Фантом, сбивший гражданский самолёт 

На счету самолётов McDonnell Douglas F-4 Phantom II есть не только боевые победы в воздухе над истребителями противника, но и «победа» над граданским авиалайнером в США, которая унесла жизни 49 человек и одного из пилотов «Фантома». Чуть более 50 лет назад, 6 июня 1971 году F-4B-18-MC Корпуса морской пехоты США протаранил самолёт Douglas DC-9 над Калифорнией.

"Сломанный Фантом"

Истребитель McDonnell Douglas F-4B-18-MC Phantom II (BuNo 151458), код 458, находился в эксплуатации с 15 апреля 1964 года. К 1971 году, сменив различные эскадрильи, 458-й был приписан к 323-й эскадрилье (Attack Squadron 323, VMFA-323), 11-я группы КМП (Marine Aircraft Group 11), 3-его авиакрыла КМП США (3rd Marine Air Wing).

4 июня 1971 года "458-й" покинул авиабазу КМП США Эль-Торо (MCAS El Toro). Истребитель пилотировал 27-летний 1-й лейтенант Джеймс Р. Филлипс. Оператором РЛС (RIO) был 24-летний 1-й лейтенант Кристофер Э. Шейсс. Вместе пилоты налетали более 1000 часов. Согласно заданию, вместе с другим F-4 они должны были совершить ночной перелёт на авиабазу Маккорд (McChord AFB) в штате Вашингтон, затем обратно в Калифорнию на базу  Макклелланд (McClellan AFB), оттуда, после дозаправки, направиться в Маунтин-Хоум, Айдахо (Mountain Home AFB).

Но после вылета из Эль-Торо на обоих истребителях произошёл отказ транспондеров, из-за чего оба самолёта были вынуждены следовать до Маккорда под чутким радиолокационным контролем диспетчера.

5 июня истребители выполняли уже перелёт на базу Макклеланд, когда при заходе на посадку у "458-го" отказал радиопередатчик. После посадки на авиабазе экипажи обсудили состояние обеих машин, после чего лётчик второго "Фантома" принял решение о возврате в Эль-Торо. Филлипс и Шейсс должны были дождаться завершения ремонта своего самолёта, после чего вернуться на базу Эль-Торо.

К не работающему транспондеру и радиоприёмнику у F-4B-18-MC Phantom II (BuNo 151458), добавились проблемы с обнаруженной утечкой из кислородной системы, а также наблюдались помехи в работе радиолокатора. Ремонтный персонал на базе Маунтин-Хоум заменил неисправный предохранитель в радиопередатчике, однако на базе не было специалистов для ремонта транспондера.

Утечку в кислородной системе самолёта обнаружили, но не смогли устранить её, как и не была восстановлена нормальная работа радиолокатора. Экипаж истребителя подал план на осуществление перелёта по правилам визуальных полётов на вспомогательную авиабазу Фаллон, Невада (NAAS Fallon) ниже зоны точного контроля (англ. Area Positive Control или APC) из-за неисправного транспондера и недостаточного запаса топлива. В этом полёте утечка кислорода увеличилась, поэтому кислородная система была отключена ещё при взлёте.

На авиабазе Фаллон находящийся дежурный технический персонал также не смог устранить неисправности, поэтому лётчик связался с командиром подразделения, чтобы получить от него инструкции на этот счёт. После обсуждения было принято решение на малой высоте возвращаться на авиабазу Эль-Торо.

Роковой день 6 июня 1971 года

В 17:16 6 июня 1971 года самолет морской пехоты США McDonnell Douglas F-4B-18-MC Phantom BuNo 151458 под управлением 1-го лейтенант Джеймса Р. Филлипса покинул военно-морскую вспомогательную авиабазу (NAAS) Фаллон для перелёта на домашнюю базу КМП США Эль Торо на малой высоте.

Лайнер Douglas DC-9 авиакомпании Hughes Air West должен был совершить рейс RW706 из Лос-Анджелеса, Калифорния (LAX) в Сиэтл, Вашингтон (SEA), с промежуточными остановками в Солт-Лейк-Сити (SLC), Бойсе (BOI), Льюистоне (LWS), Паско (PSC) и Якима (YKM). 

Air West была молодой авиакомпанией, которая была образована 1 июля 1968 года в результате слияния трех местных перевозчиков (Pacific Air Lines, Bonanza Air Lines и West Coast Airlines). Позднее авиакомпания стала Hughes Air West после того, как в 1970 году ее купил миллиардер Ховард Хьюз.

