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Les deux langues des serments de Strasbourg deviennent, l’une, la langue de la Germanie, l’allemand, et l’autre, la langue de la France, le français. On s’est beaucoup querellé, récemment, à propos de l’identité nationale. La réponse est dans le serment de Strasbourg : la langue est le fondement de l’identité. Une nation qui perd sa langue, disparaît avec elle. Deux frères, à Strasbourg, ont affirmé leur différence et leur union en prêtant serment dans la langue de l’autre. Quelle leçon ! Deutsche Qualität ! Qualité française !

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Les autoroutes vides qui mènent à l’aéroport - Michael Sohn/AP/SIPA
La Philarmonie de l’Elbe, en mars 2013 - Thomas Wolf/Wikimedia Commons/CC

Défilé d’opposants au projet, à Stuttgart le 9 octobre 2010 - Daniel Maurer/AP/SIPA
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Par camille_le_tallec_et_benjamin_preisler
L’(in)efficacité allemande Galileo prend du retard . Seuls quatre satellites du futur GPS européen ont été mis en orbite depuis la fin de l’année dernière, au lieu de dix-huit. A qui la faute ? A OBH, l’entreprise allemande chargée de fabriquer 22 satellites. Elle aurait cumulé les erreurs, notamment dans le choix des technologies. Les difficultés sont telles qu’Astrium et Thales ont été appelés à la rescousse.
Qu’est-il donc arrivé à la « deutsche Qualität » ? En septembre, plusieurs journaux européens ont interrogé leurs lecteurs sur leur perception des Allemands : ils les ont dit « efficaces, organisés et gagnants ».
Vantée aux quatre coins du monde, l’efficacité allemande est un stéréotype qui stigmatise au moins autant qu’il valorise. Les Allemands ne sont pas des robots, ils font des erreurs, comme tout le monde, et tout ne va pas comme sur des roulettes de ce côté du Rhin.
« Personne n’a l’intention de construire un aéroport »
En 2006, Berlin se lance dans la construction d’un nouvel aéroport. Le Berlin-Brandebourg (BER) doit accueillir dès son ouverture 27 millions de voyageurs par an, et remplacer ainsi les aéroports de Tegel et de Schönefeld, qui donnent parfois au visiteur la sensation de remonter le temps. De quoi offrir à la capitale allemande une porte d’entrée digne de son statut politique et de sa renommée. Inauguration prévue à l’automne 2011 .
Deux ans ont passé. Les problèmes techniques se succèdent, à tel point qu’un pan du bâtiment a dû être démonté. Cette fois, c’est sûr, il ouvrira ses portes au printemps 2014 … au moins pour une dizaine de vols par jour. Pour le reste, « nous avons le temps », relativise Hartmut Mehdorn, le nouveau chef de BER. Pourquoi pas à l’été 2016 ? La valse des dates n’a d’égale que l’envolée des coûts, d’1,7 à 4,3 milliards d’euros. La Deutsche Bahn, qui a construit les voies d’accès à l’aéroport, fait circuler des trains à vide pour garder l’infrastructure en état de marche.
Exaspérés, les Berlinois n’en perdent pas le sens de l’humour. Une carte postale décore désormais les bureaux des esprits sibyllins. « Personne n’a l’intention de construire un aéroport », assure-t-elle en référence à la célèbre phrase du dirigeant communiste est-allemand Walter Ulbricht, prononcée le 15 juin 1961 : « Personne n’a l’intention de construire un mur. »
Le fiasco du BER ? C’est l’exception qui confirme la règle, suggère la bienveillance.
Mais à Hambourg, la Philharmonie de l’Elbe est en construction depuis 2007.
Le chantier devait s’achever en 2010 ; les autorités tablent maintenant sur 2016.
La facture pour la ville devrait s’élever à 789 millions d’euros, au lieu des 77 millions initialement prévus.
La « gare du futur » vraiment dans le futur
Quant au projet Stuttgart 21, il est décidément sur de mauvais rails. Le chantier, qui vise à doter la capitale du riche Bade-Wurtemberg d’une « gare du futur », entièrement souterraine, s’est d’abord heurté à l’opposition des habitants, inquiets dès le départ du coût des travaux, mais aussi de leurs conséquences sur la faune et la flore.
Aujourd’hui, il apparaît comme une autre contre-exemple de l’efficacité allemande. Les PME ultracompétitives, dont regorge la région et qui font le succès de l’Allemagne à l’export, n’y ont rien pu : la gare n’ouvrira sans doute pas avant fin 2022, voire 2023 ou 2024. Là encore, les coûts ont explosé : le projet devrait coûter 6 milliards d’euros, au lieu de 2,5.
Jalousés dans le reste du pays pour leur sens des affaires, voire leur parcimonie, les Souabes n’ont pas échappé au vent mauvais qui secoue les grands projets allemands.
Au fait, 72% des trains longue distance allemands arrivent à l’heure, contre 90% des trains à grande vitesse français.

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