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Startseite » Design » Im Lack spiegeln sich die Zeiten
Die Ausstellung „Farbverlauf“ erwies sich als eine der erfolgreichsten Sonderschauen des Audi museum mobile. Vorne im Bild kombiniert der Wanderer W 23, Baujahr 1938, Saphirblau und Schwarz.
Audi beleuchtete in der Ausstellung Farbverlauf die Geschichte der Autofarben
Wenn wir ein Automobil betrachten, dann sehen wir auf den ersten Blick weder Motor noch Leistung, und auch das Drehmoment und die Innenausstattung bleiben uns verborgen. Was aber als erstes ins Auge fällt, sind Form und Farbe. Mehr als alles andere bestimmt der Fahrzeuglack, wie wir ein Automobil wahrnehmen. Sportlich oder edel, auffällig oder dezent, technisch nüchtern oder opulent – viele Attribute drücken sich im allerersten Moment über den Lack aus. Für Audi war das Grund genug, dem Thema „Autolack“ eine eigene Sonderausstellung zu widmen. „Farbverlauf“ nannte sich die Ausstellung, die von September 2010 bis Januar 2011 im Audi museum mobile in Ingolstadt zu sehen war – und sich als eine der erfolgreichsten Sonderschauen des Museums erwies. Anhand von Automobilen in zeittypischen Farben gingen die Ausstellungsmacher der Geschichte der Lackierung auf den Grund und erläuterten dabei spielerisch und nebenbei Wissenswertes über Autolacke, ihre Verarbeitung, ihre Wahrnehmung und die engen Zusammenhänge zwischen Farb- und Modetrends.
Zu Beginn der Automobilgeschichte war die Palette der angebotenen Farben sehr eingeschränkt. „Sie können jede Farbe haben, solange es Schwarz ist“ war die Antwort Henry Fords auf die Wünsche seiner Kunden nach bunteren Farben. Zugunsten einer möglichst effizienten Massenproduktion musste auf allzu aufwendige Lackiervorgänge verzichtet werden. Es sollte schnell gehen, auch bei der Lackierung, und dies ermöglichte der gerade neu entwickelte Nitrolack, der mit schwarzen oder anderen sehr dunklen Pigmenten versehen, besonders günstige Trocknungseigenschaften besaß. Bis zum Ende der 1930er-Jahre boten deshalb alle Hersteller nur wenige Lacke in Rot, Blau und Grün an. Bei der Auto Union und ihren Vorgängerfirmen war dies nicht anders.
Bei DKW verzichtete man zum Teil ganz auf die Lackierung der Karosserie. Grund hierfür waren die Holzkarosserien, die nur sehr schwer zu lackieren waren. Da Holz arbeitet, hätten die Lackoberflächen schnell Risse bekommen. Deshalb entschied man sich, den Fahrzeuglack durch einen Überzug aus Kunstleder zu ersetzen. Auch das Leder gab es in verschiedenen Farben, und es erlaubte, schnell und ohne entsprechende Trocknungsphasen produzieren zu können.
Wesentlich luxuriöser war das Lackprogramm der Marke Horch. Dort konnte man neben den üblichen Lackfarben wie Blau, Rot, Schwarz und Beige auch vier „Fischsilber“ genannte Lackierungen bestellen. Dabei handelte es sich allerdings nicht um das bereits in den 1920er-Jahren verwendete originale „Fischsilber“, eine Perlglanzsuspension, die man aus der silbrigen Innenseite von Fischschuppen isolierte und als Pigment dem Lack zufügte. Denn zur Herstellung von 250 Gramm echtem Fischsilber brauchte man eine Tonne Fisch, sodass dieses wertvolle Material nur sehr begrenzt eingesetzt wurde.
Die bei Horch erhältlichen vier „Fischsilber-Lacke“ waren im Grunde nichts anderes als erste Varianten der Metallic-Lacke, bei denen durch Zugabe von Aluminiumspänen ein metallischer Schimmer erzeugt wurde. Beim Horch 853 konnte der Kunde zwischen sieben Fischsilber-Farben wählen: Blau, Grün, Blau, Hellviolett und drei verschiedenen Grautönen.
