Эйфы скорость

Мы профессиональная команда, которая на рынке работает уже более 2 лет и специализируемся исключительно на лучших продуктах.

У нас лучший товар, который вы когда-либо пробовали!

Наши контакты:

Telegram:

https://t.me/stuff_men

E-mail:

stuffmen@protonmail.com

ВНИМАНИЕ!!! В Телеграмм переходить только по ссылке, в поиске много Фейков!

Внимание! Роскомнадзор заблокировал Telegram ! Как обойти блокировку:

http://telegra.ph/Kak-obojti-blokirovku-Telegram-04-13-15

В данной статье разговор пойдет сразу о 8 скоростях а точнее, восьми понятиях , использующихся в российской и зарубежной литературе по аэродинамике, и будет сделана попытка установить тождественность некоторых из них. Как говорил известный персонаж Леонида Броневого: Иногда даже самому себе. К сожалению, практически все форумные дискуссии на данную, довольно непростую, тему быстро переходят от аэродинамики на личности оппонентов. Искать крупицы истины в помоях, которыми незнакомые и часто малоквалифицированные люди поливают друг друга, занятие утомительное и малопродуктивное. На самом деле, речь идет об установлении соответствия между принятыми российскими и западными терминами. Так как российская и западная школы много лет развивались обособленно друг от друга, было бы логично искать информацию по обе стороны океана. Чем я и занимался, упорно выедая мозг всем знакомым летчикам и инструкторам в Канаде на заданную тему. Мозг у людей здесь какой-то невкусный. И хотя некоторая полезная информация была получена, ясной картины все не складывалось. Однажды я поделился своими сомнениями с Павлом Юрьевичем Калугиным, моим российским инструктором. Я задал ему тысячу вопросов большинство из них — глупые и получил ответы почти на все. Кроме этого, он снабдил меня соответствующей литературой. На основе всего этого была написана статья, которую вы читаете. Она содержит точные ссылки на использованные источники с указанием номеров страниц. При желании вы можете сами убедиться, что я не выдумал ничего нового, а только собрал разрозненные сведения воедино. Вы сможете о них прочитать самостоятельно в приведенном мной учебнике А. Жаброва или других источниках. Вообще говоря, выдумывать что-то новое и не требовалось. Все уже придумано выдающимися учеными прошлого, в частности, профессором Николаем Егоровичем Жуковским , создавшим аэродинамику как науку. И хотя его огромный вклад в развитие авиации старательно замалчивается на Западе, предложенный им графо-аналитический метод анализа летных данных самолета т. Существует ДВА вида кривых Жуковского кривые тяг и мощностей. Вся хитрость в том, что рассматривать эти кривые нужно одновременно, имея возможность сопоставлять их друг с другом. Это будет сделано ниже, но начнем мы с аэродинамического сопротивления самолета. Известно, что полное аэродинамическое сопротивление самолета складывается из его лобового и индуктивного сопротивлений. Лобовое сопротивление parasite drag зависит от лобового сопротивления фюзеляжа и других элементов конструкции самолета, их взаимного аэродинамического влияния и свойств обтекаемости материала обшивки. Индуктивное сопротивление induced drag является побочным продуктом создания подъемной силы и зависит от угла атаки крыла. Чем больше угол атаки, тем сильнее вектор полной аэродинамической силы крыла отклонен назад и тем больше индуктивное сопротивление. Чем меньше угол атаки, тем меньше индуктивное сопротивление. Если сложить два вида сопротивлений, лобовое и индуктивное, то мы получим полное аэродинамическое сопротивление total drag. Графически это выглядит следующим образом:. Полное аэродинамическое сопротивление и его компоненты. Действительно, чтобы скорость полета была постоянной, сила сопротивления должна преодолеваться силой тяги равной ей по величине. Поэтому рассмотренную выше кривую полного аэродинамического сопротивления можно считать также и кривой потребной тяги горизонтального полета они равны друг другу. Поскольку в нижней точке рассмотренной кривой полное аэродинамическое сопротивление минимально, самолету требуется минимум тяги для горизонтального полета. Теория полета и пилотирования самолета. Раз при полете на наивыгоднейшей скорости требуется минимальная сила тяги, то совершаемая самолетом работа на 1 км пути минимальна, и удельный расход топлива расход на 1 км пути тоже должен быть минимальным. Таким образом, наивыгоднейшая скорость Vнв теоретически должна обеспечивать максимальную дальность полета. Прежде всего, как вы думаете, чего не хватает на рассмотренном выше