Долгая дорога в облаках…

В период с 2015 по 2019 год Savoie Hélicoptères эксплуатировала четыре AS350-B3, выполняя все виды услуг, включая подъем самых разнообразных грузов в горах, начиная от оборудования для убежищ, бетона для высотного шале и даже до доставки бассейна заказчику.  Сейчас в компании десять сотрудников, включая трех пилотов, но на данный момент только один пилот, Николя «Нико», занимается транспортировкой внешних грузов.  Как и многие пилоты, Нико с детства был увлечен и вдохновлялся желанием летать.  Он провел свои молодые годы, наблюдая за вертолетами, многие из которых работали в Альпах.  Его страсть побудила его реализовать свою мечту стать летчиком, и после того, как попытки пройти обучение во французской армии у него не вышли, он обратился к гражданскому направлению.  Нико всегда хотел сделать работу в воздухе своей специальностью, и, проанализировав лицензию EASA и канадский CPL, он быстро сделал выбор в пользу обучения в Канаде, где требуется меньшая подготовка, а для молодого пилота существуют большие возможности трудоустройства.  В марте 2007 года он отправился в Канаду, чтобы тренироваться в Helicraft.  Он тренировался на Robinson R22, а затем расширил свою квалификацию на Hughes 300 и R44.  Нико был нанят большой канадской компанией Heli-Inter, как только он закончил летную школу, но вскоре после этого потребовался пилот по контракту на острове Какоуна, и вскоре Нико уже летал на Hughes 300C, доставляя на остров жителей материка. 

Он проработал по контракту три месяца и налетал около ста часов.  После того, как этот контакт закончился, главный инженер Heli-Inter обнаружил интерес Нико к механике и предложил нанять его в качестве ученика механика с несколькими летными часами для проведения технического обслуживания оборудования.  Взамен Нико согласился передать свои лицензии механика, и в 2012 году он получил лицензии пилота и механика.  После пятисот часов работы с поршневыми вертолётами он прошел переподготовку на газотурбинных двигателях AS350 «Squirrel» B2 или BA и начал выполнять различные воздушные миссии, включая тушение пожаров для SOPFEU, общества по предотвращению лесных пожаров.  Его дебют в ярусной транспортировке внешних грузов состоялся тогда, когда он перевозил буровые установки для горно-разведочных работ с геологами на северной оконечности Квебека.  Примерно через десять лет в Канаде Нико вернулся во Францию ​​и прошел валидацию лицензии EASA.  Затем он начал с сезона спасательных работ для вертолетов SAF и с нескольких подъемников для установки систем запуска лавин.  У Нико теперь в общей сложности 2700 часов, из которых 350 часов наработаны на ярусных внешних грузах.

Нико объяснил, что споттинг - самый важный этап на каждом отдельном рабочем месте в горах, определение того, как лучше всего себя позиционировать, и выявление опасностей, таких как дикие животные, изучение окружающей обстановки и учет ветра и солнца, все до начала подъема.  Во Франции подъем тяжестей проводится систематически в команде с помощью помощника по строповке, который заботится о строповочном оборудовании и материально-техническом обеспечении, и, прежде всего, он является второй парой глаз пилота.  Когда он находится на земле, радиосвязь с пилотом очень важна для точного позиционирования грузов, и если пилот работает с одним и тем же помощником по полету как можно чаще, между ними складывается атмосфера большого доверия, и возникает значительная  повышенная эффективность и точность.  Помощник знает, как пилот летает, поэтому может быстро дать ему нужную информацию для определения местоположения.  Нико также предпочитает радиосвязь с клиентами на земле, а не жестами.

Канадские полеты Нико дали ему опыт в сложных условиях, но не в горах, поэтому ему пришлось изучить новые навыки и методы.  SAF потребовала, чтобы он прошел курс подготовки к горным полетам, чтобы подтвердить свою квалификацию для перевозки грузов.  В то же время он начал работать внештатным сотрудником в Savoie Hélicoptères, пока в августе 2019 года не стал полноценным пилотом. Нико начал очень хорошо.  Ему посчастливилось полетать на самой высокой строительной площадке в Европе, доставив персонал и оборудование для восстановления убежища на высоте 14 300 футов на Монблане.  Его B3e способен поднимать около 3000 фунтов на уровне моря, но на этой высоте производительность машины резко снижается, и он может поднимать только 992 фунта.  Необходимо сочетать горные полеты и подъемные техники и соображения, так как эти два вида деятельности постоянно ограничивают возможности вертолета.  Нико учится читать и использовать ветер, что является основами горных полетов, позволяющих поднимать грузы, аккуратно управляя вертолетом, особенно педалями, снижающими крутящий момент.  В сложной авиационной среде предвидение проблемы является наиболее важным моментом, и, что еще больше усложняет задачу, во Франции полеты оплачиваются поминутно, поэтому пилоты постоянно испытывают нехватку времени.  Нико также с восхищением отметил: «В этом регионе есть два лучших французских лоцмана-ярусолова - Паскаль Брун и Кристиан Блюжон, каждый из которых имеет около 30 000 часов налета, так что это также добавляет стресса, когда клиенты привыкли работать с ними».