Erst in den späten 1930er-Jahren erlaubte es der technische Fortschritt, breitere Farbpaletten anzubieten. Die neu entwickelten Harnstoff- und Melaminharze vergilbten weniger stark als die Nitrolacke und erlaubten bei Einbrennlackierungen auch hellere Töne. Dennoch war der Wanderer W 23 nur in den Farben Schwarz, Dunkelrot, Dunkelblau, Grün, Grau und Oliv erhältlich. Typisch war allerdings seine Zweifarbigkeit. In Kombination zur Farbe der Karosse wurde jeweils eine korrespondierende Kotflügelfarbe angeboten.
Diese Zweifarbigkeit war in den 1930er- Jahren ein Relikt aus der Zeit, als der überwiegende Teil der Karosserien nicht im Werk, sondern bei externen Karosserieschmieden gefertigt wurden. Zugeliefert wurde nur die Karosserie bis zur so genannten Spritzwand, also bis zur Motorhaube. Das Chassis – zu dem immer auch die Kotflügel, die Lampengehäuse und auch die Motorhaube gehörten – wurde bereits im Werk unabhängig von der Karosserie einfarbig lackiert. Der Kunde selbst konnte sich zwar die Farbe seiner Karosserie aussuchen, aber die beim Fahrzeughersteller lackierten restlichen Teile waren davon ausgenommen. Diese Farbaufteilung hielt sich auch noch, als bereits ein Großteil der Karossen im Werk des Herstellers produziert und dort auch lackiert wurde. Die Zweifarbigkeit bot jedoch auch die Möglichkeit, die Form der in den 1930er-Jahren doch sehr voluminös gewordenen Blechkleider optisch aufzulockern und zu strecken. Deshalb waren, natürlich nur auf Wunsch des Kunden, viele Automobile oft ganz bewusst in zwei Farben lackiert. Die gebräuchlichste Aufteilung war dabei die so genannte „Sattel-Lackierung“. Hierbei wurden das Dach, die Umrandungen der Fenster sowie der obere Teil der Motorhaube in einer zum restlichen Fahrzeugkörper abgesetzten, meist dunkleren Kontrastlackierung, optisch abgesetzt. Der übrige Teil des Fahrzeugs wirkte damit flacher, gestreckter und bekam mehr Dynamik.
Als der DKW F93 im September 1958 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt/Main präsentiert wurde, waren in Deutschland die Taxen schwarz, und die Käufer von Pkw bevorzugten gedeckte Töne wie Dunkelblau und -grün sowie Schwarz oder setzten auf Weiß und hellgraue Silberfarben, die aus Gründen der Verkehrssicherheit viele Anhänger fanden. Das Image der Farben insgesamt entsprach der Zeitströmung: Ein leuchtendes Rot kam einer Provokation gleich und blieb meist den eher sportlichen Wagen vorbehalten. Kurze Zeit später setzte ein Trend zur Zweifarblackierung ein, der sich bis weit in die 60er hielt. Dabei wurde meist eine gedeckte mit einer klaren Farbe kombiniert, beispielsweise das Dach farbig abgesetzt. Diese Form der zweifarbigen Lackierung war bei den Luxus-Coupés von DKW sogar serienmäßig bei den meisten Modellen der Auto Union auf Wunsch erhältlich.
Mit klaren Lacken hatte es bis Ende der 1950er-Jahre Probleme gegeben: Sie kreideten oft aus und verloren ihren Glanz. Anfang der 1960er steckten daher viele Wagen in einem „Kleid“ aus Pastellfarben – beispielsweise hellen Blau- oder Gelbtönen. Diese waren damals hochmodern und auch in anderen Bereichen des Alltags zu finden, etwa bei Küchenschränken oder auf Porzellan. Helle, freundliche und kräftige Farben eroberten nach und nach das Straßenbild, obwohl noch bis Ende der 60er-Jahre Lackierungen in Weiß, Elfenbein oder Creme eine dominierende Stellung einnahmen. Auch das Auto Union 1000 SP Coupé, Baujahr 1964, geizte nicht mit Reizen. Wenn es auch nicht zu den erfolgreichsten Modellen der Nachkriegszeit gehörte, so war es sicher eines der optisch schönsten und auffälligsten. Unübersehbar ist die vom amerikanischen Automobildesign der 50er-Jahre inspirierte Formgebung. Dort war mit den 1960ern die Zeit der bonbonfarbenen Straßenkreuzer angebrochen. Junge Amerikaner langweilten die Werkslackierungen, und sie griffen selbst zur Spritzpistole. So setzten sie ihre eigenen Farbvorstellungen um, beeinflusst durch Werbung und junge Mode – und riefen eine derart große Resonanz hervor, dass die Industrie den Trend aufnahm und ihre Serienlackierungen anpasste. Die frühen 1960er-Jahre waren auch die Zeit der modernen Metallic-Lackierungen. Zwar gab es diese bereits seit den 1930ern, allerdings nur als nicht sehr witterungsbeständige, so genannte Einschichtlackierungen.
