Cómo hacer un coche
EPÍLOGO
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EPÍLOGO
(O «CÓMO DISEÑAR UN ASTON MARTIN»)
Figura 25: Dibujo inicial del Aston Martin Valkyrie.
Así que rechacé la oferta de Ferrari. Pero dado que mi pasión por el deporte tal como se entiende hoy en día había disminuido, necesitaba replantearme las cosas en Red Bull. No quería irme; pero tampoco quería flagelarme tratando de encontrar competitividad en un coche que no podía competir en el rendimiento del motor. Necesitaba un nuevo desafío. Las carreras automovilísticas habían sido una experiencia fantástica que me absorbió desde los veintiún años en Fittipaldi en 1980 hasta 2014, un lapso de tiempo durante el cual el número de ingenieros en un equipo de primer nivel ha pasado de alrededor de cinco a más de doscientos.
Entonces, después de muchas discusiones con Christian y Jayne, acordamos que la mejor manera de avanzar era volver a tener un papel menos práctico. Todavía estoy involucrado en el diseño de los coches, y aún paso aproximadamente la mitad de mi tiempo involucrado en el proyecto de Fórmula 1 —el monoplaza sigue presentando algunas características que han salido de mi mesa de dibujo—, pero la mayor parte de las áreas son ahora responsabilidad de otros miembros de primer nivel del equipo, lo que les proporciona el espacio necesario para desarrollarse y crecer. También he pasado de participar en casi todas las carreras a colaborar solo en una parte; volar de un lado a otro ha dejado de interesarme.
Sin embargo, si iba a hacer eso, ¿en qué otra cosa podría involucrarme? En ese momento, a mediados de 2014, teníamos aproximadamente setecientos cincuenta empleados, una fuerza de trabajo enorme con facturas pendientes de pago y vidas por vivir, por lo que si sucedía algo en el futuro —por ejemplo, si se establecía un límite de gasto y había que reducir el equipo—, entonces Christian y yo tendríamos la responsabilidad de tratar de encontrar trabajo alternativo para esas personas, y no simplemente ponerlos de patitas en la calle.
Lo discutimos y creamos un departamento pequeño, separado del equipo de Fórmula 1, llamado Red Bull Advanced Technologies (RBAT).
No es una idea nueva: Enzo Ferrari hizo lo mismo en la década de 1950 cuando comenzó a vender coches de carretera para financiar su equipo de carreras. McLaren y Williams se han diversificado hacia la industria del automóvil y/o la venta de tecnología.
Por esa época, el navegante Ben Ainslie se me acercó. Estaba formando un nuevo equipo para participar en la Copa América de 2017. ¿Me interesaría unirme al proyecto? «No —le dije—, pero estoy interesado en trabajar con usted, y tal vez esta sea una oportunidad interesante para formar equipo con nuestra nueva compañía, Red Bull Advanced Technologies.»
Desde los tiempos del disgusto con Ron cuando casi me fui de McLaren en 2001 y discutimos la idea de participar en la Copa América, yo había seguido interesado en esa posibilidad. En muchos sentidos, tanto deportivos como técnicos, es una competición parecida al automovilismo: aerodinámica, hidrodinámica (como la aerodinámica pero en un fluido denso), estructuras ligeras, estabilidad y control, etc. Incluso el recorrido es como una pista de carreras, excepto porque los ápices de la curva se reemplazan por polos y porque la pista es casi infinitamente ancha entre las curvas. Aun así, hay variables adicionales que hacen al barco más complejo que un coche de carreras: la dureza de la ruta varía día a día y la fuente de energía también es muy variable. Además, en los hidroalas de la generación actual de catamaranes de la Copa América tienes un barco de tres estructuras, un casco en el agua y otros dos en el aire sobre foils. Con tantas variables, parecía claro que para evaluar diferentes posibles diseños (para regulaciones que son mucho menos restrictivas que las de la F1) necesitábamos un paquete de simulación realmente bueno y a un navegante en el simulador.
