Диаграммы Удельных Сил Действующих На Поезд Реферат
Диаграммы Удельных Сил Действующих На Поезд Реферат
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Уральский государственный университет путей сообщения
на тему: «Тяговые расчеты для поездной работы»
преподаватель студент группы БП – 414
Введение ………………………………………………………………………..…3
1 Исходные данные и задание на курсовую работу……………………….......4
1.1 Общие данные………………………………………………………………...4
1.2 Индивидуальные данные……………………………………………….........4
1.3 Задание …………………………………………………………………….….5
2 Содержание курсовой работы ………………………………………………...6
2.1 Определение основных технических данных локомотива ……………….6
2.2 Определение расчетной массы состава …………………………………..…6
2.3 Построение диаграммы удельных результирующих сил поезда ………... 9
2.4 Определение допустимой скорости движения поезда на спусках………12
2.5 Построение кривых движения поезда на участке ………………………..14
Заключение…………………………………………………………………….... 15
Список литературы ………..……………………………………………………16
Приложение А Диаграмма удельных результирующих сил…..……………..17
Приложение Б Графическое решение тормозной задачи….…..……………..18
Приложение В Кривые движения поезда…………..….…...………………...19
В теории тяги изучают управляемое движение поездов. При этом поезд рассматривают как управляемую систему, функционирующую в условиях переменных возмущающих воздействий внешней среды, наложения внутренних и внешних удерживающих связей и нормативных ограничений ее управляющих воздействий.
В тяге поездов принято считать, что локомотив и вагоны, связанные между собой автосцепками, движутся в пространстве и времени как единое целое – как система, не имеющая никаких других движений, кроме управляемого.
Очевидно, что автосцепки являются внутренними, а рельсы – внешними удерживающими связями, определяющими траекторию движения и направление сил, воздействующих на управляемое движение поезда.
Расчетную часть теории тяги поездов называют тяговыми расчетами. Тяговые расчеты используются для разработки графика движения поездов, изыскания и проектирования железных дорог, расчетов в области экономической эффективности перевозок. В данной курсовой работе рассчитываются важнейшие задачи по тяговым расчетам, которые являются основным расчетным инструментом в деле рационального функционирования, планирования и развития железных дорог: определение расчетной массы состава, построение диаграммы удельных результирующих сил поезда, определение допустимой скорости движения поезда на спусках, построение кривых движения поезда на участке.
1
Исходные данные и задание на курсовую работу
1.1.1 Участок А-Б-В имеет звеньевой путь.
1.1.2 Расположение осей станционных путей следующее:
- ось станции А расположена в начале первого элемента;
- ось станции Б расположена в середине элемента №13;
- ось станции В расположена в конце последнего элемента.
1.1.3 Длина станционных путей – 1250 м.
1.1.4 Допустимая скорость движения по состоянию путей:
1.1.5 Допустимый тормозной путь при экстренном торможении – 1200 м.
1.1.6 Расчетный тормозной коэффициент поезда – 0,33.
1.1.7 Тормозные колодки – чугунные.
1.2
Индивидуальные исходные данные
1.2.1
Серия локомотива – ВЛ8, профиль пути участка А-Б-В
-
№ 16.
Таблица 1.1 – Профиль пути участка пути А-Б-В
Доля (по массе) восьмиосных (α8) и четырехосных (α4) вагонов в составе поезда:
Масса в тоннах, приходящихся на ось колесной пары, соответственно:
где N – порядковый номер студента по списку.
Начальная километровая отметка участка Sо, км
Cкорость движения поезда в начале участка Vо, км/ч
Начальное значение времени движения поезда to, мин
Определить расчетную массу состава.
Определить допустимую скорость движения поезда на спусках.
Построить зависимости V(S) и t(S) при движении поезда по участку с расчетной массой состава и оценить полученные результаты:
- по значениям технической и участковой скоростей движения;
- по режиму проследования расчетного подъема.
Тяговые расчеты должны быть выполнены при условии варианта:
без остановки на промежуточной станции и без учета предупреждения;
Тяговые расчеты должны быть произведены с наибольшим использованием тяговых свойств локомотива и допустимых скоростей движения поезда с целью получения наименьших значений перегонных времен хода.
2.1
Определение основных технических данных локомотива
Основные технические данные локомотива серии ВЛ8:
- сила тяги при трогании с места Fк тр = 607 кН;
- расчетная сила тяги Fк р = 465 кН;
- расчетная скорость движения Vр = 43,3 км/ч;
- конструкционная скорость движения Vк = 80 км/ч;
Ограничение тяговой характеристики локомотива по сцеплению Fсц, кН:
ψк – расчетный коэффициент сцепления:
Vp = 43,3 км/ч: ψк = 0,25 + 8/(100+20*43,3) = 0,258,
Таблица 2.1 – Ограничение тяговой характеристики локомотива серии ВЛ8 по сцеплению
Тяговую характеристику локомотива серии ВЛ8 Fк(V) и ее ограничение Fсц(V) (рисунок 2.1) строим на миллиметровой бумаге в удобном для пользования масштабе.
