Феликс Винокур: «Конкуренция на зарубежных рынках гораздо более прогнозируемая, чем внутри России»

Развитие и модернизация городского общественного транспорта сегодня являются одним из приоритетов государственной политики России и инструментом снижения негативного воздействия на окружающую среду во всем мире. И за рубежом, и в России важное место в городском транспортном комплексе занимает трамвай. О перспективах спроса на данный вид транспорта, экспорте, а также потенциале внедрения новых технологий в интервью «Технике железных дорог» рассказал Феликс Винокур, президент ПК ТС – крупнейшего производителя трамваев в России. 

Феликс Львович, какую долю в выручке ПК ТС реализация трамваев занимает сегодня и будет занимать в перспективе?

Компания занимается трамваями с момента основания, а на рынки троллейбусов и электробусов мы вышли относительно недавно. Поэтому очевидно, что доля трамваев в выручке больше, чем у колесной техники. В текущих условиях развития рынка, думаю, трамваи продолжат доминировать в нашем портфеле заказов.

Сколько трамваев законтрактовано на текущий момент?

Мы каждый год делаем 130-150 машин. Такой объем реализуем и в этом году. Контрактами уже обеспечена загрузка на первую половину 2022 года.

Из-за пандемии COVID-19 пассажирские перевозчики понесли существенные финансовые потери. Как, с вашей точки зрения, это скажется на заказах на новую технику: они сократятся, увеличатся за счет значительной антикризисной поддержки или произойдет крен в сторону модернизации и продления срока службы эксплуатируемых трамваев?

Считаю, что сейчас перевозчикам самое время задуматься об эффективности закупаемой техники и городских транспортных систем в целом. Современный продукт эффективен не в части первоначальной стоимости, а на всем жизненном цикле – в части эксплуатации и обслуживания. Мне бы очень хотелось, чтобы экономические последствия пандемии заставили задуматься эксплуатирующие организации не о сжатии заказа, а об эффективной работе транспорта и эффективной технике.

А как складывается ситуация с контрактацией у вас? Контрактов становится меньше или больше?

У нас все-таки покупателями выступают не коммерческие организации, а государство в лице муниципалитетов. Спрос с их стороны мало зависит от увеличения или падения выручки. Гораздо большую роль играют государственные программы развития транспорта.

Если говорить о государственной политике, то в начале августа Президент России Владимир Путин поручил правительству страны до начала 2022 года утвердить и начать реализовывать комплексную программу модернизации общественного транспорта. Как вы оцениваете ее с точки зрения внимания к трамвайным перевозкам?

Программа сейчас разрабатывается, однако уверен, что электротранспорт и, конечно, рельсовый подвижной состав займут в ней достойное место. Ведь основа программы – дать качественную транспортную услугу населению городов. Современная качественная транспортная услуга – это и качественный подвижной состав, и комфорт, и безопасность, и экологичность. Я абсолютно уверен, что альтернативы рельсовой технике как основному инструменту развития городского общественного транспорта и решения транспортных проблем городов нет. Мы можем сколько угодно оттягивать эту проблему, но без рельсового транспорта мы роста качества транспортной услуги не увидим. Весь мир двигается в этом направлении.

Определены ли в ней уже параметры по объему потенциального заказа на трамваи?

Если будет такой подход, как я ожидаю, то в России потребуется строительство пары дополнительных заводов, чтобы удовлетворить перспективный спрос. С учетом количества существующих трамвайных систем в городах, размеров и износа парка такой шаг уже давным-давно назрел.

В 2018 году нам в интервью вы говорили, что лучший инструмент господдержки для ПК ТС – это субсидирование местных бюджетов. Как, с вашей точки зрения, изменилась ситуация в этом направлении за последние годы?

Она улучшилась: заработали федеральный проект «Чистый воздух», госпрограмма «Безопасные и качественные дороги». Под реализацию этих программ у нас уже задействованы серьезные объемы производства.