En base a estas recomendaciones, el equipo de Ben encargó a RBAT que elaborase un paquete de programas, lo que implicó doce meses de trabajo desafiante para nuestro equipo, pero que representó, creo, un gran paso adelante en contraste con lo que otros equipos de la Copa América tienen a su disposición.
Cuando ya habíamos hecho todo este trabajo, resultó que el dinero que necesitábamos para participar en el diseño del barco no estuvo disponible, lo cual fue una lástima, porque ya sabía lo suficiente como para creer que podíamos proporcionar ideas interesantes. Desafortunadamente, Red Bull Advanced Technologies es una entidad comercial, por lo que no podemos trabajar de forma gratuita.
Algunos años antes, a principios de 2010, Sony PlayStation se acercó a mí para preguntarme si me interesaría diseñar un coche de F1 «sin reglas» para su juego. Por suerte, fuimos a esquiar poco después y ese año había poca nieve, así que aproveché los momentos de inactividad para pensar en algunas ideas, una hoja de especificaciones y algunos bocetos. Fue un divertimento, pero disfruté con el proceso y la oportunidad de proponer ideas sin las limitaciones de los grilletes reguladores con las que normalmente trabajamos.
Si tienes el objetivo de plantear un concepto relativamente libre de limitaciones reglamentarias dentro del sector, la verdad es que tienes que olvidarte de las carreras de coches y centrarte en los de carretera.
Otra de mis ambiciones desde niño fue siempre diseñar un coche deportivo de carretera, y ese había sido mi proyecto de fin de carrera en la universidad. Mirando los coches deportivos de alta gama disponibles en el mercado me di cuenta de que podía haber una oportunidad. Los automóviles, incluidos los deportivos, en general se han vuelto muy grandes, pesados y torpes, y luego se introdujo tecnología como la tracción en las cuatro ruedas para tratar de hacerlos más ligeros de nuevo, ¡y en cambio añadían más peso! ¿No se ha perdido algo de vista?
Lo primero que tienes que pensar siempre antes de diseñar algo es: ¿qué estoy tratando de conseguir? Así que me senté y pensé: «Muy bien, si tuviera la oportunidad de diseñar un coche deportivo desde cero, ¿qué cualidades me gustaría que tuviera?». La lista corta que se me ocurrió fue: «Debe ser una preciosidad, una obra de arte, de modo que, aunque nunca lo conduzcas, te sientas feliz tan solo por el hecho de poseerlo y contemplarlo».
En segundo lugar, cuando lo conduzcas debes sentir el hormigueo de la emoción antes de subir; tal vez incluso la inquietud de que resulte un poco intimidante, pero también la confianza de que puedes dominarlo siempre que seas respetuoso y lo sufientemente hábil.
El motor debe sonar genial. Debe ser pequeño, ágil y receptivo. Debería ser el tipo de coche que puedes llevar a un circuito y circular más rápido que cualquier otro vehículo de carretera, lo que también significa peso ligero y alta potencia. También significa que la carga aerodinámica se convierte en una necesidad.
Finalmente, debe ser razonablemente fácil de conducir y capaz de hacerte disfrutar. En otras palabras, si simplemente se siente como un coche de carreras colocado en la carretera (complicado y poco agradable, vibra, se calienta, se agita al pasar sobre cada pequeño bache), algo falla. Debe ser una unidad cómoda, debe tener una guantera para las gafas de sol y otros accesorios, y una cierta cantidad de espacio para el equipaje.
Así que quería que fuera un coche con doble carácter. En primer lugar, que te proporcione un ambiente cómodo cuando estás atrapado en el tráfico en Oxford Street. Y segundo, que sea capaz de superar el ritmo de la mayoría de las categorías de coches de carreras si decides conducirlo en una pista.
Una vez que empiezas a fijar los objetivos, puedes comenzar a pensar: «Vale, ¿cómo lo conseguiré?».
