FAQ по саморегулированию авиатакси

Что за авиатакси такое? Для чего оно? Это про полеты в городе на коптерах?

Авиатакси – это коммерческие воздушные перевозки пассажиров и грузов на легких воздушных судах. Применимы все типы ВС – самолеты, вертолеты, автожиры. Пилотируемые, автоматизированные (с автопилотом), и в перспективе – беспилотные.

Авиатакси должно стать доступным, безопасным и рентабельным видом регионального общественного транспорта, связывающим между собой все населенные пункты страны.

Не надо ничего менять, все и так хорошо

В настоящее время в коммерческих воздушных перевозках задействовано менее 40 легких самолетов Ан-2 на всю страну. Это и есть весь российский рынок авиатакси в России – менее 0,5%, на уровне статистической погрешности. В то время, как в СССР он измерялся десятками тысяч самолетов Ан-2, Як-12, Ан-14 и др.

Безусловно экономика перевозок тогда была иная, но сам факт критической зависимости освоения территории СССР от развитости малой авиации доказан фактом включения отрасли в плановую экономику СССР.

Рынок сверхдорогих вертолетных перевозок, нелегальных «покатушек» и «транспортно-связных работ» мы не считаем адекватной заменой нормальному рынку авиатакси. Равно как не считаем релевантным любые сравнения и аналогии с текущим подпольным и бесконтрольным состоянием российской малой авиации.

Не надо вводить новый термин авиатакси

Без введения нового термина невозможно добиться от Госдумы и Минтранса адекватных системных изменений регулирования данного сегмента рынка.

Минтранс неоднократно оправдывал свое бездействие по развитию малой авиации именно отсутствием в Воздушном Кодексе соответствующего термина, и, как следствие, отсутствием объекта для отдельного регулирования.

Пусть Минтранс просто отменит избыточные требования ФАПов

Президент Российской Федерации уже неоднократно давал письменные и устные поручения по упрощению регулирования в области малой авиации. Ни одно из них не было исполнено Минтрансом с видимым результатом.

Все меры, принятые Минтрансом, носили сугубо формальный характер, выраженный в написании бесконечных «дорожных карт» и в принятии новых редакций НПА с сугубо декоративными изменениями. К примеру, уже более 5 лет Минтранс все еще разрабатывает «дорожную карту» по исполнению поручения Президента Пр-887 от 18 мая 2019 года.

Осенью 2022 года Помощник Президента И.Е.Левитин протокольно констатировал, что Минтрансом «под предлогом борьбы за безопасности полетов реализуется запретительный подход». В этой связи мы не видим никаких возможностей и перспектив добиться от Минтранса адекватных регуляторных изменений.

Термин авиатакси отсутствует в документах ИКАО

Термин Air Taxi давно и официально закреплен в словаре ИКАО:

Air taxi revenue flights. On-demand, non-scheduled flights on short notice for the carriage by air of passengers, freight or mail, or any combination thereof for remuneration usually performed with smaller aircraft including helicopters (typically no more than 30 seats).

ИКАО не допускает национального регулирования авиатакси

ИКАО на уровне стандартов регламентирует только международные гражданские полеты. Регулирование внутренних полетов в целях авиатакси и прочих остается на усмотрение государств в соответствии с их национальными интересами.

В ИКАО предусмотрен отдельный статистический учет полетов авиатакси. В США существует две разные системы сертификации для большой и малой авиации. Многие государства выдают собственные национальные свидетельства пилотов, не соответствующие стандартам ИКАО и применяемые только внутри страны, для развития тех или иных сегментов национального рынка малой авиации.

Авиатакси – это в принципе очень дорого, регуляторика тут не при чем

Расчетная стоимость перевозки одного пассажира на легком ВС при снятых админбарьерах и применении саморегулирования составляет 1000 руб. на каждые 100 км пути (лизинг на срок амортизации, доход пилота, ТОиР, базирование, страховка, топливо, метеоуслуги, взносы в СРО). Такая стоимость услуг авиатакси доступна населению регионов без субсидирования.

Избыточные требования ФАПов к эксплуатантам, операторам аэродромов, к воздушным судам и их производителям, вменяющие каждому эксплуатанту десятки непроизводительных рабочих мест и производственных операций, совокупно удорожают услуги авиатакси в 6-10 раз, делая их экономически недоступными населению, деятельность авиатакси нерентабельной без госсубсидий, а всю отрасль инвестиционно-непривлекательной.

Вымирание регионов не связано с отсутствием авиатакси, там одни бюджетники, им авиатакси не по карману

Доходы населения регионов прямо связаны с экономической активностью в регионе, которая растет только в тех регионах, где транспортная доступность не является проблемной, а транспортные издержки не являются запретительными. Развитие экономики происходит рядом с крупными ЖД-линиями, автотрассами, морскими и речными портами.