Рассматриваете ли создание собственной компании под концессионные проекты?

В эту сторону также смотрим.

Когда предстоят первые серьезные ремонты трамваев производства ПК ТС и как к ним готовитесь?

Капитальный ремонт наших машин не потребуется еще 10 лет, поэтому пока говорить об этом преждевременно. Отмечу, что мы сейчас постоянно меняем и модернизируем оборудование эксплуатируемых трамваев, когда появляется более совершенная технология, в том числе в части тяги. Трамваи«Витязь» (трехсекционная модель 71-931. – Прим. ред.), поставленные 4-5 лет назад, – сегодня уже совершенно другие машины.

Как организован сервис трамваев в Москве?

Нами создана компания «Электротранссервис», которая присутствует в Москве в четырех депо и обслуживает там почти 500 трамваев. Там же мы рассматриваем возможность проведения и крупных ремонтов. Капитальный ремонт, когда придет его время, будет выполняться на наших заводских мощностях, так как это эффективнее.

Внедряете ли в рамках развития сервисного обслуживания технологии предиктивного анализа?

Мы обязаны обслуживать нашу технику ежедневно, однако внедрить такие системы на данный момент сложно – разный объем пробега, наработано еще достаточно мало значений различных показателей. В то же время наши партнеры, поставляющие климатическое и тяговое оборудование, ведут постепенно такие работы. Также у нас создана Служба надежности, где изучается в том числе динамика возникновения неисправностей в разных агрегатах, их пределы, обстоятельства, причины. Это уже позволяет видеть риск ухудшения работы и своевременно его предотвращать, не дожидаясь момента, когда машина остановится. Как отмечал ранее, очень многие системы мы модернизируем в рамках сервисных работ, без указаний от эксплуатирующей организации.

Если говорить о комплектующих, то как сказывается на себестоимости трамваев наблюдаемый рост мировых цен на сырье?

К сожалению, существенно, особенно по металлам и электронике. Другая сопоставимая и болезненная проблема – это сроки поставок компонентов, они увеличились. Это создает значительные вызовы для бизнеса, так как заказчик, как только получил финансирование, сразу объявляет тендер и требует поставить технику уже «завтра».

Получается как-то договориться об изменении цен на поставки по действующим долгосрочным контрактам, например, в Москве?

Это все же наши коммерческие риски. У нас сейчас не очень хорошая экономика по односекционному трамваю (в 2020 году ПК ТС заключила контракт с «Мосгортрансом» на поставку в 2021-2022 годах и обслуживание в течение 30 лет 40 односекционных и 74 трехсекционных трамваев. – Прим. ред.), ее почти нет. По новым тендерам, в которых объявленная цена нас в текущий момент не устраивает, мы не участвуем, такое тоже бывает.

В июне в интервью «Коммерсанту» вы говорили, что локализация трамваев ПК ТС составляет примерно 80%. Планируете ли дальше повышать ее уровень?

При вопросе о локализации я всегда делаю небольшую поправку. Все-таки локализация – это когда кто-то планирует на территории России выпускать технику, которая ранее импортировалась. Если же речь про отечественную разработку, изначально производимую у нас в стране, то корректнее говорить про долю импортной комплектации.

Так мы, например, поступили с редукторами, создав в Твери совместное предприятие вместе с чешской Wikov. Однако быть абсолютно независимыми от импорта в современном мире – это нонсенс и путь к отставанию.

В периметре активов ПК ТС находится достаточно много производителей компонентов. Что-то получается поставлять внешним заказчикам и на экспорт?

Да, ряд компаний продает свою продукцию другим производителям в России, однако с зарубежными поставками пока не получается.

А цель такая стоит?

Конечно, надо же зарабатывать деньги. Однако в приоритете, конечно же, экспорт конечной продукции – трамваев, троллейбусов.

Какие целевые рынки по экспорту?

Экспорт мы начнем со стран Восточной Европы. Сейчас в стадии переговоров находятся поставки в Румынию, Сербию.

