Elon Musk
10. La venganza del automóvil eléctrico
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En octubre de 2014, Tesla convocó otra conferencia de prensa que confirmó a Musk como el nuevo titán de la industria automovilística. En ella presentó una versión mejorada del Modelo S con dos motores, uno delante y otro detrás. Podía pasar de cero a cien kilómetros por hora en 3,2 segundos. La empresa había convertido a una berlina en un superautomóvil. «Es como despegar desde un portaaviones —explica Musk—. Es simplemente una locura.» Musk presentó también un paquete de software para el Modelo S que incluía funciones de piloto automático. El automóvil tenía un radar para detectar objetos y evitar colisiones, y podía guiarse por medio del GPS. «Más adelante, se podrá llamar al vehículo y este acudirá al lugar donde uno esté —afirma Musk—. Hay algo más que me gustaría hacer. Muchos de nuestros ingenieros se van a enterar de esto en tiempo real. Me gustaría que el conector de carga se enchufase él mismo al vehículo, como si fuera una especie de serpiente articulada. Creo que haremos algo así, probablemente.»
Miles de personas esperaron durante horas para ver a Musk mostrando esas tecnologías. Musk bromeaba durante la presentación y jugaba con el entusiasmo del público. Aquel hombre que se había sentido incómodo ante los medios en los tiempos de PayPal había desarrollado una habilidad escénica única. A una mujer que estaba a mi lado durante la presentación le temblaron las rodillas cuando Musk subió al escenario. A mi otro lado, un hombre dijo que quería un Modelo X y había ofrecido 15.000 dólares a un amigo para que se apuntase a la lista de reservas, de forma que él pudiera conseguir el modelo número 700. Aquel entusiasmo, unido a la capacidad de Musk para llamar la atención, era un testimonio de lo lejos que habían llegado la pequeña empresa de automoción y su excéntrico director general. Los fabricantes de automóviles rivales habrían matado por despertar aquel interés, y se habían quedado atónitos al ver que Tesla los superaba por sorpresa y ofrecía más de lo que cualquiera de ellos habría creído posible.
En la época en que la fiebre del Modelo S atrapaba Silicon Valley, visité el pequeño laboratorio de investigación y desarrollo de Ford, en Palo Alto. El jefe del laboratorio era un ingeniero con coleta y sandalias llamado T. J. Giuli, que sentía una enorme envidia de Tesla. Cada Ford llevaba instaladas docenas de sistemas informáticos fabricados por diferentes empresas, que tenían que comunicarse entre sí y funcionar al unísono. Era un lío enorme cuya complejidad había crecido con el tiempo, y se había llegado a un punto en que era prácticamente imposible simplificar la situación; especialmente en una empresa como Ford, que tenía que fabricar cientos de miles de vehículos al año y no podía permitirse parar la producción y tomar un nuevo rumbo. En cambio, Tesla empezó de cero e hizo que su propio software fuera el núcleo del Modelo S. Giuli habría estado encantado de tener la misma oportunidad. «En muchos aspectos, el software es el corazón de la nueva forma de experimentar un vehículo —explica—. Desde el sistema de propulsión hasta las alertas sonoras, se emplea software para crear un entorno agradable y expresivo. El nivel de integración de dicho software con el resto del Modelo S es realmente impresionante. Tesla es un punto de referencia para lo que hacemos aquí.» No mucho después de aquella conversación. Giuli dejó Ford para ocupar un puesto de ingeniero en una empresa emergente que de momento se mantiene al margen de los focos.
