Формирование транспортно-логистической инфраструктуры для перевозок грузов - Транспорт курсовая работа

Главная

Транспорт
Формирование транспортно-логистической инфраструктуры для перевозок грузов

Транспортно-логистическая инфраструктура: основные понятия. Асфальто-бетонное дорожное покрытие. Особенности и свойства асфальтобетона, его классификация. Технические нормативы автомобильной дороги. Материалы, используемые для асфальтобетонного покрытия.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Южно-Уральский государственный университет»
Кафедра «Эксплуатация автомобильного транспорта»
«Формирование транспортно-логистической инфраструктуры для перевозок грузов»
по дисциплине: «Проектирование транспортно-логистической инфраструктуры»
ЮУрГУ - 190700.68 «Технология транспортных процессов», 2012. ПЗ.
1.1 Транспортно-логистическая инфраструктура: основные понятия
1.2 Асфальто-бетонное дорожное покрытие
1.3 Особенности и свойства асфальтобетона
3.1 Технические нормативы автомобильной дороги
3.2 Материалы, используемые для асфальтобетонного покрытия
3.3 Проектирование конструкций дорожной одежды
транспортный логистический дорожный покрытие
Развитие экономики влечет за собой коренные преобразования транспортно-логистической инфраструктуры. Развитие перевозок в соответствии с мировыми стандартами и новейшими технологиями усилило заинтересованность специалистов в области развития транспортно-логистической инфраструктуры. Переход на рыночные отношения показал, что транспортные предприятия оказались в прямой зависимости от конкурентоспособности своей деятельности. Предприятия вынуждены выполнять требования клиента и предоставлять услуги на все более высоком качественном уровне, чтобы удержать существующих клиентов и привлечь новых в сложившихся непростых условиях на современном рынке. Имея достаточно сложную структуру [5], объекты транспортно-логистической структуры постоянно развиваются и требуют реорганизации в условиях конкуренции. Без развитой транспортной инфраструктуры функционирование таких объектов было бы невозможно.
Современная автомобильная дорога представляет собой комплекс сложных инженерных сооружений, обеспечивающий движение транспортного потока с высокими скоростями и необходимую безопасность и комфортабельность движения. Автомобильные дороги должны проектироваться и строиться таким образом, чтобы автомобили могли полностью реализовать свои динамические качества при нормальном режиме работы двигателей.
Дороги подвержены активному воздействию многочисленных природных и климатических факторов (снежным заносам, увлажнению выпадающими осадками, поверхностными и грунтовыми водами и др.). Эти особенности функционирования автомобильных дорог обязательно должны быть учтены при проектировании проектной линии продольного профиля (назначение руководящих рабочих отметок, контрольных отметок водопропускных сооружений) и земляного полотна.
При проектировании автомобильной дороги как объекта транспортно-логистической инфраструктуры необходимо в совершенстве владеть приемами оптимального выбора трассы на местности и сбора данных, необходимых для обоснования проектных решений, уметь рассчитывать технические нормативы дороги, обеспечивающие удобство и безопасность грузовых и пассажирских автомобильных перевозок. Поэтому от проектировщиков прежде всего требуются творческий подход к проектированию автомобильных дорог, умение находить технически правильные и экономически целесообразные инженерные решения.
Цель курсового проекта - проектирование объекта транспортно-логистической инфраструктуры - участка автомобильной дороги с асфальтобетонным покрытием дорожной одежды. Для этого необходимо решать следующие задачи: исследовать особенности района проектирования участка с привязкой к конкретным условиям: рельефу, грунтово-геологическим и гидрологическим условиям, экономическому развитию области, региону; при проектировании элементов автодороги в поперечном профиле все решения должны быть направлены на повышения качества, надежности, долговечности, безопасности автодороги; проектирование оптимального варианта дорожной одежды.
1.1 Транспортно-логистическая инфраструктура: основные понятия
Логистическая инфраструктура - сеть транспортно-логистических центров (ТЛЦ), представляющих комплекс складских, терминальных площадей различного назначения, информационно-вычислительных центров, контейнерных площадок, инженерных сетей и других обустройств, обеспечивающих консолидацию грузопотоков, передачу их на транспорт общего пользования, информационное, финансовое и др. обслуживание перевозки, распределение и организацию доставки прибывших в адрес ТЛЦ грузов по грузополучателям, общие вопросы управления логистической инфраструктурой (парк подвижного состава собственного транспорта; оборудование, которое эксплуатируется и подлежит ремонту; подъездные пути, относящиеся, например, к складскому хозяйству; складские здания и помещения; складское, производственное и коммуникационное оборудование); управление собственным транспортным хозяйством, работой подвижного состава на линии (диспетчерские службы, подразделения по планированию маршрутов движения) [9].