Недавно стало известно, что ТМХ планирует принять участие в конкурсах на создание и обслуживание линий легкорельсового транспорта в Израиле. К поставке предполагаются трамваи ПК ТС?

Конечно, в Израиле ТМХ идет на тендеры с нашим трамваем.

Другие континенты будете рассматривать позднее?

Да, рынок трамваев ведь не настолько большой, и у нас и так уже значительные мощности. Производитель, выпускающий 150 трамваев в год, – это огромный игрок на рынке. В Европе точно никто даже близко к такому показателю годовой производительности не подходит.

В начале 2021 года французская Alstom поглотила канадскую Bombardier. У обоих и так крупных производителей в портфолио есть сильные и массовые платформы трамваев – Citadis и Flexity. Как появление такого большого игрока, с вашей точки зрения, будет влиять на мировой рынок?

Я не думаю, что будет какое-то существенное влияние. Когда ты приходишь с понятным продуктом, с эффективными параметрами и хорошей ценой, то какая разница, сколько игроков тебе противостоит – двадцать, два или один? И я не совсем уверен, что у крупной компании действует более эффективный подход к производству и новым разработкам. Я все-таки приверженец того, что у стартапа больше шансов сделать что-то новое, чем у большого монстра с штатом в тысячи людей и так далее. Не думаю, что объединение этих компаний каким-либо образом усложнит или облегчит выход ПК ТС на экспортные рынки. Я знаю перевозчиков в ЕС, которые влюблены в наш продукт и очень в нем заинтересованы. Если бы не вмешивалась политика, наверное, мы давно бы уже поставляли технику туда.

Насколько ощутим на зарубежных рынках политический барьер и какие основные вызовы при конкуренции?

Политический фактор ощущается серьезно, но на самом деле конкуренция там гораздо более прогнозируемая, чем внутри России.

Почему?

Там все понятнее с точки зрения конкурсных процедур – может участвовать только сертифицированная техника, понятно, с кем будешь конкурировать. В России же на тендер легко может прийти компания, которая не сделала ни одного троллейбуса или трамвая, даже экспериментального образца. У нас можно выиграть тендер и потом думать, как выполнять контракт. В Европе так не сделаешь.

Сколько инвестируете в НИОКР и какие основные проекты сейчас в разработке?

Мы ежегодно на НИОКР и развитие производства направляем 70-80% прибыли. Одни из последних разработок – узкоколейный низкопольный трамвай 71-921 «Корсар» и представленный на выставке Comtrans-2021 сочлененный электробус особо большой вместимости «Пионер max».

Как нам известно, ваш подвижной состав технически готов к работе в полностью автоматическом режиме без водителя. Насколько, с вашей точки зрения, сегодня готова нормативная база к внедрению движения трамваев с «беспилотным» уровнем автоматизации GoA4?

Не готова. Простой пример – мы уже как 5 лет установили на трамваях камеры заднего вида, но, согласно нормативным требованиям, выпускать трамваи без зеркал заднего вида до сих пор не можем, хотя возможность есть, эстетически это красиво. О каком беспилотном движении мы в таких условиях говорим? Законодательно мы еще далеки от такого уровня автоматизации, но к нему надо идти.

Вы ранее говорили, что скептически относитесь к перспективам трамвая с водородной тягой в связи с нюансами безопасности. В то же время в прошлом году южнокорейская Hyundai Rotem объявила о планах создать «водородный» трамвай. Появились ли за последнее время более безопасные технологии?

Я был 10 лет назад в США, видел автобусы на водороде, в 70-е годы прошлого века в СССР был создан опытный «Москвич» с водородным двигателем. Конечно, можно сделать опытный образец, поэкспериментировать, но, это мое личное мнение, системы безопасности еще не до такой степени развиты. К эффективности также есть много вопросов.

Какие перспективы видите у полностью аккумуляторных трамваев?