Доступность услуг авиатакси позволяет бизнесу и власти исключить затраты на строительство и содержание тысяч километров дорог, на длительные и опасные автоперевозки, спрямить маршруты доставки, и тем самым дать региону возможность развивать свою экономику с приемлемыми транспортными издержками. Тогда бизнес сам придет в регионы, а вслед за этим у людей появятся доходы, а спрос на авиатакси перестанет быть ограничен корпоративным и бюджетным потребителем.

Любая компьютерная игра в цивилизацию требует от игрока сначала обеспечить транспортную инфраструктуру, и лишь затем территория начинает развиваться и приносить доходы в бюджет страны.

Авиатакси актуально только для удаленных и труднодоступных регионов Дальнего Востока

Всероссийская перепись населения показала, что от деградации малой авиации и роста транспортных издержек наиболее пострадали населенные пункты центральной и северо-западной части России. Доля вымерших населенных пунктов там доходит до 26%, в то время как в среднем по стране таковых около 16%.

Регионы Дальнего Востока являются малонаселенными и более-менее субсидируются государством, для чего даже создано целое министерство и специальная дальневосточная авиакомпания. А регионы ЦФО и СЗФО оказались брошены на произвол судьбы и деградируют ускоренными темпами.

Росавиация лучше справится с авиатакси, чем СРО

Сертификаты соответствия, выдаваемые Росавиацией, не гарантируют реальное соответствие эксплуатантов требованиям применимых ФАПов, а сама Росавиация никак не отвечает на недостоверность выданных сертификатов.

Каждая процедура сертификации содержит в себе множество произвольно трактуемых чиновниками норм и оценочных суждений, позволяя им безнаказанно затягивать процесс сертификации на неограниченный период времени вплоть до банкротства заявителя. Правоохранительные органы систематически выявляют в Росавиации коррупционные преступления и грубые нарушения законодательства.

Вы хотите присосаться к бюджету

Законопроект о развитии авиатакси на условиях саморегулирования не предполагает никакого бюджетного финансирования. Он направлен исключительно на обеспечение рентабельности и инвестиционной привлекательности рынка, на приход в отрасль частного бизнеса, способного производить и обслуживать типовые легкие воздушные суда, строить и эксплуатировать малые аэродромы, готовить коммерческих пилотов, создавать IT-платформы и пр.

Вы хотите монополизировать рынок авиатакси через свое карманное СРО

Федеральный закон от 01.12.2007 №315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» и наш законопроект не содержат никаких ограничений на количество СРО на рынке авиатакси. Любые желающие будут вправе организовать собственное СРО в области авиатакси.

Мы категорически против любой формы монополии в авиатакси, как среди СРО, так и среди агрегаторов услуг. Мы не хотим повторения проблем соседней отрасли легкового такси, где уже много лет законодатель пытается справиться с монополизацией рынка и связанной с этим высокой аварийностью перевозок. Только здоровая конкуренция в рамках саморегулирования обеспечит оптимальный баланс интересов и приемлемый для общества уровень безопасности полетов. 

Вы хотите разрушить «уже сложившуюся эффективную систему»

Принятие законопроекта о саморегулировании авиатакси не отменяет действующую систему регулирования, а создает ей добровольную альтернативу. Каждый будет вправе самостоятельно решить в каком правовом поле ему работать – с сертификатом Росавиации или с членством в СРО.

Рынок и законодатель смогут сами оценить какая система более эффективна и безопасна.

«Профессионалы рынка» выступают против саморегулирования

Некоторых участников рынка полностью устраивает текущее зачаточное и зависимое от чиновников состояние малой авиации. Кто-то смог договориться с чиновниками и занять на рынке эксклюзивное положение, поэтому не хочет появления свободного рынка и конкуренции. Кто-то вне своего желания вынужден поддерживать отрицательную позицию регулятора по причине своего зависимого от воли чиновников положения и угрозы произвольного аннулирования разрешительных документов.

По указанным причинам мы не можем ориентироваться на субъективное мнение «профессионалов рынка», апеллирующих лишь с своему статусу и авторитету. Но мы, безусловно, открыты к любой форме публичных обсуждений наших инициатив, к конструктивным предложениям и аргументированной критике.

СРО неприменимо в авиации, слишком велики риски

СРО как способ снижения рисков придумали не мы, а наше государство. Согласно Концепции совершенствования механизмов саморегулирования, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2015 г. № 2776-р, именно повышение безопасности производимых товаров и услуг является целью и основным результатом введения механизма коллективной ответственности, на котором строится вся государственная система саморегулирования.