Рынок транспортных услуг - один из самых динамичных в мире. Рост экономики сопровождается бурным ростом рынка транспортных, экспедиторских и логистических услуг. Перемены в экономике России сейчас неизбежны, и, прежде всего, необходима срочная модернизация и строительство транспортно-логистической инфраструктуры. Актуальной задачей стало усиление региональных аспектов в развитии транспортной инфраструктуры, что полностью соответствует целям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Речь идет не просто о реализации проектов по развитию транспортно-логистической инфраструктуры, а о согласованном развитии и организации взаимодействия различных видов транспорта и пользователей транспортных услуг. Необходимо активно развивать транспортные коридоры и комплексные транспортные узлы.
Автомобильные дороги являются связующим звеном между объектами транспортно-логистической инфраструктуры, поэтому от проектирования земляного полотна и конструкции дорожных одежд напрямую зависит скорость и качество доставки грузов, а также эффективность функционирования объектов логистической инфраструктуры.
Автомобильная дорога состоит из земляного полотна и дорожной одежды. Земляное полотно - конструктивный элемент автомобильной дороги, обеспечивающий ее проектное положение, прочность, устойчивость, незаносимость и безопасное движение по ней. Полоса земли, на которой устраивают проезжую часть и обочины, называется земляным полотном. Земляное полотно включает следующие элементы: верхнюю часть земляного полотна (рабочий слой); тело насыпи (с откосными частями); основание насыпи; основание выемки; откосные части выемки; устройства для поверхностного водоотвода; устройства для понижения или отвода грунтовых вод (дренаж); поддерживающие и защитные геотехнические устройства и конструкции, предназначенные для защиты земляного полотна от опасных геологических процессов (эрозии, абразии, селей, лавин, оползней и т. п.)[1].
Земляное полотно отделяется от прилегающей местности откосами или боковыми канавами, которые служат для осушения земляного полотна и отвода поверхностной воды. При устройстве земляного полотна в насыпи грунт подвозят из находящихся вблизи выемок или при его недостатке берут из закладываемых около дороги неглубоких выработок, называемых резервами. Избыточный грунт из выемок укладывают в валы, называемые кавальерами.
Особенности инженерно-геологических условий участка следует определять типом местности по условиям увлажнения верхней толщины грунтов и характеру поверхностного стока, свойствами и условиями залегания грунтов в пределах толщи, принимаемой во внимание при проектировании, гидро и геологическими, мерзлотными условиями и процессами, включая воздействие техногенных факторов (с учетом освоенности территории), геоморфологическими особенностями (рельефом) и др.
Поперечным профилем дороги называется изображение, полученное сечением дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной оси дороги [1].
Основные параметры поперечного профиля дороги [2] приведены в табл. 1.
Таблица 1 - Основные параметры поперечного профиля
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м
Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м
Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделител. полосе, м
В поперечном профиле дорог вдоль проезжих частей с обеих сторон устраивают грунтовые полосы обочины, которые создают боковой упор для дорожной одежды проезжей части и используются для временной стоянки автомобилей. Для обеспечения круглогодичного движения автомобилей на проезжей части устраивают дорожную одежду, которая представляет собой уложенную на поверхность земляного полотна твердую монолитную конструкцию из материалов, хорошо сопротивляющихся воздействию климатических факторов и колес транспортных средств [1]. Напряжения, возникающие в дорожной одежде при проезде автомобилей, затухают с глубиной.
Это позволяет проектировать дорожную одежду многослойной, используя в отдельных ее слоях материалы различной прочности в соответствии с действующими усилиями и интенсивностью влияния природных факторов.