В 18:02 с 5 членами экипажа и 44 пассажирами на борту рейс RW706 вылетел из аэропорта Лос-Анджелес и сперва перешёл на связь с Лос-Анджелес-контроль, а в 18:06 — Лос-Анджелес-центр. В 18:09 экипаж доложил о прохождении высоты 12 000 футов (3657 метров), на что диспетчер сообщил: Эйр Вест семь ноль шесть красный, поворот налево, курс ноль четыре ноль, сохранять направление до достижения Даггетта. Экипаж DC-9 подтвердил получение информации: Окей, ноль четыре ноль, направление на Даггетт. 

Это было последнее радиосообщение с рейса RW706.

Столкновение истребителя и лайнера в воздухе

Из-за ухудшения видимости к северо-западу от Палмдейла экипаж "Фантома" поднялся на высоту 15 500 футов (4724 метра). Вскоре после выравнивания самолет был всего в 50 милях от авиабазы Эль-Торо. В это время Филлипс выполнил переворот истребителя на 360° с помощью элеронов, что заняло около трех секунд.

DC-9 тем временем выполнял набор высоты и находился в секторе R-18 Лос-Анджелесского диспетчерского центра УВД. Экипаж рейса RW706 получил предупреждения от диспетчера о двух самолётах поблизости, а на радиолокаторах он наблюдался в этот момент в общей сложности четырьмя людьми. При этом никаких враждебных пересечений пассажирскому рейсу на экранах радиолокаторов не наблюдалось. Через одну минуту и двадцать секунд после выполнения переворота, на высоте 15 150 футов (4617 метра) F-4B столкнулся с DC-9. 

Пилот истребителя до последнего момента не видел приближавшийся DC-9. Оператор РЛС Шейсс наблюдал за радиолокатором, но из-за помех не видел на его экране других самолётов. Неожиданно периферийным зрением он заметил другой самолёт. Глянув туда, Шейсс увидел в 50° справа по курсу и чуть ниже авиалайнер, который летел наперерез. Шейсс крикнул Филлипсу об опасности столкновения, на что тот сразу совершил манёвр уклонения. Но не дослушав предупреждение, он не знал, где именно находится другой самолёт, а потому предпринятый им манёвр оказался неверным. Спустя 6—10 секунд с момента первого бортоператором РЛС, и спустя 8 минут 55 секунд с начала взлёта DC-9 на высоте 4620 метров был протаранен F-4.

После столкновения F-4 начал сильно кувыркаться вокруг боковой оси. RIO подождал около 5 секунд и, увидев многочисленные сигнальные огни в кабине, катапультировался из самолета. Катапультирование прошло успешно, и он без травм спрыгнул с парашютом. 

"Фантом" своим крылом начисто срезал кабину пилотов DC-9, который через ¾ мили (1200 метров) от точки столкновения врезался в гору Блисс в горах Сан-Габриэль на высоте около 910 м, где большая часть обломков упала в ущелья. Пилот истребителя Филлипс, а также все находившиеся на борту DC-9 5 членов экипажа и 44 пассажира погибли.

Ключевым моментом в расследовании происшествия стало нахождение передней правой багажной двери DC-9, расположенной с правой стороны фюзеляжа DC-9 напротив точки первоначального удара. На фото ниже видны повреждения на внешней и внутренней сторонах багажной двери.

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) расследовал катастрофу при поддержке Корпуса морской пехоты, Федерального авиационного управления (FAA), Hughes Airwest и Ассоциации пилотов авиакомпаний. Первоначальные заявления, опубликованные NTSB, показали, что истребитель F-4B пытался уклониться от DC-9 непосредственно перед столкновением, и что разница в высоте всего в 3 метра(10 футов) могла бы предотвратить столкновение. Кроме того, NTSB подтвердил, что истребитель ударил DC-9 в двух местах: его правое крыло задело переднюю часть фюзеляжа авиалайнера, а вертикальный стабилизатор «отрезал» кабину пилотов.

NTSB опубликовал свой окончательный отчет о катастрофе 30 августа 1972 года. В отчете говорилось:

Национальный совет по безопасности на транспорте считает, что вероятной причиной этой аварии была неспособность обоих экипажей видеть и избежать друг друга, но признает, что у них была лишь ограниченная способность обнаружить, оценить и избежать столкновения. Другие причинные факторы включают в себя очень высокую скорость сближения самолётов, смешение трафика по ППП и ПВП в зоне, где ограничения работы системы УВД препятствует эффективному разделению такого трафика, и отказ экипажа BuNo458 запросить консультативное обслуживание РЛС, особенно с учетом того факта, что что у них был неработающий транспондер.