Европейскую авиаотрасль делают "зеленой": чего ждать потребителям
В ЕС уже добились сокращения потребления очень неэкологичного газа, правда, в основном за счет упадка промышленности. Теперь Брюссель собирается "озеленить" авиационную отрасль. Не постигнет ли ее судьба промышленности?
В Европарламенте одобрили новый закон, который должен увеличить долю использования в авиационном секторе экологически чистых видов топлива, таких как биотопливо, синтетическое топливо или водород.
Цели, опубликованные парламентом, довольно амбициозные. Аэропорты ЕС и поставщики, начиная с 2025 года должны в общем объеме авиатоплива использовать как минимум 2% экологически чистого авиатоплива (SAF). Такая доля должна расти каждые пять лет: 6% в 2030 году; в 2035-м – 20%; в 2040-м – 34%; в 2045-м – 42%, в 2050-м – 70%.
Сможет ли отрасль Европы так перестроиться? Хватит ли у нее денег, инфраструктуры и кадров, чтобы настолько измениться? Каких ждать перемен простым обывателям, которые время от времени пользуются авиаперелетами в Евросоюзе?
Реально ли "озеленить" авиацию?
Европейская комиссия (ЕК) 14 июля 2021 года представила пакет предложений по приведению политики ЕС в области климата, энергетики, землепользования, транспорта и налогообложения в соответствие с сокращением чистых выбросов парниковых газов (ПГ) как минимум на 55% к 2030 году по сравнению с уровнями 1990 года. Инициатива получила название "fit for 55" и являлась, по сути, составляющей более глобального плана "зеленой сделки", суть которой – довести выбросы ПГ в Евросоюзе до нуля к 2050 году.
Частью "fit for 55" стала инициатива ReFuelEU Aviation, которая как раз и должна заставить всех в Европе использовать "чистое" авиатопливо. В конце августа этого года в Европарламенте достигли предварительного соглашения по этому проекту, а теперь его одобрили.
Новые правила для авиации – RefuelEU – утвердили 13 сентября этого года на пленарной сессии ЕП в Страсбурге 518 голосами "за" и 97 голосами "против". Теперь в Европе самолеты должны летать не просто на экологически чистом авиатопливе, но еще и обязательно использовать его определенный тип в конкретном соотношении. К 2050 году доля именно синтетических видов топлива (e-fuel) в авиации должна составлять 35%.
А теперь по порядку. Во-первых, SAF бывают двух типов, они действительно производятся в мире, в том числе и европейскими компаниями, так что ничего сверхъестественного в плане ЕК на первый взгляд нет. Во-вторых, они бывают разными, причем часть из них менее популярна. Есть SAF:
- синтетическое – изготавливается из водорода и переработанного углерода (технологию еще в 2021 году опробовали в Shell);
- биотопливо – производится с помощью преобразования биомассы из растительных и отработанных масел, отходов сельского хозяйства, целлюлозы, животного жира, водорослей, сырья для производства сахара.
Первый тип – синтетическое топливо (или е-fuel) по понятным причинам менее популярно даже среди европейских и американских компаний. Еще зимой 2021 года нидерландская авиакомпания KLM провела тестовые полеты Boeing 737-800, который использовал обычное топливо, смешанное с 500 л синтетического керосина, который тогда поставила Shell. Самолет успешно долетел до пункта назначения и приземлился. Все довольны, технология работает. Увы, но KLM массово внедрять такое топливо не торопится, а в стратегии перехода на SAF предпочитает все же инвестировать именно в биотопливо.
Понять европейские компании можно. Синтетический керосин – это продукт недешевый и делать его довольно трудно и долго. Если опустить многие технические детали и сильно упростить процесс, то выглядит это примерно так:
- нужно получить экологически чистый ("зеленый") водород;
- сделать это можно путем электролиза воды, но при этом используя энергию (кстати, очень недешевую) только от экологически чистых источников – "ветряков" или солнечных панелей;
- нужно уловить СО2, который выбрасывается в атмосферу (уловить с помощью специального оборудования на предприятии, или закупить у того, кто его накапливал и хранил);
- привезти уловленный СО2 и произведенный "зеленый" водород в одно место, где из них, грубо говоря, сделают "синтетическое топливо".
Разумеется, гораздо проще и дешевле получить SAF из биомассы – из растительных и отработанных масел, животного жира, отходов сельского хозяйства. Однако ничего не поделаешь, в Еврокомиссии требуют, чтобы e-fuel тоже присутствовал на рынке авиаперевозок Европы.
Впрочем, с биотопливом тоже есть много проблем. Одна из них – это наличие сырья. В США, например, это уже создает серьезные проблемы в последние несколько лет. В Министерстве сельского хозяйства Соединенных Штатов в 2021 году подсчитали, что количество соевого масла, которое использовалось для производства биотоплива, составило более $13,5 млрд. Это на треть больше, чем в 2019 году и почти в полтора раза больше, чем закупают все продуктовые компании страны для внутреннего потребления. Проще говоря, между производителями SAF и теми, кто создает продукты питания, уже идет драка за сырье.