Nach der vorübergehenden Flaute während der Energiekrise 1973/74 brachte das Jahr 1977 einen regelrechten Auto-Boom, bei dem erstmals die Metallic- Lackierungen auf einen Marktanteil von mehr als 30 Prozent kamen und damit in größerem Umfang neue Töne ins Straßenbild brachten. Wer sich damals auf größeren Parkplätzen umschaute oder eine Weile den Verkehr beobachtete, erhielt schnell den Eindruck, dass über die Hälfte aller Pkw ein eher auffälliges Farbkleid trug. Darunter waren auch Kombinationen, die wenige Jahre später kaum noch auf Akzeptanz stießen, etwa die Farben Braun und Beige (1977 der drittbeliebteste Ton nach Rot und Grün!) Aber nicht nur die Mode beeinflusste die Farbwahl beim Auto – es gab eine neue Faustregel, die Ende der 1970er für die Farbigkeit im Straßenbild verantwortlich war: Je kleiner das Auto, desto bunter und knalliger die Farbe. Das galt selbstverständlich auch für den Audi 80 GTE aus dem Jahr 1976. Bereits bei seinem Erscheinen war die Farbpalette des neuen Modells schon sehr farbenfroh.
Als der Audi Sport quattro im September 1983 als leistungsstärkster deutscher Sportwagen auf der Frankfurter IAA vorgestellt wurde, waren in Deutschland die bunten Jahre vorbei. Nur noch wenige Individualisten wollten mit ihrem Auto auffallen. Die große Masse setzte auf Unauffälligkeit. So wuchs der Anteil der Farbe Grau bei den Neuzulassungen von 12 % im Jahr 1980 auf 19,2 % in 1987. Grün und Gelb dagegen verloren im gleichen Zeitraum deutlich. Rot blieb jedoch beliebt: Bei VW standen besonders die GTI-Fahrer auf „Marsrot“, und auch bei Audi waren die verschiedenen Rottöne stark gefragt.
Rot war auch eine der vier Farben, in der man den Audi Sport quattro erhalten konnte: Tornadorot, Alpinweiß, Kopenhagenblau und Malachitgrün. Andere Farben waren nicht erhältlich. Der Sport quattro sollte in der Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft eingesetzt werden. Hierfür mussten nach damaligem Reglement aber mindestens 200 Stück in Serie gebaut werden. Um die Frist für die Zulassung zur nächsten Rennsaison nicht zu verpassen, war für die Entwicklung und Herstellung ein enger Zeitplan vorgegeben, der schließlich dazu führte, dass alle Fahrzeuge bereits fertig produziert und lackiert waren, noch bevor eine einzige Kundenbestellung vorlag. Als Lackfarben entschied man sich für die vier Rennsportfarben der vier bekanntesten Motorsportnationen: Rot für Italien, Blau für Frankreich, Grün für Großbritannien und Weiß für Deutschland. Beim ersten Gordon-Bennett-Rennen 1900 wurden diese Farben an die teilnehmenden Vertreter der jeweiligen nationalen Automobil-Clubs vergeben. Neben den genannten vier Farben – wobei Rot seinerzeit zunächst an die USA verteilt wurde und erst später an Italien ging – wurde auch die Farbe Gelb vergeben, die fortan für belgische Rennwagen stehen sollte.
Der Beitrag basiert auf den Begleitmaterialen zu Ausstellung „Farbverlauf“ des Audi museum mobile
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