Из-за системы коллективной ответственности СРО находится в регуляторных тисках – нельзя ни слишком ослабить, ни слишком ужесточить стандарты и правила. В первом случае члены СРО обанкротятся из-за роста выплат за причиненный ущерб, во втором случае все члены СРО просто перейдут в другие СРО с более адекватными условиями. В любом случае СРО быстро обанкротится.

По этим же причинам каждый член СРО материально заинтересован в том, чтобы все члены СРО соблюдали стандарты и правила СРО и ФАПов, чтобы нарушители своевременно наказывались и заблаговременно исключались из СРО до того, как они причинят ущерб. Поэтому в СРО работает эффективная система самонадзора и предотвращения катастроф, в отличие от чисто декоративной государственной системы псевдо-СУБП, где от участников рынка наивно ожидается донос в надзорные органы на самого себя.

СРО это беззаконие в небе, «продажа бумажек», «отъем денег»

При саморегулировании отменяются в основном те или иные сертификационные требования, несостоятельность которых уже давно очевидна. Общие для всех Федеральные правила использования воздушного пространства и правила выполнения полетов применяются в полном объеме, что исключает какое-либо беззаконие и партизанщину в небе.

«Продажа бумажек» и иные злоупотребления внутри СРО приведут к немедленной смене руководства СРО или к оттоку членов в конкурирующие СРО. Никто не захочет оплачивать ущерб, причиненный теми, кто купил себе членство в СРО и не соответствует критериям. Равно как никто не будет платить взносы в СРО больше, чем платят в конкурирующих СРО.

В любом случае недобросовестное СРО быстро обанкротится и все "купившие бумажки" потеряют свои деньги и право ведения деятельности.

СРО плохо показало себя в строительстве, там обманутые дольщики и прочие "ужасные злоупотребления"

Статистика аварийности зданий, построенных членами СРО, показывает их исключительную надежность и безопасность. Казалось бы, ничто не мешает нерадивым строителям в отсутствие сертификации и госконтроля замешивать бетон из песка, мусора и грязи, или иным образом отступать от строительных норм и правил. Однако этого не происходит и все построенные членами СРО дома не разрушаются, что доказывает эффективность СРО как системы обеспечения безопасности производимых товаров и услуг, что и является целью деятельности СРО.

Также нужно учитывать разные уровни допусков в СРО, из-за чего у некоторых складывается обманчивое впечатление о простоте вступления в строительные СРО. Одно дело вступить в СРО с допуском к строительству садовых домиков сараев, и совсем другое дело вступить СРО с высокими уровнями допусков к проектированию и строительству сложных, ответственных и опасных технических сооружений, где проверки и требования куда выше, чем в первом случае.

А такие сферы, как долевое строительство, СРО вообще не регулирует  и не контролирует.

Никакие частные мнения отдельных участников рынка и экспертов об "ужасных злоупотреблениях" в строительных СРО не подтверждаются статистикой аварийности построенных зданий и сооружений.

И та же Росавиация без каких-то проблем и заявлений о страшных последствиях нанимает членов СРО для строительства объектов гражданской авиации. То есть строить аэродром членам СРО можно, а эксплуатировать нельзя. Сломают или потеряют, наверное...

СРО плохо уже показало себя ранее во ФЛА и АОН

Деятельность ФЛА была основана на некотором делегировании ей государственных функций и полномочий. Однако принципиальным отличием той ситуации было полное отсутствие у ФЛА какой-либо системы материальной ответственности, и тем более коллективной формы ответственности, являющейся фундаментом саморегулирования. Именно дисбаланс между полномочиями и ответственностью привел к злоупотреблениям и коллапсу ФЛА.

В системе регулирования АОН в принципе нет никаких элементов саморегулирования.

В этой связи обе аналогии являются нерелевантными и не могут применяться для сравнения с системой саморегулирования авиатакси.

Не время сейчас…

Малая авиация способна развиваться сама, способна строить самолеты и аэродромы, готовить пилотов, разрабатывать и внедрять ИТ-системы, развивать экономику регионов, приносить прямые и косвенные доходы в российский бюджет. Способна в условиях санкций и без каких-либо бюджетных расходов.

В свете очевидных трудностей у большой авиации, связанных с санкциями и со сроками начала производства российских магистральных и региональных ВС, малая авиация способна оперативно обеспечить стране устойчивую резервную авиатранспортную систему, а также кадровый и технологический резерв в области авиастроения и гражданской авиации.

В сложных и напряженных для страны условиях государству очень странно отказываться от перспективных бюджетных доходов и от развития национальной транспортной системы в сегменте авиатакси только потому, что этого развития беспричинно не хочет Минтранс.

Для создания отрасли авиатакси и получения всех указанных социально-экономических эффектов Правительству достаточно лишь кивнуть и поддержать наш законопроект.