Это в перспективе, если Европа хочет пересадить все свои самолеты на экологически чистое топливо, ждет и Старый свет. Конечно, можно выращивать подсолнечник больше обычного, тогда и сырья всем хватит. Но есть маленькая загвоздка. Массовое выращивание масличных культур сильно истощает почву. Выходит, чтобы воздух в Евросоюзе стал более чистым… надо загрязнять почву?
Кстати, о противоречиях и вообще самой экологичности затеи "озеленить авиацию". Водород, необходимый для производства "синтетического керосина", вообще-то требует много пресной воды. Очень много. Будем истощать водные ресурсы Европы, нарушая экосистему региона и провоцируя эрозию почвы, чтобы самолеты делали меньше выбросов?
Вопрос не в технологиях, вопрос в мотивации
Техническая возможность производства SAF, безусловно, у Европы есть. Нет пока нужного объема инфраструктуры, чтобы создавать его в желаемых объемах, но это пока. Построить новые заводы или переоборудовать старые можно. Но все в итоге упирается в экономическую целесообразность. СПГ-заводы в Катаре и США – это тоже невероятно дорогое удовольствие, но на них деньги находят. Почему? Потому что на газ в мире есть спрос и он растет. Товар точно будут покупать и дальше, а компании в США и Катаре активно заключают долгосрочные контракты, чтобы обеспечить эти терминалы постоянной работой.
По идее есть и определенные гарантии для SAF в Евросоюзе, ведь инициатива ReFuelEU Aviation была утверждена, верно? Но есть проблема – дороговизна производства такого типа авиатоплива отпугнет многих клиентов. Их попросту станет меньше. Кому-то будет выгодно закупать SAF, мирясь с сокращением числа своих клиентов, но компенсируя это более высокой ценой за авиабилеты… а кому-то будет проще признать себя банкротом.
Еще в 2021 году вице-президент финской Neste (которая уже поставляет SAF для Shell) заявлял, что в будущем затраты на производство экологически чистого авиатоплива останутся такими же высокими, как и сейчас.
Не совсем понятно, располагают ли заводы по производству топлива в Европе достаточным объемом свободных денежных средств, который необходим для модернизации объектов с тем, чтобы они могли выпускать SAF. Выходит, компаниям нужно выбирать меньшее из зол. Первое – вкладывать огромные средства в модернизацию заводов в надежде, что спрос на SAF в перспективе будет постоянно расти, а объект будет приносить доход. Второе – закрыть нефтеперерабатывающие заводы и направить средства вообще в другую отрасль, зато избежать ненужных рисков.
В беседе с Baltnews гендиректор ООО "НААНС-МЕДИА" Тамара Сафонова рассказала, что инвесторы ЕС получили четкий сигнал о необходимости инвестиций в SAF, так как ЕС будет оказывать поддержку росту потребления экологичного топлива, что станет триггером окупаемости инвестиций.
"В этой связи гонка за лидерство в производстве SAF уже началась, и для "пионеров" регуляторная поддержка является фундаментом в части возможности использования производственного потенциала в полном объеме. Однако не факт, что рынок не станет профицитным в связи с приростом инвестиций, а использование такого топлива продемонстрирует высокую эффективность в долгосрочной перспективе", – сказала Сафонова.
"Самолеты на биотопливе пока тестируют в отдельных странах, в частности, с использованием двух двигателей, работающих на стандартном авиационном топливе и SAF. Пока производство SAF не приобретет масштабный характер, оно будет стоить дороже традиционного реактивного топлива, что приведет к росту стоимости перелетов", – добавила она.
Она также подчеркнула, что для полномасштабного использования нового вида топлива потребуется и модернизация емкостей для хранения, а это – дополнительные инвестиции со стороны аэропорта.
Мировое потребление топлива коммерческими авиакомпаниями постоянно росло с 2009 года, достигнув в 2019-м рекордного уровня в 431 млрд л. В 2020 году из-за локдаунов оно сократилось до 236 млрд л. В 2021-м, по оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), потребление постепенно стало восстанавливаться, достигнув около 300 млрд л. В 2022-м, если верить сообщениям IATA, мировое потребление авиатоплива выросло примерно на 20%, а по итогам 2023-го может увеличиться еще на 15%.
Все это говорит о том, что спрос в мире на авиаперелеты есть. В ближайшие годы если он и не превысит показатели 2020-го, то хотя бы максимально к ним приблизится. Однако в Европе, раз уж ЕК требует перехода на SAF, использование авиаперелетов превратится в более дорогое, чем прежде, удовольствие, сделав такой транспорт уделом "избранных".
Впрочем, электромобили тоже обходятся большинству европейцев дороже аналогов на бензине и дизеле, но Еврокомиссию это не волнует. Ей важен не уровень жизни и расходы населения, а "зеленая сделка".
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
Илья Круглей