Дорожная одежда представляет многослойную конструкцию и включает слои [6]:
1. Покрытие - верхний, наиболее прочный, обычно водонепроницаемый, относительно тонкий слой одежды, хорошо сопротивляющийся истирающим, ударным и сдвигающим нагрузкам от колес, а также воздействию природных факторов. Поскольку покрытие устраивают из наиболее дорогостоящих материалов, ему придают минимальную допустимую толщину. Покрытие обеспечивает необходимые эксплуатационные качества дороги (ровность поверхности, высокий коэффициент сцепления с шиной). В конструкции покрытия, помимо основного слоя, обеспечивающего необходимые качества, предусматривается запасной слой (слой износа), не входящий в расчетную толщину и подлежащий периодическому восстановлению в процессе эксплуатации дороги. Поверх покрытий, не обладающих достаточной водонепроницаемостью и сопротивлением истиранию, устраивают тонкие защитные слои (слои поверхностной обработки) путем разлива органических вяжущих материалов с засыпкой одномерным мелким щебнем. Поверхностную обработку применяют также для повышения шероховатости гладких покрытий в процессе эксплуатации;
2. Основание - несущая прочная часть одежды, устраиваемая из каменных материалов или грунта, обработанного вяжущими материалами. Оно предназначено для передачи и распределения давления на расположенные ниже дополнительные слои одежды или на грунт земляного полотна (подстилающий грунт) и потому должно быть монолитным, устойчивым против сдвига и изгиба. Основание не подвергается непосредственному воздействию колес автомобилей, а влияние погодных факторов передается на него в несколько смягченном виде. Поэтому для его устройства можно использовать материалы меньшей прочности, чем в покрытие и слое износа. Широкое использование для него должны находить местные материалы - прочные отходы промышленности, слабые каменные материалы, обработанные вяжущими. Основание может состоять из одного или нескольких слоев. В последнем случае верхние слои основания устраивают из более прочных материалов.
3. Дополнительные слои основания из материалов, устойчивых при увлажнении, укладывают между основанием покрытия и подстилающим грунтом земляного полотна на участках с неблагоприятными климатическими и грунтово-гидрологическими условиями. В местах, где земляное полотно сложено из пылеватых, суглинистых и глинистых грунтов, в которых могут развиваться процессы зимнего влагонакопления и пучения, вводят дополнительный слой из пористых материалов (песка, гравия или щебня), который называют дренирующим, противопучинным или морозозащитным. Такой слой предназначен для отвода избыточной воды из верхних слоев земляного полотна.
4. Грунт земляного полотна (подстилающий грунт, «рабочий слой» земляного полотна) - тщательно уплотненные и спланированные верхние слои земляного полотна, на которые укладывают слои дорожной одежды. На подстилающий грунт передается все давление от транспортных нагрузок, поэтому он является весьма ответственным элементом конструкции дорожной одежды. Прочность дорожной одежды может быть обеспечена лишь на однородном, хорошо уплотненном, не подверженном пучению земляном полотне при обеспеченном водоотводе. Повышение сопротивления грунта земляного полотна внешним нагрузкам, его осушение и постоянство водного режима являются наиболее надежными способами увеличения прочности дорожной одежды и снижения ее стоимости. Никакое увеличение толщины слоев каменных материалов не может обеспечить прочность и ровность дорожной одежды, укладываемой на слабом неуплотненном или переувлажненном грунтовом основании.
Выбор типа дорожной одежды, является важным и ответственным решением. Чем выше техническая категория дороги, тем более высокие требования предъявляются к прочности и капитальности дорожной одежды.
Дорожные одежды подразделяются на капитальные, облегченные, переходные и низшие. К каждому из названных типов дорожных одежд относятся покрытия различных видов.
Различают жёсткие и нежёсткие дорожные одежды.
К жёстким дорожным одеждам следует относить одежды имеющие:
-цементобетонные монолитные покрытия;
-асфальтобетонные покрытия на основаниях из цементобетона;
-сборные покрытия из железобетонных и асфальтобетонных плит.
Покрытия в зависимости от капитальности конструкции, характера движения и технико-экономических показателей бывают:
1. Усовершенствованные капитальные (цементобетонные, монолитные и сборные; асфальтобетонные, укладываемые в горячем и теплом состоянии);
2. Усовершенствованные облегченные (из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими, из холодного асфальтобетона и др.);
3. Переходные (щебеночные, шлаковые, гравийные, из грунтов, укрепленных вяжущими материалами и др.);
4. Низшие (грунтовые, улучшенные различными местными материалами).
1.2 Асфальтобетонное дорожное покрытие
Впервые асфальтобетонное покрытие было применено для покрытия тротуаров Королевского моста в Париже в 30-х годах XIX столетия.
