebremsten Stellung des Bremspedals 14 befindet. Bei
stromlosem Magnet 33 drückt die Feder 44 das Steuerglied 53 nach links in seine
Ausgangsstellung, wodurch der erste Sitzventilkörper 54 seine Verbindung unterbricht,
während der zweite Sitzventilkörper 55 seine Verbindung aufsteuert. Damit fließt
Druckmittel aus dem Hydrospeicher 24 über den Speicherkanal 24, den zweiten Sitzventilkörper
55, den Querkanal 45 und den Kanal 46 zum Anhängerbremszylinder 27, wodurch die
Änhängerbremse 28 betätigt wird. Dieser Druckmittelstrom wird durch die Drossel
des Drosselrückschlagventils 51 in zweckmäßiger Weise gedämpft. Der
bei
fehlendem Druck in der Anhängerbremsleitung 12 noch in der gezeichneten Grundstellung
befindliche Steuerkörper 57 blockiert anfänglich die zweite Ringkammer 51, so daß
über sie kein Druckmittel vom Hydrospeicher 24 entweichen kann.
Kurze Zeit später, nachdem das Bremsventil 17 vom Hauptzylinder 15
angesteuert ist, liefert dieses in die Anhängerbremsleitung 12 Druckmittel unter
einem Druck, der proportional zu der Kraft ist, die zum Bremsen des Schleppers 10
aufgewandt wird. Dieser Druck in der Anhängerbremsleitung 12 wirkt über die Bohrungen
63 im Steuerkörper 57 auch im Druckraum 62 und schiebt den Steuerkörper 57 gegen
die Kraft der Feder 58 nach links in eine Arbeitsstellung bis zum Anschlag an eine
Verschlußschraube. Dabei steuert er, mittels der Feinsteuerfasen 64 gedämpft, eine
Verbindung vom Ventilanschluß 21 zum Zylinderanschluß 26 auf. Bei diesem Aufsteuern
der Verbindung im Schaltventil 38 können drei verschiedene Zustände eintreten, je
nachdem, ob der vom Bremsventil 17 gelieferte Druck höher, gleich oder kleiner ist
als der vom Hydrospeicher 24 gelieferte Druck. Im folgenden wird nun auf diese drei
Zustände der Reihe nach eingegangen. Ist der vom Bremsventil 17 gelieferte Druck
höher, so wird das Bremsventil 17 weiterhin aus dem von der Pumpe 22 gespeisten
Hydraulikkreis Druckmittel abzweigen und über die Anhängerbremsleitung 12, das Schaltventil
38, unter Umgehung des Steuerglieds 53 einerseits zum Anhängerbremszylinder 27 und
andererseits über das Drosselrückschlagventil -51 zum Hydrospeicher 24 leiten, bis
ein der jeweiligen Zugwagenbremskraft proportionaler Anhängerbremsdruck erreicht
wird. Bei diesem Gleichgewichtszustand leitet das Bremsventil 17 von der Pumpe 22
kommendes Druckmittel zum Verbraucher 20 bzw.
zum Tank weiter. Der Hydrospeicher 24 wird bei diesem Zustand also
auf den jeweiligen Bremsdruck aufgeladen. Im zweiten Fall, wenn der vom Bremsventil
17 gelieferte Druck und der des Hydrospeichers 24 gleich groß sind, findet kein
Druckmittelaustausch
statt. Im dritten Fall, wenn der vom Hydrospeicher
24 gelieferte Druck größer ist als der am Bremspedal 1 eingegebene Druckwert wird
beim Aufsteuern des Steuert körpers 57 ein Druckausgleich stattfinden. Dabei strömt
vom Hydrospeicher 24 über den offenen, zweiten Sitzventilkörper 55, das Schaltventil
38 und die Anhängerbremsleitung 12 Druckmittel zurück zum Bremsventil 17, wo es
zum Tank abgeleitet wird. Dies geht so lange, bis Gleichgewicht herrscht zwischen
der zum Bremsen des Schleppers 10 augewandten Kraft und dem Anhängerbremsdruck,
was in nicht näher beschriebener Weise von einem als Druckwaage arbeitenden Vorsteuerventil
im Zusammenwirken mit einem Hauptventil im Bremsventil 17 erreicht wird, was in
der erwähnten Hauptanmeldung näher beschrieben ist. Im vorliegenden Fall wird also
der Hydrospeicher 24 auf das jeweilige Niveau des Anhängerbremsdruckes entladen.
Nach Beendigung der Bremsung wird der Ansteuerdruck durch den Haupt
zylinder 15 abgebaut, wodurch das Bremsventil 17 die Anhängerbremsleitung 12 zum
Tank entlastet. Dadurch kann die Feder 58 den Steuerkörper 57 aus der Arbeitsstellung
heraus nach rechts in die gezeichnete Grundstellung schieben, wobei sein Kolbenabschnitt
59 die Verbindung zwischen beiden Ringräumen 48, 52 zusteuert. Kurz danach, wenn
das Bremspedal 14 den elektrischen Schalter 29 überfährt, wird der Strom für den
Flagneten 33 wieder eingeschaltet. Der Magnet 33 drückt das Steuerglied 53 gegen
die Kraft der Feder 44 in die gezeichnete Arbeitsstellung, wodurch der Hydrospeicher
24 hydraulisch abgesperrt wird, während der Anhängerbremszylinder 27 wieder zum
Bremsventil 17 hin Verbindung bekommt.
