Двигатель k20a характеристики
Двигатель k20a характеристикиДвигатели Honda K20A, K24A
=== Скачать файл ===
K-моторы, это самая противоречивая серия из всех. Желание написать статью про эти двигатели Хонда подтолкнуло к появлению всего этого цикла статей. Что же такого интересного и особенного в K-серии, и почему мы ее так любим, не смотря на все ее проблемы? K20A, сильный мотор, устанавливавшийся в лучшие автомобили Honda. Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива VCM: Accord , CR-V , Stream , StepWGN , и другие. Благодаря K-серии моторов Хонды и появился этот цикл обзоров. Во-первых, K-серия, это линейка, которая ознаменовала собой смену поколений и приоритетов компании Хонда. Судите сами, — двигатели стали вращаться по часовой стрелке, привод с ременного изменился на цепной, K-серия получила новое поколение системы VTEC iVTEC , а также множество новых технических решений и идей. Во-вторых, K-серия заменила собой сразу несколько моторов, которые выпускались до ее появления. Так, например, K-моторы заняли место под капотами CR-V до этого была B-серия , Accord F-серия , Stream с этим автомобилем чуть проще, K-серия не заменила D-серию, но выпускалась параллельно с ней. В третьих, K-серия очень прочно обосновалась в автомобилях Хонда. Целые 10 лет эти моторы ставились практически во все автомобили конвейера крупнее Цивика. Скажем честно, плюсов у K-серии очень много, даже если судить по тем трем фактам, которые мы упомянули выше. Кроме этого, Хонде удалось сделать хорошо сбалансированные двигатели, которые обладали отличными показателями крутящего момента и мощности. Взятый за основу один мотор мог быть как сильным, так и сильным, при этом имея огромное количество взаимозаменяемых элементов. Honda Integra DC5 Type R, — 2 литра объема и л. Моторы серии K устанавливались на множество автомобилей, предназначение которых было разным. В одном случае мотор K20A мог быть сильным, для демонстрации достижений компании например, Accord Euro R, или Integra Type R. В другом, — скромным сильным, для Stream, или CR-V, которым не надо было быть мощными, зато им требовался хороший крутящий момент. Все это могла предоставить K-серия. С точки зрения расхода топлива, K-серия также, на момент своего появления была очень передовой. При наборе скорости, благодаря все той же iVTEC, расход топлива поддерживался максимально корректным, и не выходил за литров даже в условиях интенсивной езды. В итоге, на момент выпуска, K-серия получилась очень передовой, экономичной и экологичной, и была встречена пользователями с распростертыми объятиями. А вот дальше начали появляться претензии к надежности конструкции. До года проблем с моторами серии K почти не возникало, они все ближе подходили к статусу культовых и одних из лучших с точки зрения конструктивных идей. Однако позже они начались, причем с той части, к которой у моторов Хонда почти не было претензий, — с головы. Впервые мы столкнулись с проблемой выхода из строя выпускных распредвалов на двигателях серии K в году а на Дальнем Востоке и того раньше. Суть заключалась в следующем. В какой-то момент, по непонятным причинам выпускной распредвал K-мотора изнашивался до такого состояния, что корректное открытие выпускных клапанов становилось невозможным. Ситуация усугублялась тем, что замена распредвала иногда надолго не спасала. Через какое-то время, особенно если машина интенсивно эксплуатировалась, новый распредвал также выходил из строя. Ситуация становилась печальной, ведь никто не мог дать гарантии на то, что потраченные средства оправдаются надежностью узла. В особо тяжелых случаях ситуация заканчивалась заменой самой ГБЦ, поскольку выходила из строя еще и постель распредвала. Проанализировав проблему, изучив иностранные форумы с постами, где пользователи сталкивались с такой же ситуацией, было сделано заключение, что причина, скорее всего, лежит в плоскости системы подачи смазки в узел. Оставалось только найти причину, в чем же особенность с подачей масла в этих моторах. Высказывалось много предположений, что ширина масляных каналов на K-серии отличается от предыдущих серий, и это влияет на качество подачи смазки к распредвалу. Еще одна теория гласила, что хондовские распредвалы, устанавливаемые на нефорсированный K20A, были сделаны из неправильного, некачественного сплава, и попросту, являлись браком. Была и третья версия, конспирологическая. Согласно этой теории, запчасти были не бракованные, а сделанные четко по тех. И инженеры сознательно вложили низкий ресурс в деталь, чтобы машина чаще ремонтировалась. Отчасти вторая и третья версии имели под собой определенную почву. Дело в том, что распредвалы серии K изготавливались по другой технологии, нежели в старых моторах. В частности, изменилась