Первый участок асфальтобетонного покрытия в России был построен на Волоколамском шоссе в 1928 году.
Асфальт (от греч. Ьуцблфпт -- горная смола) -- смесь битумов (60-75 % в природном с минеральными материалами: гравием и песком; 13-60 % в искусственном с (щебнем или гравием, песком и минеральным порошком). Применяют для устройства покрытий на автомобильных дорогах, как кровельный, гидро- и электроизоляционный материал, для приготовления замазок, клеев, лаков и др.
Асфальт может быть природного и искусственного происхождения. Часто словом асфальт называют асфальтобетон -- искусственный каменный материал, который получается в результате уплотнения асфальтобетонных смесей. Природный асфальт образуется из тяжёлых фракций нефти или их остатков в результате испарения её лёгких составляющих и окисления под влиянием гипергенеза. Встречается в виде пластовых жильных залежей, а также пропитанных проницаемых пластов и озёр в зонах естественного выхода нефти на земную поверхность (содержание в породах от 2-3 до 20 %). Твёрдая легкоплавкая масса чёрного цвета с блестящим или тусклым раковистым изломом. Плотность 1,1 г/смі, температура плавления 20-100 °C. Содержит 25-40 % масел и 60-75 % смолисто-асфальтеновых веществ. Элементный состав (%): 80-85 C, 10-12 Н, 0,1-108, 2-3 О. Месторождения асфальта имеются на территории бывшего СССР, в Венесуэле, Канаде, Франции, на о. Тринидад и др. Смешиваясь с минеральными составляющими (песком, гравием и пр.) он превращается более или менее мощную кору на поверхности больших «нефтяных озёр». Такой асфальт широко распространён в районах неглубокого залегания или выхода на поверхность земли нефтеносных пород и обычно заполняет трещины и каверны в известняках, доломитах и других породах.
Искусственный асфальт или асфальтобетонная смесь -- это строительный материал в виде уплотнённой смеси щебня, песка, минерального порошка и битума. Различают горячий, содержащий вязкий битум, укладываемый и уплотняемый при температуре не ниже 120 °C; тёплый -- с мало-вязким битумом и температурой уплотнения 40-80 °C; холодный -- с жидким битумом, уплотняемый при низкой температуре окружающего воздуха, но не ниже 10 °C. Асфальтобетон применяют для покрытий дорог, аэродромов, площадок и пр. Так же используются модифицирующие добавки, в том числе, которые являются продуктом переработки автомобильных покрышек, например «Унирем»[10].
Виды выпускаемого асфальтобетона: мелкозернистый; крупнозернистый; песчаный; литой; вибролитой; с резиновой крошкой; шероховатое тонкослойное покрытие (ШТП); щебенно-мастичный - асфальтобетон (ЩМА).
1.3 Особенности и свойства асфальтобетона
Асфальтобетон - строительный материал, получаемый в результате затвердевания уплотненной смеси минеральных заполнителей (щебня, песка, тонкоизмельченного минерального порошка) с органическим вяжущим (битумом или дегтем). Асфальтобетон применяется главным образом для строительства дорог, а также для устройства полов в промышленных зданиях.
Асфальтобетонные покрытия являются наиболее оптимальным типом покрытия для дорог. Они обладают достаточно высокой прочностью, устойчивостью к атмосферным осадкам и колесам автомобилей, легко поддаются механизированной уборке, не пылят, поглощают шум от движения колес транспортных средств, а также создаются мягкую езду. Эти достоинства асфальтобетонных покрытий позволяют их широко использовать в дорожном строительстве. Вязкость применяемого битума и температура укладки в покрытие разделяют асфальтобетонные смеси на три типа: холодные, теплые и горячие.
В зависимости от способа уплотнения смеси могут быть укатываемыми и литыми. При использовании укатываемых смесей потребуется уплотнение катками. Литые смеси обладают большим содержанием минерального порошка и битума, обладают более высокой температурой нагрева, тем самым они подвержены самоуплотнению, приобретая высокую прочность без привлечения катков. Асфальтобетонные покрытия из горячих укатываемых смесей укладывают в сухую погоду, весной температура воздуха не должна быть ниже 5°С, а осенью не ниже 10°С. При использовании покрытий из теплых смесей укладка производится в сухую погоду, но при температуре воздуха до -10°С. Возможна укладка асфальтобетонных покрытий и при более низких температурах [10].