La industria automovilística tradicional no podía hacer gran cosa para frenar a Tesla. Ello no impedía que sus directivos intentasen crear problemas siempre que se les presentaba la oportunidad. Por ejemplo, Tesla quiso bautizar como Modelo E a su tercera generación de automóviles, de forma que la serie se presentaría como los modelos S, E y X (otro chistecillo de Musk). Pero el director general de Ford en aquella época, Alan Mulally, impidió a Tesla usar el nombre de Modelo E con la amenaza de presentar una demanda. «Así que telefoneé a Mulally y le dije: “Alan, ¿te estás quedando con nosotros o es que de verdad vais a fabricar un Modelo E?” —recuerda Musk—. Y no estoy seguro de qué sería peor, ¿sabes? En realidad tendría más sentido que simplemente intentaran putearnos, porque si de verdad sacan un Modelo E a estas alturas, y nosotros tenemos un Modelo S y un Modelo X y Ford saca un Modelo E, iba a resultar ridículo. Incluso teniendo en cuenta que Ford sacó un Modelo T hace un centenar de años, nadie piensa que “Modelo” sea ya un distintivo de Ford. Así que darían la impresión de que intentan robárnoslo. ¿Por qué vas a robarle la E a Tesla? Como si fueras una especie de ejército fascista desfilando sobre el alfabeto, una especie de ladrón de Barrio Sésamo. Y él contestó: “No, no, de verdad que vamos a usarlo”. Y yo: “Oh, no creo que sea buena idea. El público se va a sentir confuso, porque no tiene ningún sentido. La gente no está acostumbrada a que Ford saque un Modelo lo-quesea en la actualidad. Normalmente usa nombres estilo Ford Fusión”. Y él: “No, mis chicos quieren usar eso de verdad”. Es horrible.» Después de aquello, Tesla registró el nombre Modelo Y para seguir con la broma. «De hecho, nos llamaron de Ford y preguntaron con toda seriedad: “Hemos visto que habéis registrado Modelo Y. ¿Es lo que vais a usar en vez de Modelo E?” —explica Musk—. Y yo: “No, es un chiste. S-EX-Y. ¿Qué palabra forman las letritas?”. Pero, al parecer, el registro de marcas es una profesión sin sentido del humor.»[16]
Lo que había hecho Musk, sin que sus rivales lo advirtieran o se demostraran capaces de contrarrestarlo, fue convertir Tesla en un estilo de vida. No se limitaba a vender un auto. Vendía una imagen, una sensación de estar en contacto con el futuro, una relación. Apple hizo lo mismo décadas antes con el Mac, y luego con el iPod y el iPhone. Incluso aquellos que no profesaban devoción a Apple se vieron absorbidos por su universo en cuanto compraron el hardware y se descargaron software como el iTunes.
Es difícil desarrollar este tipo de relación si no se controla al máximo posible el estilo de vida. Los fabricantes de ordenadores que tomaban el software de Microsoft, los procesadores de Intel y el diseño de Asia nunca podían construir máquinas tan atractivas y completas como las de Apple. Tampoco podían responder velozmente cuando Apple extrapolaba su experiencia a otras áreas y enganchaba a la gente a sus aplicaciones.
El hecho de que Tesla abandonara la costumbre de nombrar sus modelos por el año de fabricación permite apreciar la forma en que Musk asoció el automóvil con un estilo de vida. Tesla no designaba a los vehículos como el 2014 o el 2015, y tampoco tenía liquidaciones del tipo «todas las existencias de 2014 tienen que salir para dejar sitio a los nuevos vehículos». Fabricaba el mejor Modelo S posible en un momento determinado, y eso era lo que recibía el comprador. En lugar de desarrollar un lote de nuevas prestaciones a lo largo de un año y lanzarlas simultáneamente en un modelo nuevo, Tesla las añadía una a una en la cadena de montaje en el instante en que estaban disponibles. Algunos clientes podían sentirse frustrados al perderse por poco una nueva función. Pero, en cualquier caso, Tesla se las arreglaba para incluir la mayoría de las mejoras como actualizaciones de software disponibles para todo el mundo, lo que llevaba aparejadas sorpresas agradables para quienes ya fueran propietarios de un Modelo S.
De hecho, el estilo de vida «totalmente eléctrico» se traducía para el propietario del Modelo S en una existencia mucho más relajada. En vez de ir a repostar a una gasolinera, podía limitarse a enchufar el cargador por las noches, un hábito familiar para cualquiera que tenga un smartphone. El automóvil empezará a recargarse de inmediato, o el propietario, usando el software del Modelo S, podrá programar que la carga se realice de noche, a una hora en que la tarifa eléctrica sea más barata. Y los dueños de un Tesla no solo pueden evitar las gasolineras; también se libran de la mayoría de las visitas al mecánico. Un vehículo tradicional necesita cambios de aceite y de líquido de transmisión a causa del desgaste provocado por la fricción de sus miles de partes móviles. El diseño más simple de los automóviles eléctricos elimina la necesidad de realizar esas tareas de mantenimiento. Además, el Roadster y el Modelo S aprovechan las ventajas del llamado «frenado regenerativo», que alarga la vida útil de los frenos. En situaciones de frenar y acelerar, los Tesla realizan el frenado por medio del software, haciendo que el motor funcione a la inversa para que las ruedas aminoren su velocidad de giro, en lugar de recurrir a las zapatas de freno para detenerlas mediante fricción. Durante ese proceso, el motor del Tesla genera electricidad, y esta se canaliza de vuelta a las baterías; este es el motivo por el que los automóviles eléctricos obtienen un mayor rendimiento en ciudad. En cualquier caso, Tesla recomienda que los propietarios realicen una revisión anual de su Modelo S, pero el fin es principalmente darle el visto bueno y comprobar que ninguno de sus elementos sufre un deterioro prematuro.