технология закалки металла. Распредвалы серий B-, D-, были каленые, что косвенно подтверждалось экспериментом — при падении распредвала на бетонный пол он раскалывался на несколько частей. K-распредвалы после падения оставались целыми. Тесты, разумеется, производились на деталях вышедших из строя. В общем, версий было много и большинство из них выливались в достаточно стройные теории. Всю картину портило только одно обстоятельство, — на одних моторах распредвал ходил долго, и проблем не возникало, на других, напротив, распредвалы менялись с интервалом в 20 — 30 км то есть раз в год, если машина эксплуатировалась интенсивно. Более того, шанс повторного выхода из строя распредвала, после его замены, при использовании масла с указанной вязкостью, возрастал многократно. Нами были зафиксированы случаи, когда распредвал пришлось поменять дважды за полгода машина эксплуатировалась в очень жестком режиме, постоянная езда по трассе, с ежемесячным пробегом чуть менее 10 км. Самое интересное, что это подтверждалось рекомендациями для Японии и США. Однако наш народ всегда имеет собственное мнение на каждый японский нюанс. Понадобилось несколько лет, прежде чем удалось донести хоть в какой-то мере до владельцев K-моторов информацию о том, что для их автомобилей требуется моторное масло с вязкостью 0w В процессе распространения информации и экспериментов с подбором моторного масла, были обнаружены еще некоторые закономерности, приводящие к ускоренному износу распредвалов. Так, было замечено, что длительная эксплуатация даже на масле 0w20 не является гарантией, что с распредвалом все будет в порядке. Значит, были еще факторы! Одним из таких факторов оказался интервал замены моторного масла. Это приводило к тому, что масло переставало выполнять свои функции при работе в двигателе. Самое интересное, что в японских рекомендациях сроки замены указаны очень четко. Другое дело, что их надо исполнять, а в России принято решать вопросы с поправкой на собственные ощущения. Классический пример такого подхода выглядит так: Да то ж в Японии дела так обстоят, а у нас-то все по-другому! У нас и климат другой и дороги хуже! Более того, такой подход к эксплуатации автомобиля длительный интервал замены масла оказался для K-серии более губительным, чем неправильно подобранная вязкость! Как показала практика, использование масла 5w40 при замене каждые км приносило гораздо меньше вреда мотору, чем 0w20 при замене каждые 10 км. Дальнейшие работы с двигателями позволили выявить их конструктивную особенность, на которую раньше просто не обращали внимания. Это породило еще одну рекомендацию, выполнение которой позволяет снизить шанс появления проблемы разрушенного распредвала. Известно, что на всех нефорсированных двигателях серии K выпускной распредвал который как раз и страдает не имеет VTEC-кулачков. В этой конструкции один кулачок через рокер давит сразу на два клапана, в то время, как на VTEC-распредвале на каждый клапан имеется свой кулачок. Именно эта особенность и привлекла внимание, во время очередной замены. Конструкция на нефорсированном двигателе, подразумевает возможность возникновения микроскопических перекосов при сбое зазоров клапанов, что приводит к ударной нагрузке на распредвал через рокер. При игнорировании необходимости регламентной регулировки клапанов, в сочетании с масляным голоданием неправильно подобранным маслом, или неверном интервале его замены , это может приводить к ускоренному износу вала. Косвенно это подтверждается и тем, что выход из строя впускных распредвалов на нефорсированных моторах на которых есть VTEC-кулачки , случается крайне редко. На форсированных моторах с VTEC-ом и на впуске и на выпуске, износ распредвалов встречается и того реже. А вот дефорсированные K20 и K24 страдают проблемами с распредвалами практически постоянно. К другим проблемам K-серии можно отнести сбои в работе соленоида VTC на всей K-серии , и треск шестерни VTC на Accord VIII поколения на моторах K24 с форсировкой. В обоих случаях однозначная причина возникновения не выявлена, но подозревается несвоевременная замена масла, поскольку при вскрытии проблемного узла, выявляется износ, вызванный масляным голоданием, или засорение узла закоксовавшимся маслом. Собственно на этом проблемы с K-серией заканчиваются. Это говорит о том, что в целом удачный и корректно разработанный двигатель страдает от неправильного обслуживания. Еще более удивительным можно назвать тот факт, что сам производитель выдает правильные регламенты и предписания, но они игнорируются автовладельцами, и, что самое странное, дилерами на территории России. Такая порочная практика приводит к тому, что моторы губятся руками и действиями людей, наиболее заинтересованных в их бесперебойной