Необходимо, чтобы асфальтобетонная смесь отвечала требованиям ГОСТа. Перед началом работ по строительству асфальтобетонных покрытий требуется оградить асфальтируемый участок дороги (обычно это делают инвертарными щитами). Перед щитами устанавливают соответствующие знаки, по наступлению темноты участок работ освещается сигнальными лампами. Начальный этап асфальтобетонного покрытия предполагает тщательную подготовку основания, для этого с помощью уборочных машин участок очищают от пыли и грязи, а затем его высушивают. Высушивание основания производят разогревателями, если таких не имеется, то используют песок, который предварительно нагревался в сушильном барабане до температуры порядка 250 °С. Чтобы асфальтобетон лучше сцеплялся с основанием его обрабатывают битумной эмульсией, либо жидким битумом. Одновременно с этим, битумом обмазывается нижняя часть бортовых камней, а также иных сооружений на проезжей части, которые контактируют с кромкой покрытия (люки, решетки).
Возможна реконструкция уже имеющихся дорог, использующихся как основания для асфальтобетонного покрытия. Для этого применяют укладку выравнивающего слоя, которым может быть пористый асфальтобетон или черный щебень. Двухслойное асфальтобетонное покрытие состоит из комплекса операций. Сначала асфальтобетон доставляется к месту работ, затем происходит укладка в нижний слой покрытия, потом уплотняется верхний слой. Для уплотнения смеси используются катки на пневматических шинах или виброкатки.
Асфальтобетонное покрытие имеет ряд положительных свойств и высоких транспортно-эксплуатационных показателей: медленное изнашивание под действием тяжелых транспортных средств; сравнительно высокая прочность и устойчивость к воздействию климатических факторов и воды; гигиеничность (не пылит и легко очищается от пыли и грязи); простота ремонта и усиления покрытия. Асфальтобетонное покрытие укладывают на дорогах с продольным уклоном до 60 промилей.
Поперечный уклон назначают в пределах 15-20 промилей. Конструкции дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями непрерывно изменяются в связи с тем, что транспортные нагрузки и интенсивность движения постоянно увеличиваются. На дорогах II и I категорий конструкции стали более мощными, в основании, все чаще применяется тощий (укатываемый) бетон толщиной 20-35 см, а суммарная толщина укладываемого асфальта равна 18-25 см. Сроки службы асфальтобетонных покрытий зависят не только от качества асфальтобетона, но и от конструкции дорожной одежды.
Одинаковое по качеству асфальтобетонное покрытие по-разному работает на различных основаниях. В асфальтобетонных покрытиях, уложенных на основании из монолитного цементобетона, появляются трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания, т.е. швы и трещины в цементобетонных основаниях повторяются в асфальтобетонных покрытиях. Щебеночные основания лишены этого недостатка, но они подвержены неравномерным усадкам, происходящим из-за взаимного перемещения зерен щебня под влиянием многократных воздействий транспортных нагрузок.
В настоящее время в основаниях часто применяется тощий (укатываемый) бетон. Этот материал лучше других подходит для наших условий дорожного строительства. Применительно к выбранной конструкции дорожной одежды необходимо выбрать тип асфальтобетонной смеси. Покрытия из асфальтобетонных смесей следует устраивать в сухую погоду. Технология устройства асфальтобетонных покрытий допускает механизированное строительство.
К основным свойствам асфальтобетона относят: предел прочности при сжатии и растяжении, водостойкость, химическую стойкость, удобоукладываемость.
1. Прочность при сжатии определяют на гидравлических прессах при температуре 50, 20 и 0°С. С повышением температуры прочность асфальтобетона понижается. С увеличение вязкости битума в пределах рекомендуемых марок дорожных битумов прочность асфальтобетона увеличивается. Кроме испытания на сжатие, цилиндрические образцы испытывают на сжатие по образующей - «бразильский метод», создавая давление на боковую поверхность образца. Такое испытание отражает предельное сопротивление материала растягивающим напряжениям. Прочность асфальтобетона при растяжении в 6-8 раз меньше, чем при сжатии. Предел прочности асфальтобетона при сжатии и растяжении во многом зависит от сцепления и внутреннего трения минеральных зерен между собой. Внутреннее трение зависит от величины поверхностного соприкосновения зерен в единице объема, а сцепление - от силы прилипания вяжущего к поверхности минеральных частиц и толщины битумной пленки. Применение щебня, искусственного песка (вместо гравия и природного песка) повышает величину трения, а следовательно, и прочность асфальтобетона. Независимо от состава и качества исходных материалов на прочность асфальтобетона оказывает существенное влияние степень уплотнения смеси непосредственно в покрытиях.