Ветер, главный фактор в горах, никогда не бывает таким же в точке взлета на высоте 1600 футов и в пункте назначения на высоте 8 200 футов, поэтому необходимо проявлять особую осторожность, чтобы избежать попутного ветра на любой из локаций.  Нико описал, как начинается отсчет ветра, как только он взлетает с грузом.  Он проверяет как указанную скорость, так и путевую скорость, если воздушная скорость выше, это подтверждает встречный ветер, и поэтому он находится в хорошем положении.  Если ветер дует ему в спину, он знает, что ему придется приспособиться к последнему заходу на посадку против ветра и немного в сторону, чтобы сохранить полный контроль и оптимальный обзор.  На очень малых скоростях небольшая часть оборудования на вертолете дает много полезной информации, например, простая шерстяная нить!  Когда Нико видит нить прямо во время своего приближения, он знает, что ветер в его пользу, но если его шерсть падает в сторону от вертикали, ветер наверняка изменится при прохождении гребня.  Завершая заход на посадку, он «нащупывает» машину, и если она начинает как рыба качаться сзади, это означает, что ветер дует сзади, и он чувствует помехи в роторе.  Все эти индикаторы говорят о том, правильно ли расположен вертолет или его нужно переместить.

Во время фаз позиционирования нагрузки необходимо сохранять спокойствие, плавность и стабильность, избегая чрезмерного контроля.  Нико резюмировал: «Когда у вас есть интуиция о направлении ветра, подтвердите это своими инструментами, затем шерстяной нитью и, в конце концов, последнее слово о вашем размещении будет за машиной».  Он также отметил, что при работе с воздухом всегда присутствует риск состояния вихревого кольца, поэтому очень важно набрать скорость, прежде чем требовать от вертолета большой мощности.  Во время горных полетов часто приходится набирать или терять большую высоту на небольшом расстоянии, оставаясь в пределах ограничений вертолета.  Поэтому чтение окружающей среды является важным навыком и следование топографии, долинам, ледникам, обнаружение восходящих ветров на подъеме или низко летящих и быстрых спусков, при поиске и следовании по маршруту, по которому нет домов или деревень. Это настоящий процесс обучения - уметь летать таким образом, быстро снижать скорость, быстро спускаться с горы, разгоняться до 60 узлов задним ходом, брать груз и аккуратно и безопасно доставлять груз. Нико черпает уверенность в технике, которая является еще одной базой для всех полетов, но в частности полетов в горах, объясняя: «У меня всегда есть план Б. Когда я приближаюсь к пределам производительности машины, я знаю, что если на заключительной фазе захода на посадку мой  груз тянет меня вниз или возникла проблема, я знаю, куда и как сбежать. Мне не нужно об этом думать постоянно».

Нико считает B3 необычной машиной, обладающей большой мощностью и универсальностью.  Однако он отметил, что оригинальные двери B3e не очень подходят для подъема, и сказал, что дверной комплект Maximum Pilot View от Swiss Rotor Services является крупным достижением в области авиационных работ, но он еще не работает с ним.  Во Франции многие пилоты работают с зеркалом заднего вида на коротких стропах, но, поскольку ему нравится работать со стропами от 65 до 100 футов, Нико предпочитает использовать окно.  По мере накопления опыта он начал использовать более короткие дистанции, потому что тогда он мог позволить себе быть быстрее при следовании по маршруту в горах.  Он сказал, что косяки дверей, округлая форма ячейки и небольшой размер окна в полу иногда заставляют его терять из виду груз, в зависимости от его скорости и длины стропа, но помимо этой детали, он обожает Squirrel, ссылаясь на роторную систему Starflex, что дает ему отличную управляемость в горах, эффективность рулевого винта и его огромная мощность как основные сильные стороны.

Еще одним большим плюсом является кнопка «стропа» B3e, которая отображает индикатор веса груза и активирует систему поддержки управления питанием для пилота, как описал Нико: «При подъеме, как только система обнаруживает вес, она добавляет три или четыре оборота ротора для увеличения мощности. На этом этапе вы должны набраться терпения, прислушиваясь к шуму ротора, пока машина реагирует, а затем нагрузка медленно увеличивается».  При подъеме необходимо оптимизировать расход топлива, и хотя вертолет отправляется с полным баком, это своего рода мочевой пузырь, который не занимает много места в вертолете. Он служит резервуаром на площадке и после приземления, помощник по полетам Валентин Саймон отливает часть топлива в него для дальнейшего использования. Затем Нико может поднимать более тяжелые грузы, сохраняя при этом запас прочности. В зависимости от веса и количества запланированных оборотов, при средней нагрузке 1700 фунтов и средней высоте 7540 футов,  Саймон обычно наполняет около половины топливного бака.

Каждый полет индивидуален, и хотя некоторые из них требуют большой выносливости и концентрации в течение длительных периодов времени, другие могут быть высокоточными полетами, в которых пилот часто не имеет права на ошибку.  Чтобы подготовиться к этому, за несколько минут до взлета Нико погружается в свой «пузырь», концентрируясь и представляя свой маршрут в голове, как гонщик, который знает каждый поворот трассы и точно знает, что ему нужно делать.  С этого момента он говорит с оператором только о самом важном, чтобы не иметь слишком много информации и не отвлекаться.  Стресс неизбежен в любом трудном деле, но это не всегда плохо.  Хотя чрезмерный стресс может быть серьезной опасностью для человеческого фактора, контролируемый и ограниченный стресс может оказаться столь же большим подспорьем.  «По мере накопления опыта стресс становится «хорошим стрессом», повышающим производительность, и для меня нужен хороший обильный завтрак с яйцами и ветчиной, потому что, чтобы хорошо летать, нужно иметь полный желудок», - заключил Нико.