Ist der Druck im Hydrospeicher 24 unter einen am Druokschalter 25
eingestellten Wert gesunken, so leuchtet die Kontrollampe 36 auf, die den Fahrer
veranlaßt, seine Bremse so ZU betätigen daß die Kontrollampe 36 erlischt, d.h.,
daß der Speicher 24 wieder geladen ist. Der am Druckschalter 25 eingestellte Wert
ist so hoch gewählt, daß mit Sicherheit mehrere tiotbremsungen
des
Anhängers - wie in der iiauptanmeldung beschrieben - ausführbar sind. Durch entsprechende
Abstinunung der Bremsanlagn läßt sich jedoch erreichen, daß eine solche Betätigung
des Bremspedals 14 durch den Fahrer zum Laden des Hydrospeichers 24 praktisch kaum
notwendig wird. So ist in der Regel der Anhängerbremsdruck wesentlich höher als
der Schlepperbrems druck, so daß schon bei niedrigem Schlepperbremsdruck ein Anhängerbremsdruck
erreicht wird, der dem am Druckschalter 25 eingestellten Wert gleicht bzw. diesen
überschreitet.
Bei vorliegender Premsanlage wird somit eine echte zeitliche Voreil-Bremsfunktion
beim Anhänger erreicht; dabei erfordert sie nur wenig zusätzlichen Aufwand und läßt
sich mit der ohnedies vorhandenen Sicherheitseinrichtung sinnvoll kombinieren.
Selbstverständlich sind Änderungen an der gezeigten Bauart möglich,
ohne vom Gedanken der Erfindung abzulfeichen.
Ansprüche Hydraulische Bremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger,
bei der eine hydraulische Pumpe über ein Bremsventil einen Anhängerbremszylinder
und einen Verbraucher mit Druckmittel versorgt und bei welcher der Anhängerbremsdruck
in Abhängigkeit von der zum Bremsen des Zugwagens aufgewandten Kraft beeinflußt
wird, sowie mit einer in einer Anhängerbremsleitung angeordneten Hydrokupplung,
sowie mit einem auf dem Anhänger angeordneten Hydrospeicher und mit einem Magnetventil,
das ein die Verbindungen zwischen Hydrokupplung und Anhängerbremszylinder und zwischen
letzterem und Hydrospeicher steuerndes Steuerglied aufweist und dessen Magnet über
eine Elektrokupplung mit einem auf dem Zugwagen angeordneten elektrischen Stromkreis
verbunden ist, in den wenigstens ein elektrischer Schalter geschaltet ist und dessen
Steuerglied bei ausgeschaltetem Magnet von einer Feder in einer Ausgangsstellung
gehalten ist, in der der Anhängerbremszylinder mit dem Hydrospeicher verbunden und
von der Hydrokupplung getrennt ist, während es bei eingeschaltetem Magnet eine Arbeitsstellung
einnimmt, in der der
Anhängerbremszylinder mit der Hydrokupplung
verbunden und von dem Hydrospeicher getrennt ist nach Patent (Patentanmeidung P
24 04 519.0), dadurch gekennzeichnet, daß in die Anhängerbremsleitung (12) zwischen
dem Steuerglied (53) des Magnetventils (13) und der Hydrokupplung (19) ein vom Druck
in diesem Teil der Anhängerbremsleitung (12) beeinflußtes Schaltventil (38) geschaltet
ist, das eine das Steuerglied (53) umgehende, von der Hydrokupplung (19) zum Anhängerbremszylinder
(27) führende Verbindung (48, 52, 46) steuert.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil
(38) einen Steuerkörper (57) aufweist, der auf einander gegenüberliegenden Seiten
von der Kraft einer Feder (58) und von einem Druck in einem Druckraum (62) beaufschlagbar
ist, der mit dem zur Hydrokupplung (19) führenden Teil der Anhängerbremsleitung
(12) Verbindung hat.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Steuerkörper (57) als Längsschieber ausgebildet ist und einen Kolbenabschnitt
(59) aufweist, der in einer Grundstellung einen ersten, mit einem Ventilanschluß
(21) verbundenen Ringraum (48) von einem zweiten, mit einem Zylinderanschluß (26)
verbundenen Ringraum (52) trennt, während er in einer Arbeitsstellung beide Ringräume
(48, 52) miteinander verbindet.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkörper
(57) einen zweiten Kolbenabschnitt (61) aufweist, der einen Druckraum (62) begrenzt,
und daß der Druckraum (62) über insbesondere im Steuerkörper (57) angeordnete Bohrungen
(63) mit dem ersten Ringraum (48) Verbindung hat.
5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Kolbenabschnitt (59) eine Feinsteuerfase (64) aufweist.
6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schaltventil (38) im Gehäuse (37) des Magnetventils (13) angeordnet ist.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß vom Speicheranschluß (23) des Magnetventils (13) nur ein Speicherkanal (49)
in eine erste Schieberbohrung (42) im Bereich des zweiten Sitzventilkörpers (43)
führt.
8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Speicherkanal
(49) ein Drossel-Rückschlagventil (51) angeordnet ist.
9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der elektrische Schalter (29) bezogen auf den Schwenkbereich des Bremspedals
(14) nahe der ungebremsten Stellung des Bremspedals angeordnet ist.
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