2. Водостойкость. При взаимодействии асфальтобетона с водной средой изменяются его структурно-механические свойства - прочность, пластичность и др. Асфальтобетоны, приготовленные с использованием основных горных пород и шлаков, имеют большую водоустойчивость, чем приготовленные с использованием кислых пород. На качество асфальтобетона значительное влияние оказывает влажность свежеприготовленной смеси: чем она выше, тем качество асфальтобетона хуже. Применение сухих и чистых материалов повышает водостойкость асфальтобетона. Минеральные материалы, обработанные активатором (известь, поверхностно-активные добавки, малые дозы дегтя), также способствуют повышению водостойкости асфальтобетона.
3. Химическая стойкость - способность асфальтобетона сохранять постоянный групповой состав вяжущего материала. Химическая стойкость отражает способность асфальтобетона и, в частности, его вяжущей части сопротивляться процессам старения. Процессы старения, изменение группового состава битума возникает под влиянием окисления, свата, нагревания, испарения легких фракций и др. Старение вяжущего материала снижает эксплуатационные качества асфальтобетонного покрытия, делая его более хрупким, а поэтому новее стойким к ударным нагрузкам и пониженным температурам окружающего воздуха. Старение асфальтобетона и его вяжущего компонента проверяется методами тепловой обработки или длительного прогрева, испытанием образцов на погодоустойчивость в натурных и искусственных условиях. При проектировании следует строго учитывать условия, в которых будет работать асфальтобетон, так, например, присутствие минеральных солей в воде (сульфат магния, натрия) даже в малых количествах, например до 1%, может сравнительно быстро разрушить структуру асфальтобетона.
4. Удобоукладываемость. Свойства асфальтобетона во многом зависят от качества приготовленной и уплотненной смеси. Смесь, предназначенная к укладке в горячем состоянии, должна иметь хорошую удобоукладываемость. Чем больше вязкость битума, тем менее подвижна будет смесь и тем больше потребуется механических усилий для ее оптимального уплотнения. Подвижность и рыхлость асфальтобетонной смеси зависят от ее структуры, количества битума и качества минерального порошка. Смесь, обладающая хорошей удобоукладываемостью, равномерным слоем распределяется асфальтоукладчиком, быстро формируется при уплотнении.
Асфальтобетоном называют материал, который получается в результате уплотнения специально рассчитанной и тщательно приготовленной при определенной температуре смеси щебня, природного или дробленого песка, минерального порошка и нефтяного битума. Если вместо битума принимают дегтевые вяжущие материалы, то получаемые на их основе бетоны называют дегтебетоном.
Материал, который получают при смешении битума с минеральным порошком, принято называть асфальтовяжущим веществом, а при введении в асфальтовяжущее вещество песка получают асфальтовый раствор. Асфальтобетонные смеси в зависимости от вязкости применяемого битума и температуры, при которой смесь укладывают и уплотняют в покрытии, подразделяют на горячие, теплые и холодные.
Горячие асфальтобетоны приготавливают с использованием вязких битумов при t=140-160°С и укладкой их в покрытие при температуре ее менее 120°С. Формирование структуры бетона происходит в период уплотнения. Теплые асфальтобетоны приготавливают на битумах пониженной вязкости при
t=90-130°С и укладывают в покрытие при t=50-80°С. Формирование структуры бетона происходит от нескольких часов до 10-15 суток, в зависимости от применяемого битума [4].
Холодные асфальтобетоны приготавливают на жидких битумах при t до 120°С и укладывают в покрытие после полного остывания. Формирование структуры происходит, в течение 20-30 суток, в зависимости от скорости загустения битума, интенсивности движения транспорта и погодных условий.
В зависимости от крупности минеральных материалов асфальтобетоны делят на: крупнозернистый - с максимальным размером частиц до 25 мм; мелкозернистый - с максимальным размером частиц до 15 мм; песчаный- с максимальным размером частиц до 5 мм.
