Борис Гадасин: T3GF возвращается на "Ралли Казахстан"

Продолжаем знакомиться с участниками второго этапа Кубка Мира ФИА по ралли-рейдам "Ралли Казахстан". Сегодня у нас уникальное интервью, мы знакомимся больше не с участником, а с автомобилем, точнее с прототипом Т3GF, на котором поедут два экипажа команды G-Force Motorsport из Санкт-Петербурга: Борис Гадасин/Дмитрий Кожухов и Андрей Новиков/Владимир Новиков. Борис Гадасин в представлении не нуждается, именно поэтому мы решили в этот раз говорить не про его богатую автоспортивную историю, а обсудить историю и технические аспекты класса Т3, расспросить про появление и эволюцию прототипа T3GF.

Прототип Т3GF

Мотор: Ford 1литр турбо, мощность с рестриктором 194 л/с, крутящий момент 280Нм

Амортизаторы: Donerre. Хода всех колес 50см

Тормоза: AP Racing 4-х поршневые

Вес машины: 950кг

CCR: Борис, давайте сначала поговорим об предыстории прихода автомобилей Т3 в ралли-рейды? Как со временем произошло деление на Т3 и Т4?

Б.Г.: Идея появления более дешевого класса машин у ФИА появилась давно, где-то лет 10 назад. Первые легкие машины Т3 (изначально это были легкие багги в Т1) появились в 2011-2012 годах. Это были просто легкие машины, к SSV они не имели отношения. После того, как появились гражданские машины SSV, которые могли более-менее нормально передвигаться и стали похожими на спортивные машины, ФИА где-то лет 7-8 назад сформулировала первую свою версию класса Т3 . Это был выделенный класс, где машины изначально описывались как прототипы. То есть тогда разговора о каких-либо стандартных решениях не присутствовало, это были машины Т1 в малом весе с малыми моторами. Требованием был только атмосферный литровый мотор (турбированные не допускались), и была достаточно большая свобода в плане подготовки машины. Все это достаточно серьезно напоминало класс Т1, только в легком весе.

В дальнейшем ФИА модифицировала техтребования, появился турбированный мотор, после этого видение ФИА сдвинулось в сторону стандартных машин, они стали зажимать достаточно открытый класс Т3 в сторону Т2 (если брать аналогию с большими машинами). Федерация пыталась сохранить единый класс стардартных и прототипных машин вместе, пытаясь зажимать постройку прототипов. К тому моменту достаточно четко выделилась группа производителей (BRP, Polaris и Yamaha), которые выпускали эти машины в стандарте и вполне подходили для переделки под спортивную технику. Это был как аналог Т2 в легком весе - стандартные машины с некими модификациями.

В итоге, осознав тупиковость идеи одного класса, ФИА приняла решение разделить легкие машины на два класса: Т3 (прототипы) и Т4 (стандартные).

Сейчас техтребования класса Т3 - это в общем-то такой микс, между прототипом и стандартом. Думаю, что в 2022 году будет достаточно много модификаций в правилах, которые позволят подходить к Т3 как к прототипам. Ожидается много дополнительных разрешений, чтобы класс Т3 был более свободный. Для нас это замечательно, потому что мы изначально начинали наш проект (в 2016-2017 годах) когда действовали первые требования, и Т3 по логике написания техтребований были прототипами. 

CCR: Перейдем от истории к команде G-Force Motorsport, которая много лет принимала участие в гонках в категории Т1. Почему и как было принято решение строить прототип Т3?

Б.Г.: Это был вполне осознанный выбор. Я думаю, что всем, кто погружен в мир ралли-рейдов, понятно, что класс Т1 - это достаточно дорогой топовый класс. Покупая машины подобного класса люди, если они имеют спортивные амбиции, думают о победах в любой гонке Чемпионата России, Кубка России, Кубка Мира, или Дакара в абсолюте с соответствующими бюджетами. Бороться за первые места в абсолютном зачете и вместе с тем экономить - не получится. Это естественно в любом техническом виде спорта. Гонка вооружений привела к тому, что зачет Т1 стал тяжелоподъемным для широкого круга спортсменов, и круг людей, которые потенциально интересуются машинами Т1, стал достаточно узок. 

Для нас было вполне логично обратить свое внимание на более демократичный и более дешевый класс. Нам, как строителям техники, он интересен потому, что это открытый класс. Мы имеем возможность делать прототип с нуля (в отличие от классов Т4 или Т2), но при этом получить более бюджетную машину, которая может заинтересовать намного больший круг лиц.