графике потребной тяги? Чем вообще самолет отличается от планера? Правильно, наличием силовой установки. Но мы исправим это упущение, воспользовавшись иллюстрациями из российской литературы. Я также расположил графики друг над другом, приведя к единому масштабу и совместив по шкале скоростей. Кривые Жуковского для тяг вверху и мощностей внизу. Как видно на верхнем графике, кривая располагаемой тяги Pр имеет наклон вправо. Что довольно странно, не правда ли? На самом деле это объяснимо. Силовая установка неподвижного самолета производит максимальную тягу. По мере роста скорости эффективность пропеллера снижается. Теоретически, при бесконечном увеличении скорости наступит момент, когда пропеллер вообще перестанет создавать тягу. При еще большей скорости уже встречный поток воздуха будет вращать двигатель, как ветряк. Подчеркну, что практически такое невозможно: Но из этого примера должно быть понятно, почему тяга силовой установки уменьшается с ростом скорости. Пусть график располагаемой тяги ЯкT, близкий к прямой линии, не вводит вас в заблуждение: Для силовых установок с винтами постоянного шага такими как на Cessna и Cessna график располагаемой тяги имеет более затейливую форму, далекую от прямолинейной. Обратимся теперь к нижнему графику. На нем изображены кривые мощностей. Согласно определению, мощность это произведение силы в нашем случае силы тяги на секундную скорость. Например, в Википедии вы найдете такое определение мощности для Механики: Раз так, то если мы умножим и потребную, и располагаемую тягу Pп и Pр, верхний график на скорость, мы получим потребную и располагаемую мощности Nп и Nр, нижний график. Уточню, что для получения мощности в лошадиных силах результат придется также разделить на 0. Сопоставляя с ней кривую располагаемой мощности, можно определить, какие скорости могут быть достигнуты, а также оценить избыток мощности силовой установки, имеющийся на каждой из этих скоростей. Сопоставляя графики тяг и мощностей, можно увидеть, что наивыгоднейшая скорость Vнв является нижней точкой кривой потребной тяги и, одновременно, точкой перегиба кривой потребной мощности обратите внимание на касательную, проведенную к ней из начала координат. В этой же точке, как говорилось выше, достигается минимальный удельный расход топлива расход на 1 км пути. На кривой потребной мощности можно найти также скорость, для полета на которой требуется минимальная мощность нижняя точка кривой потребной мощности. Поскольку при полете на экономической скорости требуется минимальная мощность, моментальный а также и часовой расход топлива минимален. Следовательно, экономическая скорость Vэк теоретически должна обеспечивать максимальную продолжительность полета. Опять вернемся к графику потребной тяги и попробуем определить, какой его точке соответствует найденная нами экономическая скорость Vэк. Мы обнаружим, что если бы мы стали постепенно уменьшать режим двигателя дросселируя его РУДом , кривая располагаемой тяги Pp начала бы смещаться вниз параллельно самой себе. Обратите внимание на верхнюю синюю линию: То есть, в определенном диапазоне существуют две разные скорости и соответствующие им два разных угла атаки , полет на которых возможен на одном и том же режиме двигателя. К этому наблюдению мы вернемся ниже, а пока продолжим уменьшать режим, пока в один прекрасный момент кривые не пересекутся в одной, самой последней точке нижняя синяя линия. Что это за точка? В это сложно поверить, но факт: Если бы мы еще немного прибрали режим, то неизбежно начали бы снижаться. Причем изменение угла атаки в любую сторону только ускорило бы это снижение, поскольку горизонтальный полет на минимальной мощности режиме возможен только на экономическом угле атаки. Диапазон скоростей, лежащих правее Vэк. В этом диапазоне для увеличения скорости полета необходима бОльшая мощность режим двигателя , для уменьшения — меньшая. Все просто и логично. Иногда подчеркивается, что в диапазоне первых режимов высота полета выдерживается штурвалом, а скорость — режимом двигателя. Именно этот диапазон скоростей используется на протяжении почти всего полета, за исключением момента выдерживания и посадки, а также для некоторых прикладных задач и тренировочных упражнений. В этом диапазоне действует обратное правило: Также, в отличие от полета на первых режимах, здесь летчик управляет воздушной скоростью изменением угла атаки то есть действует штурвалом , а для выдерживания высоты увеличивает или уменьшает режим двигателя. В западной школе существует устойчивая традиция