По плотности асфальтобетоны делят на плотные с остаточной пористостью <5% и пористые с остаточной пористостью 5-10%. По содержанию и виду скелетных фракций асфальтобетонные смеси подразделяют на типы:
а) для плотного (горячего и теплового асфальтобетона):
А- многощебенистые с содержанием щебня 50-65%
Б - среднещебенистые с содержанием щебня 35-50%
В - малощебенистые с содержанием щебня 20-35%
Г - песчаные из дробленого песка, частицы размером 1,25-5,00 мм, 33% Д - песчаные из природного песка, частицы размером 1,25-5,00 мм, 14%
щебенистые фракции 5-15 или 3-10 мм, 35-50%
малощебенистые фракции 5-15 или 3-10 мм, 18-35%
песчаные, частицы размером 1,25-5,00 мм, 33%.
По способу уплотнения асфальтобетоны делят на укатываемые, трамбованные, вибрированные и литые.
По степени насыщения асфальтобетона основными структурообразующими компонентами (щебень, дробленый гравий) в нем выделяют базальную, поровую и контактную структуры.
В асфальтобетоне с базальной структурой зерна крупного компонента не имеют взаимных контактов, они как бы погружены в растворную часть. Механические свойства бетона обуславливаются преимущественно свойствами асфальтового раствора. Дальнейшее насыщение асфальтобетона структурообразующими компонентами приводит к контактированию зерен через тонкие прослойки вяжущего и формированию поровой структуры, при которой образуется плотный каркас из зерен, способный воспринять значительные внешние усилия. В этом случае объем асфальтового раствора соответствует объему пустот в щебеночном остове. Дальнейшее увеличение содержания щебня приводит к формированию контактной структуры, в которой объем пустот в щебеночном составе превышает объем асфальтового раствора.
Литой асфальтобетон представляет собой рационально подобранную смесь щебня, песка, минерального порошка и битума, приготовленную и уложенную в покрытие в горячем состоянии. От горючего асфальтобетона литой отличается большим содержанием минерального порошка и битума, технологией приготовления и методом укладки. Положительные свойства литого асфальтобетона: малая масса по сравнению с другими дорожными покрытиями; он почти не требует затраты рабочих на уплотнение; покрытие из литого асфальтобетона благодаря большой плотности и отсутствию пор водонепроницаемо; при реконструкции дороги существующее покрытие может быть использовано снова в полном объеме и почти без добавления новых материалов. Отрицательные свойства: вероятность образования вздутий - пузырей на покрытии, трещин при отрицательной температуре. Для приготовления литого асфальтобетона применяют мелкий щебень, природный или искусственный песок, минеральный порошок желательно с повышенным содержанием частиц мельче 0,071 мм. Укладывают при температуре не менее 150°С.
Битумоминеральные смеси представляют собой материал, приготовленный путем смешения в смесительных установках в нагретом состоянии щебеночных (гравийных) материалов, природного или дробленого песка, минерального порошка и битума, взятых в определенных соотношениях. В
Формирование транспортно-логистической инфраструктуры для перевозок грузов курсовая работа. Транспорт.
Доклад по теме Псевдовулканизм
Контрольная работа: Текущее и оперативное планирование на предприятии
Комплект Сочинений 12
Курсовая работа по теме Оценка соответствия здания городской больницы №1 г. Актобе требованиям пожарной безопасности
Реферат: Конфлікт у міжособистісних відносинах
Реферат: Культура спілкування як основа взаємодії між людьми
Мое Будущее Предпринимательство Конкурс Эссе
Реферат: На берегах Сакраменто
Курсовая Работа На Тему Доходы Групп Населения И Потребительское Поведение
Факторы Производства Прибыль И Рентабельность Реферат
Философия Демокрита Платона Аристотеля Эссе
Курсовая работа по теме Принятие управленческих решений по выбору системы оплаты труда в условиях финансового кризиса
Курсовая работа: Операции с ценными бумагами как объектами обложения НДС
Реферат: Лучшие рекламные кампании ХХ века
Сочинении Событии
Птэ Эсс
Доклад по теме Апостол Андрей. "Путь из варяг в греки"
Реферат: Ася 3
Контрольная работа по теме Техническое задание на разработку сайта
Курсовая работа по теме Система использования персонала организации
Воздействие туризма на национальную экономику Турции - Международные отношения и мировая экономика курсовая работа
Определение запаса прочности шейки штока - Производство и технологии курсовая работа
Лікувальна фізична культура у спеціальних медичних групах - Медицина реферат