работе. Если же допустить, что уход за К-двигателем будет производиться правильно заметьте, без каких-либо заморочек, просто соблюдая регламенты , то такой мотор способен служить верой и правдой долгие годы. Цепь ГРМ на нем требует замены примерно на й тысяче пробега, мы знаем случаи, когда замена производилась и на й тысяче. Других слабых мест у мотора просто нет. Руководствуясь предыдущим разделом, можно выделить три ключевых момента в обслуживании K-моторов. Двигатель K24A л. Проблема здесь заключается в том, что толщина масляных каналов, доставляющих масло к точкам контактов, со временем шире не становится в отличие от зазоров в других местах двигателя. Во-вторых, необходимо четко придерживаться интервала замены моторного масла. Если верить японцам, то все масла, за исключением 0w20 меняются через км в условиях РФ, или 10 в идеальных условиях которых нет даже в Японии. Рекомендованные дилерами 15 км пробега от замены до замены масла не выдерживают никакой критики, — ни одно моторное масло в условиях России не способно работать корректно в течение всего этого пробега. Самое интересное, что это зафиксировано на сайтах многих производителей кроме, почему-то, Castrol. Но дилеры, с упорством, достойным лучшего применения, продолжают настаивать на 15 км, в результате чего, к концу гарантии моторы, как правило, приходят уже в состояние, предшествующее дорогому ремонту. Мы рекомендуем придерживаться интервалов замены масел, которые прописаны в Японии. Если люди, живущие в почти идеальных условиях, считают, что масло надо менять через — км, то нам к этим рекомендациям следует, как минимум, прислушаться. Каждые 40 км необходимо заезжать на регулировку клапанов. Это относительно простая операция, которая позволяет не только отследить состояние распредвала, но и предупредить проблемы с ним. Других тонкостей, кроме как следить за маслом и регулярно делать регулировку клапанов, в этом двигателе не замечено. Кстати, существует особая модификация K-серии, — моторы K20B. Встречалась она только в одном автомобиле, — Stream RN5 , и ее главная особенность в уникальной для Honda конструкции непосредственного впрыска топлива. Непосредственный впрыск, — система, характерная для дизельных моторов, которая в последнее время старательно переносится автопроизводителями в бензиновые моторы. Honda решилась на эксперименты только в рамках одного автомобиля, и то не самого распространенного. Возможно, это было и к лучшему. Сложность обслуживания такого мотора, а также требования к качеству бензина и масла перекрывает все его плюсы. K-серия, — отличный полигон для тюнинга. Конечно, настоящие фанаты B-серии всегда с удовольствием Вам продемонстрируют, на сколько удобнее в работе B-моторы. В этом случае за основу берется блок от K24 и ГБЦ от K20 Type R или Euro R. Сращивание этих двух элементов дает огромный прирост мощности — примерно л. Дальнейшие доработки способны относительно просто вывести мотор за пределы л. Получившуюся конструкцию устанавливают во многие кузова, даже туда, где никогда K-серии не было. В целом, K-серию заслуженно можно назвать наилучшей базой для тюнинга после B-моторов. K-серия, незаслуженно недолюбливается многими хондаводами и мастерами. Потенциал к тюнингу этой серии также интересен. В целом, K-моторы десять с лишним лет занимали место под капотами Honda заслуженно и правильно. Многие тюнинг-ателье, такие как Mugen, Spoon и другие выпускали и выпускают по сей день, комплекты для доработки K-серии, которые пользуются отменным спросом у любителей и профессионалов. В конце года прошла информация о том, что Хонда собирается сворачивать производство К-моторов. Пока непонятно, что придет на их место, потому что ключевые оставшиеся моторы J, L, R не имеют классической для Хонды компоновки с двумя распредвалами. Вероятно, в ближайшем будущем стоит ждать наследника этой, по нашему мнению, интересной и мощной серии моторов. Новости Модели Honda Регламенты Honda Статьи про обслуживание Глоссарий Вопрос-ответ Магазины и сервисы Блог О проекте Хондаводам. Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу. Двигатели Хонда K-серии K20A, K24A. Похожие статьи Двигатели Хонда B-серии B16, B18, B Характеристики, применяемость, надежность,… Двигатели Хонда R-серии R18A, R20A. Характеристики, применяемость, надежность, способность… Двигатели Хонда D-серии D13, D15, D16, D У нас нет занимаемся навязчивой рекламой, а та, что есть, нужна для существования сайта. Сообщить об опечатке Текст, который будет отправлен нашим редакторам:
Расписание автобусов 21 павловский посад
Огуречная маска для лица в домашних условиях
Battlefield 2142 карты торрент
Автор художественный текст читатель
Сколько стоит монета ссср 1938
Расписание рейсов тюмень москва внуково