Фантастические поезда и где они обитают

Железная дорога имеет массу преимуществ: высокие скорости, большая провозная способность, удобные терминалы, как правило, в центре городов. Однако нет предела совершенству: чтобы сделать поезда еще более быстрыми, удобными и классными, к ним даже приделывали реактивные двигатели.

На шару

В 1933 году журнал «Огонек» писал об изобретении Николая Ярмольчука — шаропоезде. Путь представлял собой деревянный желоб, а вагоны были установлены на большие шарообразные колеса, в которые были встроены электродвигатели.

Идея понравилась советском руководству. Была построена модель в масштабе 1 к 5, которая смогла разогнаться до 70 км / ч, организован специальный конструкторский отдел шаропоезда и запланировано строительство дороги в подмосковный Ногинск.

Однако у шаропоезда были технические проблемы, которые не удалось решить. Бетонный желоб, по которому должен был двигаться состав, разрушался бы от высоких скоростей, а зимой покрывался бы льдом и снегом. Шарообразные колеса из-за трения быстро изнашивались бы и выходили из строя. Стрелки на таком пути были сложны в конструкции и обслуживании.

В 1937 году начальника отдела Наума Белоцерковского арестовали и вскоре расстреляли. На этом с шаропоездом было покончено.

Другим похожим проектом, созданным еще в 1903 году в Австралии, был монорельс Луи Бреннана. Внутри локомотива инженер разместил гироскоп, который позволял поезду сохранять равновесие, двигаясь на одном рельсе.

Идея Бреннана понравилась многим, и он получил несколько грантов, на которые построил два полноразмерных прототипа. Однако распространения такой локомотив не получил. С одной стороны, он позволял снизить затраты на строительство пути и развивал скорость, большую, чем тогдашние паровозы. С другой, локомотив был устойчивым только при включенном двигателе, в противном случае его нужно было подпирать специальными стойками.

И хотя подобные поезда не вошли в нашу жизнь, гироскопы как системы стабилизации используются в разных областях техники.

Ядерный поезд

На заре атомной эры эйфория от изобретения нового источника энергии привела к тому, что ядерный реактор пытались прикрутить к чему угодно. Разумеется, и к поездам тоже.

Газета Министерства путей сообщения «Гудок» в 1956 году писала о целесообразности использования атомных поездов в условиях, например, Крайнего Севера. Такой поезд мог бы автономно работать несколько месяцев, попутно снабжая энергией парники с овощами (оставим эту фантазию на совести авторов «Гудка»).

К проектированию атомного локомотива приступили только в 1980-е. Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт и Коломенский тепловозостроительный завод получили задачу создать локомотив для боевого железнодорожного ракетного комплекса — по сути, перемещавшейся по железной дороге системе запуска межконтинентальных ядерных ракет. Ядерный реактор обеспечил бы БЖРК практически полной автономностью.

Для ведения БЖРК был предложен тепловоз 2ТЭ116, в который добавили среднюю секцию с ядерным реактором. Однако ни одного «атомовоза» так и не было построено.

Реакторы, окруженные биологической защитой, очень тяжелые. Чтобы не создавать излишнюю нагрузку на путь, для таких локомотивов нужно конструировать специальные тележки. Кроме того, для обычной железной дороги такие агрегаты бессмысленны — их целесообразно применять там, где нужна автономность, например в Арктике, как и предлагала газета «Гудок». Однако на Крайнем Севере все еще не очень много железных дорог.

Наконец, авария такого локомотива приведет к очень серьезным экологическим последствиям, поскольку железнодорожные пути находятся в густонаселенных районах.

Поездосамолет

В 1966 году железнодорожная компания из США решила придать путешествиям по железной дороге шарм авиаперевозок. Для этого с дизельной автомотрисы M-497 был снят двигатель, а на крышу установили два мотора со списанного бомбардировщика Convair B-36. Кроме того переднюю часть поезда изменили на более обтекаемую для лучшей аэродинамики.

Испытания М-497 проводили на железнодорожных путях общего пользования, на которых автомотриса разогналась до 296 км/ч. Впрочем, проект посчитали коммерчески не обоснованным и закрыли.

В СССР такую же схему применили в 1970 году. На головной вагон электропоезда ЭР-22 установили двигатели самолета Як-40. Автомотриса получила название «скоростной вагон-лаборатория» и была предназначена в первую очередь для получения данных о движении по рельсам со скоростью больше 160 км/ч. Эта информация очень пригодилась при проектировании скоростного электропоезда ЭР-200.

Использовать реактивную тягу для коммерческих перевозок было бессмысленно, ведь к тому времени обычные электропоезда уже могли развивать высокие скорости. Кроме того, для реактивных поездов требовались бы отдельные вокзалы в стороне от застройки из-за высокого уровня шума.

Самолетопоезд

Идея скрестить поезд и самолет не покидает инженеров. Проект Clip-Air предполагает, что пассажиры и грузы займут места в поезде на обычном железнодорожном вокзале. Далее поезд выезжает за пределы города на некую площадку, где вагоны будут прицеплены к специальному самолету. После этого вся система взлетит и будет перемещаться по воздуху.

За счет большой пассажировместимости такая поездка будет сопоставима по цене с билетом на лоукост, а отсутствие необходимости ехать в аэропорт сделает ее более удобной по сравнению с классическим самолетом.

Впрочем, все это пока концепция.

Путешествие через центр Земли

Закончим самым фантастическим и вряд ли реализуемым проектом. Гравитационный поезд перемещается по прямому тоннелю, связывающему две точки на поверхности Земли и проходящему через ее недра. Такое транспортное средство перемещается только за счет силы тяжести.

Реально создать такой поезд пока, конечно, невозможно. В первую очередь, из-за того, что у нас даже теоретически нет материалов, способных выдержать давление и температуру под земной поверхностью.