Mandy y yo fuimos a las Maldivas para pasar unas vacaciones en agosto de 2014, y mientras estaba allí sentado en la playa, se me ocurrió mi lista y empecé a trabajar en algunos bocetos e ideas.
Durante ese otoño, a modo de hobby de fin de semana comencé a desarrollar las especificaciones; primera gran decisión: la unidad de potencia. Para el motor de combustión, la elección era realmente el doble turbo V6 o el V12 de aspiración natural. El motor central del V6 es claramente mucho más pequeño y ligero, pero para usarlo tienes que agregar los turbos y los intercoolers para enfriar el aire de carga. Al final, llegué a la conclusión de que un V12 de alta velocidad montado sólidamente (es decir, el motor formando parte de la estructura, como en un coche F1) arrojaría un peso similar, pero requeriría menos enfriamiento general y, por supuesto, sonaría mucho más intenso, especialmente si los doce tubos de escape desembocaban en una sola salida.
Para conducir un motor de revoluciones tan altas en un tráfico normal, pensé que necesitábamos un pequeño motor eléctrico, que además realizaría muchas otras funciones: de arranque, alternador, marchas atrás. Se adapta a un nuevo concepto de transmisión que espero que combine cambios de marcha muy rápidos con una solución mucho más ligera que las cajas actuales de doble embrague utilizadas en los coches deportivos de gama alta.
A partir de ahí comencé a diseñar el coche, una versión de dos plazas del PlayStation X1. La posición de los asientos es de estilo F1, muy reclinada, con los pies elevados, lo que es realmente muy cómodo. Para minimizar la anchura de la parte frontal del chasis roté a los ocupantes cinco grados para que se sienten ligeramente ladeados, una práctica común en los prototipos de Le Mans.
Con el esquema básico ya establecido para Navidad, organizamos un equipo muy pequeño: Ben Butler en el diseño, Nathan Sykes en la CFD y Giles Wood en simulación para mis ideas sobre la transmisión y la suspensión activa, junto con dos modeladores para convertir en superficies sólidas para la CFD mis dibujos de formas aerodinámicas. En el otoño de 2015 tuvimos resultados de la CFD y de simulación de rendimiento.
Llegados a este punto, no teníamos socio patrocinador. Dietrich había dejado claro desde el principio que Red Bull Advanced Technologies debía sostenerse financieramente por sí misma, así que comenzamos a buscar inversores. A primera vista, teníamos dos opciones: encontrar un patrocinador privado o asociarnos con algún fabricante de coches importante.
Christian y yo conocíamos a la gente de Aston Martin y decidimos que podrían ser una combinación ideal: una marca británica icónica, famosa por sus coches deportivos, ubicada no muy lejos en Gaydon, en Warwickshire, y conocida por la belleza de sus modelos, pero cuya ingeniería podría considerarse, digamos, un poco insuficiente.
Si pudieran aportar la experiencia de llevar a cabo un vehículo de carretera, pasando por la legislación y el contacto con proveedores y, a su vez, contribuyendo a la experiencia de diseño, pensamos que podría funcionar realmente bien.
Entonces firmamos un acuerdo de no divulgación mientras mostrábamos y compartíamos el proyecto. Desarrollamos las ideas que teníamos para la arquitectura del coche, el exterior y el espacio para los ocupantes, el uso de un motor V12 a medida, suspensión activa para soportar la carga aerodinámica y un pequeño motor eléctrico para la suavidad y facilidad de conducción en distancias cortas, entre otros usos.
Nos mostraron un hipercoche con motor central en el que habían estado trabajando, aparentemente muy parecido, pero mucho más grande y ancho. Hubo un poco de incredulidad por su parte ante la posibilidad de que una cabina tan pequeña como la que proponíamos pudiera albergar cómodamente a dos personas una junto la otra, por lo que construyeron una maqueta y se sorprendieron de que funcionara. Como en la F1, se trata de disponer única y exclusivamente el espacio necesario. Los midlanders se mostraron contrarios automáticamente a los asientos en flecha de cinco grados, pero al final les demostramos que no eran un problema. También se produjo un debate interminable sobre el motor, pues algunos opinaban que debía ser un V6 con turbo, otros un V8 también con turbo, y un último grupo se decantaba por una derivación de su habitual V12.