2.2
Определение расчетной массы состава
2.2.1
Расчет критической массы состава
Критическую массу состава mс кр, т, определяют по мощности локомотива из условия движения поезда по расчетному подъему с установившейся (равномерной) скоростью при работе локомотива в расчетном режиме V = Vр:
mс кр = (Fкр/g) – mл (w'o + ip), (2.3)
g – ускорение свободного падения, м/с2;
w'o – удельное основное сопротивление движению электровоза при езде под током, Н/кН;
w''o – удельное основное сопротивление движению состава, Н/кН.
Величину w'o рассчитывают по формуле
w'o = 1,9 + 0,01V + 0,0003V2, (2.4)
w'o = 1,9 + 0,01*43,3 + 0,0003*43,32 = 2,90, Н/кН,
Для состава, сформированного из четырехосных и восьмиосных вагонов, величину w''o рассчитывают по формуле
w''o = α4* w''o4 + α8* w''o8, (2.5)
где w''o4 – удельное основное сопротивление движению четырехосных
вагонов, Н/кН;
w''o8 – удельное основное сопротивление движению восьмиосных вагонов, Н/кН.
Удельное основное сопротивление движению груженых четырехосных и восьмиосных вагонов определяют по формулам:
w''o4 = 0,7 + 3+0,1V+0,0025V2 , (2.6)
w''o4 = 0,7 + 3+0,1*43,3+0,0025*43,32 = 1,36, Н/кН,
w''o8 = 0,7 + 6+0,038V+0,0021V2 , (2.7)
w''o8 = 0,7 + 6+0,038*43,3+0,0021*43,32 = 1,41, Н/кН,
w''o = 0,48* 1,36 + 0,52* 1,41 = 1,39, Н/кН,
mс кр = (465000/9,81) – 184(2,90 + 9) = 4351 ≈ 4350, т.
2.2.2
Проверка массы состава по троганию с места
Масса состава, рассчитанная выше, должна быть меньше массы mс тр, полученной по формуле
mс тр = Fк тр/[g(wтр + iтр)] – mл, (2.8)
где mс тр – масса состава при трогании с места, т;
Fк тр – сила тяги при трогании с места, Н;
wтр – удельное основное сопротивление при трогании с места, Н/кН
;
iтр – уклон участка пути, на котором происходит трогание поезда с места, ‰.
Удельное основное сопротивление движению при трогании поезда с места для вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле
где moi – масса, приходящаяся на ось вагона i – того типа,т.
wтр4 = 28/ (18,2 + 7) = 1,11, Н/кН;
wтр8 = 28/ (16,2 + 7) = 1,21, Н/кН.
Для состава из четырехосных и восьмиосных вагонов wтр определяют по выражению
wтр = α4 * wтр4 + α8 * wтр8, (2.10)
wтр = 0,48 * 1,11 +0,52 * 1,21 = 1,16, Н/кН,
mс тр = 607000/[9,81(1,16 + 0,2)] – 184 = 45313 ≈ 45300, т.
4350 < 45300 => mс кр < mс тр, то есть условие выполняется.
2.2.3
Проверка массы состава по размещению на станционных путях
Длина поезда не должна превышать полезной длины приемоотправочных путей на участках обращения данного поезда (с учетом допуска 10 м на установку поезда).
Длина поезда lп, м, определяется по формуле
Длина состава определяется по формуле
где ni – количество вагонов i-того типа в составе;
li – длина вагона i-того типа, м. Принять l4 = 14м, l8 = 21м.
Количество вагонов определяется по выражению
где αi – доля вагонов i-того типа (по массе);
mi – масса одного вагона i-того типа, т. Определяется по числу осей и массе, приходящейся на ось.
Так как длина приемоотправочных путей 1250 м, а длина поезда 787 м, то делаем вывод о том, что масса состава рассчитана верно.
2.2.4
Выбор расчетной массы состава
Из двух значений масс состава, полученных выше, для дальнейших расчетов принимается ее наименьшее значение, а именно – 4350 т.
2.3
Построение диаграммы удельных результирующих сил поезда
Для получения в дальнейшем кривых движения поезда графическим способом необходимо предварительно рассчитать удельные результирующие силы, действующие на поезд при движении его по прямому и горизонтальному участку пути. При этом удельные результирующие силы поезда рассчитывают и строят на графике в зависимости от скорости движения для всех трех возможных режимов ведения поезда: тяги – fт, выбега – fв, служебного механического торможения – fсл.т.. Совместное графическое изображение этих зависимостей принято называть диаграммой удельных результирующих сил поезда.
Таблица 2.2 – таблица удельных сил поезда. Сводная
Банк рефератов содержит более 364 тысяч рефератов , курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому.
Название: Тяговые расчеты для поездной работы
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: курсовая работа
Добавлен 00:34:52 20 ноября 2008 Похожие работы
Просмотров: 1058
Комментариев: 16
Оценило: 2 человек
Средний балл: 5
Оценка: неизвестно Скачать
2.3 Построение диаграммы удельных результирующих сил поезда
Тяговые расчеты для поездной работы
3.1. Силы и режимы движения - Теория тяги поездов и тяговые расчеты
Диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил — Студопедия
Расчет и построение диаграммы удельных сил действующих на поезд
Реферат Кандидатских Диссертаций
Краткое Сочинение Про Чацкого
Как Закончить Сочинение Огэ
Курсовая Работа На Тему Гастрит
Как Научиться Написать Сочинение