Incluso la manera en que Tesla enfoca el mantenimiento sigue una filosofía diferente a la de la industria automovilística tradicional. La mayoría de los concesionarios obtiene buena parte de sus beneficios de las revisiones, puestas a punto y reparaciones de los vehículos. Los tratan como un servicio de suscripciones y esperan que los clientes visiten sus talleres varias veces al año, durante muchos años. Es el motivo principal de que los concesionarios hayan luchado por evitar que Tesla trate directamente con los clientes[17]. «El objetivo final es que nunca tengas que volver con el auto después de comprarlo», explica Javidan. Los concesionarios cobran más que los mecánicos independientes, pero a cambio ofrecen al cliente la seguridad de que su auto estará en manos de especialistas en esa marca concreta. Tesla hace negocio con la venta inicial del vehículo y, en ocasiones, con algún servicio de software opcional. «Yo conseguí el Modelo S número diez —cuenta Konstantin Othmer[18], genio del software y empresario de Silicon Valley—. Era un vehículo impresionante, pero sufría prácticamente todos los problemas que se mencionaron en los foros. Tenían que arreglar todas esas cosas, y decidieron llevar el auto al taller en un remolque para que no aumentara su kilometraje. Después, cuando fui a la revisión del primer año, le dieron un repaso a todo y lo dejaron mejor que nuevo. Me lo encontré en el centro de servicio rodeado de cordones de terciopelo. Era sencillamente hermoso.»
La manera de actuar de Tesla no tiene como único fin ofender a los fabricantes y a los concesionarios por su forma de hacer negocios. Muestra con sutileza que los automóviles eléctricos representan otra forma de pensar. Las demás empresas automovilísticas no tardarán en seguir la iniciativa de Tesla y ofrecer algún tipo de actualizaciones inalámbricas en sus vehículos. Pero el ámbito y la utilidad de estas actualizaciones serán limitados. «No se pueden cambiar inalámbricamente las bujías o la correa de distribución —explica Javidan—. En un automóvil con motor de explosión hay que abrir el capó antes o después, y eso obliga a volver al taller del concesionario. Un vendedor de Mercedes no puede decir “no necesita traer el vehículo” porque no es cierto.» Además, Tesla tiene la ventaja de haber diseñado en la propia empresa la mayoría de los componentes esenciales de sus vehículos, incluido el software que lo controla. «Si Daimler quiere cambiar el aspecto de un indicador tiene que ponerse en contacto con un proveedor al otro lado del mundo y después esperar a obtener los vistos buenos necesarios —señala Javidan—. Tardarían un año en cambiar la apariencia del velocímetro. En Tesla, si Elon quiere que en Pascua aparezca la imagen de un conejito al cambiar de marcha, se puede hacer en un par de horas.»[19]
Tesla se ha convertido en la estrella de la industria estadounidense moderna, y sus rivales han sido aniquilados. Fisker Automotive se declaró en bancarrota y en 2014 la compró un fabricante de piezas de automóviles chino. Uno de sus inversores principales era Ray Lane, un especialista en capital riesgo en Kleiner Perkins Caufield & Byers. Por culpa de Lane, Kleiner Perkins perdió la oportunidad de invertir en Tesla y después apoyó a Fisker, una jugada desastrosa que manchó su imagen de marca y la reputación de Lane. A otra empresa emergente, Better Place, se le dio mucho más bombo que a Fisker y Tesla juntas, y reunió un capital cercano a los mil millones de dólares para construir vehículos eléctricos y una red de estaciones de cambio de baterías[20]. La empresa no consiguió sacar adelante ni lo uno ni lo otro, y se declaró en bancarrota en 2013.
Al igual que Straubel, aquellos que han estado en Tesla desde el principio se apresuran a recordar a la gente que la posibilidad de fabricar un automóvil eléctrico formidable había estado siempre ahí. «No es que la idea acabara de surgir y nosotros nos adelantáramos a los demás —señala Straubel—. A posteriori se suele olvidar que la gente pensaba que se trataba de la oportunidad de negocio más espantosa del mundo. Los inversores de capital riesgo salieron por pies.» Lo que distingue a Tesla de sus rivales ha sido su voluntad de hacer realidad aquella visión sin hacer concesiones, su dedicación absoluta a alcanzar el nivel exigido por Musk.