обозначать рекомендованные воздушные скорости и летные ограничения самолета буквой V с буквенным индексом или цифрой. Полный их список вы найдете здесь. Нас сейчас интересуют две из них: Попытаемся понять, что это за скорости, когда они используются и как соотносятся со скоростями, рассмотренными выше. From the Ground Up. Поэтому эта скорость используется при наличии препятствий по курсу взлета, которые нужно перелететь. Чему же равна эта скорость? Обратимся к российскому учебнику и прочитаем: Именно эта скорость используется при обычном взлете, ведь чем быстрее самолет отходит от земли, тем он безопаснее больше возможностей для маневра в случае отказа двигателя. Кроме того, набирая скорость на Vy, самолет самым оптимальным образом использует полетное время и запас топлива, имея более высокую, по сравнению с набором на Vx, путевую скорость. Заметим, что при необходимости выполнить взлет на Vx, после преодоления препятствий сразу же переходят к набору на Vy. Помимо прочего, эта скорость обеспечивает лучший обзор и охлаждение двигателя. Это обусловлено тем, что мир несовершенен и создание идеального пропеллера и силовой установки технически невозможно. Тем не менее, скорости эти достаточно близки, чтобы считать их равными для практического применения на практике, что все и делают. Вот мы и установили тождественность шести скоростей, используемых в горизонтальном полете и наборе высоты:. Займемся теперь снижением самолета. Удивительно, но здесь нам опять предстоит встреча двумя скоростями. Это какое-то колдовство, не иначе. Максимальная дальность планирования самолета то есть снижения с минимальной или отсутствующей тягой двигателя будет достигнута при минимальном угле наклона траектории полета к горизонту. От чего зависит этот угол? Только от качества самолета K, которое, как мы знаем, является максимальным при полете на наивыгоднейшем угле атаки. Выше уже говорилось о том, что наивыгоднейшему углу атаки соответствует наивыгоднейшая скорость Vнв. Поскольку это справедливо для всех режимов полета, то:. Мы помним, что наивыгоднейший угол атаки соответствует Vнв, значит именно Vнв является границей первых и вторых режимов планирования. Поведение самолета на вторых режимах при планирования имеет те же особенности: По сути, это сваливание Stall , при котором летчик, сильно выбрав штурвал на себя, искусственно удерживает самолет на закритическом угле атаки. Самолет, летящий на таком режиме крайне неустойчив, так как стремиться завалиться на крыло с последующим входом в спираль или штопорное вращение. Поэтому планирование на вторых режимах допускается выполнять только на безопасной высоте. Нам остается разобраться с еще одной скоростью, но зато с такой, вокруг которой образовалась некоторая понятийная чехарда. Это обозначение внешне совпадает, но по смыслу не имеет ничего общего с принятым в западной школе Vy для Maximum Rate Of Climb Speed , которое мы обсуждали выше. Так что всегда, когда речь идет о Vy, следует обращать внимание на контекст. Планируя, самолет преодолевает сопротивление воздуха, т. Выполняемая работа равна произведению его веса на высоту, которую он теряет в единицу времени. При минимальной скорости снижения эта работа будет минимальна, следовательно, на ее выполнение будет расходоваться минимальная мощность, а это имеет место лишь при полете на экономическом угле атаки и Vэк. RU — учимся летать! О сайте Первые шаги Выбор типа самолета Первый полет: Vнв, Vэк, Maximum Range, Endurance и V-speeds В данной статье разговор пойдет сразу о 8 скоростях а точнее, восьми понятиях , использующихся в российской и зарубежной литературе по аэродинамике, и будет сделана попытка установить тождественность некоторых из них. Magic Однажды я поделился своими сомнениями с Павлом Юрьевичем Калугиным, моим российским инструктором. Графически это выглядит следующим образом: На приведенных мной графиках Рис. Подведем промежуточные итоги для горизонтального полета: V-SPEEDS В западной школе существует устойчивая традиция обозначать рекомендованные воздушные скорости и летные ограничения самолета буквой V с буквенным индексом или цифрой. Сможете угадать, чему будет соответствовать Vy? Вот мы и установили тождественность шести скоростей, используемых в горизонтальном полете и наборе высоты: Поскольку это справедливо для всех режимов полета, то: Страницы О сайте Первые шаги Выбор типа самолета Первый полет: Powered by WordPress and Tweaker4.

Эйфы скорость

Скорость полета. Определение воздушной скорости полета

Наркотик скорость - что такое?