Технически это легко сделать, однако вопрос в целесообразности. Во-первых, всегда надо считать, какой ход заказчику будет дороже – под контактной сетью, полностью автономный или смешанный. Во-вторых, нужно понимать, что производитель подразумевает под автономным ходом. Например, недобросовестные конкуренты на рынке троллейбусов говорят, что у них запас автономного хода 15-20 километров. Когда начинаешь разбираться, то получаются следующие условия такой автономности: без пассажиров, с выключенными фарами и скоростью в несколько километров в час. Автономный ход настраивается под заказчика. Если нужен автономный ход на 7,5 километров, то и надо закладывать такое требование. Повышение про запас, например, до 10,5 километров, может сделать машину уже дорогой и негативно сказаться на эффективности.

Насколько современные накопители устойчивы к низким температурам?

На самом деле жара на современных литий-ионных батареях сказывается хуже, чем холод. Поэтому батарею надо обязательно делать вместе с системой климатического оборудования.

В Европе сейчас прорабатывается проект грузового трамвая. Видите ли потенциал масштабирования такого вида перевозок?

Если есть постоянный большой грузопоток между определенными объектами, есть линия, то почему бы ее так не использовать? Однако покрывать весь город рельсами под такие перевозки вряд ли целесообразно. Если будет спрос, то мы готовы сделать такую машину, тем более это гораздо проще, чем разрабатывать пассажирское решение.

Не планируете ли выходить на рынок путевой техники для легкорельсовых систем?

Это совсем узкий конструкторский рынок, малосерийный. Если будет заказ, мы готовы сделать, однако пока не видели ни одного тендера. Думаю, скоро муниципалитеты придут к этому.

В 2018 году вы говорили, что на выставке InnoTrans экспозиция ПК ТС – трамваи 71-934 («Лев») и 71-911ЕМ («Львенок») – произвела большое впечатление на международное сообщество. Чем будете удивлять посетителей InnoTrans в 2022 году в части рельсовой техники?

Планируем представить наш трамвай с алюминиевым кузовом и всеми новейшими системами. Есть еще несколько амбициозных задумок, но пока рано о них говорить.

Беседовал Сергей Белов

Опубликовано в журнале «Техника железных дорог» №4 (56) ноябрь 2021

***

Биографическая справка

Феликс Винокур

Родился в 1963 году во Львове. В 1986 году окончил Тюменский индустриальный институт им. Ленинского комсомола по специальности «инженер по эксплуатации автомобильного транспорта». В 1986-2001 годах работал в «СеверТюменьАвтотрансе», пройдя путь от инженера II категории до заместителя генерального директора. С 2001 по 2013 год был частным инвестором в компаниях «Трансавто» и «ТД Усть-Катавский вагоностроительный завод». В 2013 году основал компанию «ПК Транспортные системы» и по настоящее время является ее президентом.

ООО «ПК Транспортные системы» (ПК ТС)

Основное направление деятельности компании – производство городского электрического транспорта. ПК ТС серийно выпускает 10 моделей низкопольных трамваев на поворотной тележке и 4 модели колесного транспорта на электрической тяге: 2 типа низкопольных троллейбусов и 2 типа электробусов. В состав компании входят 3 производственные площадки – в Твери, Санкт-Петербурге и Энгельсе. В периметре ПК ТС более 30 компаний – производителей компонентов. Общий штат сотрудников – 1 000 чел.

Читайте также:

Феликс Винокур: «Мы будем агрессивно идти на растущие рынки», журнал «Техника железных дорог» № 4 (44) ноябрь 2021

Создание узкоколейного трамвая 71-921 «Корсар», С.В. Иванов, А.А. Матвеев, Р.Л. Мичуров, журнал «Техника железных дорог» № 2 (54) май 2021

***

Больше новостей железнодорожного машиностроения России и мира на нашем Telegram-канале. Подписывайтесь по ссылке: https://t.me/tzdjournal