Но самым интересным было для нас то, что новый класс, объявленный ФИА, не имел длинной истории. Надо понимать, что когда в 2009 году я создавал отдельную команду, мы стали строить машины Т1 сами, а история создания подобных машин на западе по срокам исчислялась десятилетиями. С начала 90-х годов было достаточно много заводских, полузаводских и околозаводских прототипов. Мы приходили на то поле, где конкуренция была очень серьезная, у многих команд были очень хорошие наработки. Нам приходилось отвоевывать себе место под солнцем в зачете Т1, что было не просто. Приходилось доказывать, что мы тоже можем строить конкурентные машины.

Для Т3 ситуация была уникальна тем, что федерация объявила новый класс, новые требования и все стартовали с чистого листа. Мы оказались в равных условиях. Понятно, что есть вопросы финансирования, есть вопросы привлечения спонсоров, но все-таки, по большому счету, наша команда оказалась в равных условиях со всеми остальными в мире и могла начинать одновременно делать прототип Т3 и реализовывать свое видение, как эти машины должны быть устроены и как они должны ехать. 

Предыстория такова: в конце 2016 года в команду поступило обращение от нашего друга-клиента, который хотел сделать машину нового, только что объявленного класса Т3 и поехать на ней на "Дакар". В 2017 мы плотно приступили к этому проекту, у нас было несколько партнеров, в том числе компания "Супротек". Мы достаточно активно создавали машину, но потом по разным причинам проект был остановлен.

В 2018 году этим проектом мы не занимались, хотя машина была в достаточной степени реализована: был сделан дизайн, первый каркас, произведены все инженерные изыскания. Много частей машины было сделано в железе, но по техтребованиям тех годов стоял атмосферный мотор. Мы изначально планировали использовать литровый атмосферный мотор от "Пежо", но в 2018 году изменились требования, появилось разрешение использовать турбомоторы.

К концу 2018 года мой друг и штурман Дима Павлов меня активно теребил, говорил, что нельзя останавливаться, за этими машинами будущее, машину надо достраивать. В конце концов он меня убедил и мы решили достраивать машину за свой счет, довести её до логического завершения, вывести ее на боевую трассу.

CCR: Ваша команда в итоге была первой, кто построил абсолютно новый прототип в классе Т3 и вывел его на трассу? Это было на "Ралли Казахстан 2019"?

Б.Г. Да, в 2019 году мы были первые (что очень приятно) из тех мировых команд, которые вывели свой прототип на официальную трассу. В мае 2019 года на "Ралли Казахстан" мы презентовали наш прототип Т3. Это был его первый боевой выезд. Удивительно было наблюдать тот большой интерес к нашей разработке. К нам в палатку пришли все, в том числе Свен Кванд из команды X-raid, Нассер Аль-Аттия, все интересовались нашим прототипом. Для нас это было достаточно необычно и приятно.

Понятно, что у нас в первый выезд вылезали "детские болезни", но в тот момент был важен не спортивный результат, а получение ценной информации, какие части машины нужно дорабатывать. Мы наметили определяющий вектор развития проекта, которому и следовали в дальнейшем.

Осенью 2019 года появились конкуренты, которые также вывели свои прототипы (ОТ3 от Overdrive Racing, Zephyr от PH Sport). Понятно, что наши возможности по финансированию были меньше, чем у западных больших компаний. Например, западные команды могли позволить себе вывести "сырые" прототипы в 2020 году на "Дакар". Понятно, что и у их новых проектов были "детские болезни", поэтому не было показано высоких спортивных результатов.

К настоящему времени , по моему мнению, первичная обкатка нашего проекта закончена и радует, что благодаря удачной концепции нам потребовалось меньше времени и усилий для устранения недочетов. Сейчас мы накатываем боевые километры, чтобы уже выявлять, какой ресурс у каких агрегатов. Это позволит создать таблицу превентивной замены, ведь с некоторыми агрегатами мы ранее не сталкивались. Например, те же турбомоторы мы до этого не использовали на наших машинах (у нас атмосферные большеобъемные моторы стоят на Т1), поэтому нам нужно было понять, сколько живет турбина, как часто ее надо менять. В принципе, в технических видах спорта теоретически просчитать ресурс агрегатов малореально, особенно в нашей дисциплине, где трассы могут кардинально отличаться одна от другой. 

CCR: А можно рассказать немного подробнее о прототипе Т3GF?

Б.Г.: Я расскажу сначала о той логике, которая была изначально заложена при создании нашего прототипа. Если посмотреть наши машины Т1, то можно обратить внимание, что мы никогда не старались идти по каким-то проторенным дорожкам, не копировали чужие решения. В моем представлении это не только не интересно, но и бессмысленно. Потому что если ты пытаешься повторить какой-то успешный западный образец (неважно, Т1 или Т3), это означает, что ты уже отстал от оригинала, от той команды, чью технику ты копируешь. Они-то уже пошли дальше, а ты, как минимум, на один сезон от них отстаешь.

