Еще один завод на полпути к банкротству: Крюковский вагоностроительный остался без госзаказа

Очередное крупное предприятие Украины терпит бедствие. На этот раз угроза разорения преследует Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), являющийся крупнейшим производителем отрасли, без которого железную дорогу ждет острый дефицит грузовых вагонов. Однако несмотря на стратегическое значение предприятия, объемы производства стремительно падают.

Еще не так давно Крюковский вагоностроительный процветал, и речь даже не о советском периоде, когда из цехов завода ежегодно выкатывали с десяток тысяч грузовых вагонов. В девяностые годы Украина унаследовала около половины мощностей СССР по производству вагонов, тем самым автоматически застолбив большие доли на рынке России и стран СНГ. Более того, в девяностые годы на какое-то время Россия оказалась в плену украинских производителей вагонов-цистерн, которых в те годы остро не хватало для перевозки нефтепродуктов. Сохранившийся спрос на вагоны, как внутри Украины, так и за её пределами, позволил предприятию пережить девяностые без серьезных потерь – что уже является выдающимся достижением. 

В двухтысячные годы КВСЗ пережил подлинное второе рождение. В 2002 году предприятие, сохраняя неплохие объемы грузового вагоностроения, освоило выпуск пассажирских вагонов, таким образом став единственным на территории СНГ предприятием, имеющим мощности для промышленного производства пассажирских и грузовых вагонов. Затем уникальный «всеядный» завод освоил и производство метровагонов, а также активно вел разработку собственных скоростных поездов и дизель-поездов. В 2011 году крюковцы даже побили советский производственный рекорд по выпуску грузовых вагонов, поставив на рельсы почти 11 тысяч вагонов, а в целом украинские вагонные предприятия тогда произвели 52,7 тысяч вагонов – наибольшее количество за эпоху независимости. На пике «второй жизни» годовая выручка завода колебалась в пределах 800 млн. долларов. В свою очередь, потенциальное вступление Украины в Таможенный союз готовило для предприятия, равно как и для отрасли в целом, довольно неплохие перспективы в будущем.

Однако история пошла по иному сценарию. На фоне событий 2014 года российский рынок начинает стремительно закрываться от украинского импорта, а вагоностроители форсируют собственное производство подвижного состава. Если в 2013 году Украина поставила в Россию вагонов всех типов на солидные 932,2 млн. долл., что составило 70% всего вагонного экспорта страны, то к 2015 году поставки обрушились до 33,1 млн. долл. Потеря крупнейшего рынка сбыта потащила вниз и производственные показатели. По итогам 2015 года все украинские вагоностроители произвели только 1054 вагона, из которых около 400 произвел КВСЗ. При этом производство пассажирских вагонов было полностью прекращено. Масштабы падения носили катастрофический характер: в целом по отрасли было выпущено в 50 раз меньше вагонов, чем в пиковый 2011 год. Таковой оказалась сиюминутная расплата за курс на евроинтеграцию. Хотя до этого без ВТО и Ассоциации с ЕС вагоностроители ежегодно зарабатывали многие сотни миллионов долларов на экспорте, не говоря об обеспечении вагонами внутреннего рынка.

Собственно, после утраты рынка СНГ в Киеве обещали компенсировать потери за счет увеличения числа заказов от «Украинских железных дорог». И это было бы логично для 14 по счету страны в мире по протяженности железных дорог, половина грузооборота которой перемещается именно с помощью вагонов. Еще актуальнее внутренний спрос делало то обстоятельство, что средний износ половины вагонного парка страны превышает 87%, а другая половина изношена на 57%. 

Однако и здесь вагоностроителей ждали большие сюрпризы. Хотя после шоков минувших лет отрасль несколько ожила, выкатив из цехов 10,5 тысяч новых вагонов по итогам 2019 года, из которых на Крюковский завод пришлось 5,2 тысячи, - результаты все же оказались слишком далекими от докризисных значений, делая отрасль в целом не особо рентабельной. И не эффективной, учитывая, что как минимум 70 тысяч грузовых вагонов совокупного парка нуждаются в оперативной замене, не говоря уже о плачевном состоянии пассажирского подвижного состава. Но эти вызовы попросту игнорировались государством. Более того, вагоностроителей ждала еще одна «подножка». Как выяснилось, в последние годы Украина превратилась из крупного экспортера вагонов – в импортера. И речь идет не о новеньких европейских или американских грузовых вагонах, а о покупке старых вагонов на российском рынке, в числе которых, кстати, наверняка найдутся и крюковские вагоны, отработавшие свой ресурс для РЖД и возвращающиеся на Украину будучи без пяти минут хламом, причем весьма опасным. Так, по данным украинских экспертов, в течение 2016-2019 годов в Украину из России было ввезено 18 000 вагонов, исчерпавших срок эксплуатации, движение которых в самой России – запрещено. Остается загадкой как киевская патриотическая рать проглядела такую измену.

В 2020 году обстановка с производством вагонов снова резко ухудшилась. По итогам 11 месяцев производство в целом обрушилось на 70%. КВСЗ за этот же период произвел 1556 вагонов. Из 12 заводов, задействованных в производстве вагонов, по состоянию на осень текущего года продолжает функционировать только 5 предприятий. Но и этого мало. Вагоностроителей настиг еще один предательский удар из Киева. Дело в том, что в марте 2020 года на Крюковский завод приезжал сам Владимир Зеленский и пообещал крупный госзаказ. Однако на днях председатель наблюдательного совета компании Владимир Приходько заявил о том, что поручение президента Украины о государственном заказе так и не было выполнено: «Не понимаем позицию государства в этих вопросах, потому что ее сегодня нет. Одни разговоры. А где деньги, графики, планы, сроки, спрос и ответственность за данные обещания?», - спрашивает глава КВСЗ. 

И пока в Киеве занимаются подготовкой оправданий, на днях стало известно о том, что Крюковский завод собираются отключать от газа за долги. 

Любопытно, что, посещая Кременчуг, где расположен Крюковский завод, Зеленский побывал и на другом легендарном предприятии города – на КрАЗе, который тогда находился в схожей ситуации: долги по кредитам, долги по зарплате и отсутствие госзаказа. Украинский президент также обещал заводчанам разобраться с плачевной ситуацией, и точно также его слова повисли в воздухе. А буквально месяц назад автозавод объявил о банкротстве и в ближайшее время рискует окончательно прекратить свое существование (http://antifashist.online/item/bankrotstvo-kraza-i-oligarhicheskie-razborki-ukraina-poteryala-eshhe-odin-legendarnyj-brend.html ).