Поэтому в Т3 мы закладывали свою оригинальную логику, пользуясь своими наработками в Т1 и своим представлением о том, как должна быть спроектирована спортивная машина. Большие западные команды пошли по проторенной дорожке, скопировав компоновку у стандартных машин SSV: заднемоторная компоновка и открытый салон. Для меня их логика и действия абсолютно покрыты мраком.

Понятно, что гражданская и спортивная машины сильно отличаются друг от друга. Первое, что надо получить на бездорожье для хорошего спортивного результата - это максимальная стабильность на сильно пересеченной местности. При заднемоторной компоновки, в районе задней оси висит очень большая масса. Получить при этом хорошую и устойчивую технику практически невозможно.

В свое время и полноприводную технику Т1 пытались строить с задним расположением двигателя, потом от этого решения отказались. Мы не говорим об американском развитии спортивного строения, потому что у американцев, в отличие от машин, которые строятся под эгидой ФИА, нет ограничения по ходам подвески. Понятно, если ты можешь сделать хода подвески по метру, то за счет этого ты можешь нивелировать недостатки с развесовкой.

В Т3 пока ограничений ходов подвески нет. У нас хода на первом прототипе были 46 см, а на второй машине уже 50 см. Это очень серьезные хода, потому что, например, независимая подвеска на Т1 по правилам имеет ход колеса всего 28 см, то есть на нашей Т3 они почти в два раза больше. Благодаря этому машина преодолевает серьезное бездорожье намного лучше и стабильнее. Можно держать хорошую среднюю скорость несмотря на то, что маленький мотор и энерговооруженность меньше. В этом смысле машины Т3 дают хорошие ощущения и комфорт на бездорожье. 

Мы не стали ничего копировать из гражданских SSV, а делали технику, изначально заточенную на стабильную езду и по бездорожью, и на раллийных участках, что, к примеру, показала Баха "Россия - Северный лес". Несмотря на то, что у нас был не самый хороший выбор резины, мы достаточно стабильно откатали и уверенно победили и в классе, и приехали в призы в абсолюте на этапе Кубка Мира. Этот результат еще раз показал, что машина получилась удачной.

А вторая составляющая концепции - это то, что мы изначально решили: будем делать максимально комфортную и обязательно закрытую (не просто поставленные лобовое и боковые стекла). Например, на Maverick сделать герметичный салон - это отдельная задача, потому что он изначально не задумывался, как герметичная машина, там много щелей внизу. Когда ребята на них попадают в феш-феш, в грязь, в броды, то они имеют достаточно неприятные моменты - им не очень комфортно внутри. Мы изначально делали герметичную машину. У нас стационарно стоит кондиционер, стационарно стоит печка (в отличии от наших Т1, где мы миксируем, либо печка, либо кондиционер), а здесь всё стоит одновременно. Если утром холодно, можно включить печку и погреться, если на спецучастке жарко, можно включить кондиционер. Сделана очень хорошая герметизация, у нас весь кокпит состоит всего из нескольких элементов, следовательно, мало стыков, мало щелей, из которых может приходить пыль, грязь или вода. Упор при проектировании был сделан на управляемость и комфорт экипажа. Ведь когда в ралли-рейдах экипаж много часов находится на трассе, комфорт - это одна из основополагающих вещей.

Сейчас многие команды идут по тому же пути, на машинах стали массово появляться стекла, многие пытаются сделать герметичный салон, ставить кондиционеры. Нам приятно, что мы все это заложили и сделали первыми. 

CCR: На "Ралли Казахстан" заявилось много участников в категории Т3. Каким составом туда едет ваша команда?

На "Ралли Казахстан 2019" мы впервые выкатили наш прототип Т3, а сейчас возвращаемся туда двумя машинами. Будет очень интересно посмотреть с нашим новым опытом, насколько хорошо и комфортно пройдет для нас эта гонка. На "Ралли Казахстан" впервые приезжают прототип ОТ3, у нас будет реальная очная встреча. Мы уже один раз пересекались в Катаре с этими машинами, но там был сторонний пилот, поэтому мы не имели хорошей связи, не смогли полноценно сравнить машины. Сейчас я еду сам, на втором прототипе T3GF едет Андрей Новиков, действующий чемпион России в абсолютном зачете. У нас будет возможность полноценно сравнить нашу технику с техникой Т3 конкурентов. Мы с нетерпением ждем гонки, на которой хотим посмотреть, на каком уровне окажемся мы относительно других машин.