Finalmente, después de reuniones interminables con mucha gente, Andy Palmer, su director general, Christian y yo acordamos seguir adelante, aunque en el contrato propusimos el uso de un V12 diseñado a medida por Cosworth.
Se fabricó un modelo de coche a escala real, un híbrido de nuestras superficies aerodinámicas y el estilo de Aston. Inicialmente, se mostró de forma privada en Mónaco, luego públicamente; las superficies pintadas de verde de ese modelo son efectivamente Aston bajo la dirección de Miles Nurnberger, mientras que las superficies negras de la cubierta, el alerón trasero y todo lo que está debajo son nuestros.
La reacción fue impactante. Anunciamos la producción de ciento cincuenta coches de carretera y veinticinco de la versión para pista, y en unas pocas semanas Aston Martin ya tenía ciento cincuenta encargos, había otras veinte reservas de personas con el pago depositado y varios cientos de personas más en una lista de espera, por si acaso alguno de los coches quedara disponible. Más allá de eso, internamente el proyecto recibió el nombre en clave de Nebula por parte de los muchachos, un acrónimo de Newey, Red Bull y Aston.
¿El precio? Dos millones de libras. Una pena, porque significa que solo puede ser propiedad de unos cuantos ricos. Para Aston, es lo que se conoce como un coche «halo», que quiere decir que es un vehículo que hace que la gente hable de Aston Martin. Es un anuncio de sus productos más tradicionales y una muestra de tecnología. Para Red Bull, es nuestra oportunidad de demostrar que también podemos involucrarnos en productos exitosos fuera de la Fórmula 1; una oportunidad para demostrar cómo, en Advanced Technologies, podemos usar la técnica y la metodología que hemos aprendido en la Fórmula 1 y aplicarla en otras áreas. Si podemos hacerlo con éxito, podremos desarrollar tecnologías realmente avanzadas y, con suerte, abordar otros proyectos en el futuro.
Por ejemplo, me gustaría diseñar un coche de carretera para el usuario corriente que sea asequible y económico, y me refiero a un vehículo que produzca una emisión de dióxido de carbono realmente pequeña, a diferencia de la ola actual de vehículos eléctricos, cuyo consumo de electricidad (una electricidad producida principalmente mediante la quema de combustibles fósiles) es una especie de engañifa medioambiental.
Si puedo contribuir a reducir las emisiones de CO2 de los coches desde su nacimiento hasta su muerte, en la industria automotriz en general, y al mismo tiempo diseñar coches que hagan disfrutar a la gente, me lo tomaré como un desafío muy atractivo.
Espero poder hacerlo. Realmente creo que puedo. Después de todo, me gusta pensar que he demostrado cierta aptitud en el mundo del automovilismo. Los coches de los que he sido responsable han ganado diez títulos de constructores y ciento cincuenta y cuatro carreras, y a lo largo de este tiempo he tenido la suerte de moverme entre pilotos brillantes y motivadores, hombres de dinero, visionarios, leyendas del cine e incluso un Beatle. He sobrellevado la tragedia y saboreado la victoria, he navegado por las agitadas aguas de un deporte que primero me cautivó, desde que era un niño obsesionado con los coches, y que después me acompañó hasta la edad adulta, cuando descubrí que tenía talento para convertir mis locas ideas en realidad y tuve la suerte de encontrar un trabajo en el que me pagaban por hacerlo.
Treinta y cinco años después, puedo repasar una carrera llena de acontecimientos y bastante fructífera, dedicada al diseño de coches y en la que siempre me he hecho la misma serie de preguntas sencillas: ¿Cómo podemos aumentar el rendimiento? ¿Cómo podemos mejorar la eficiencia? ¿Cómo podemos hacer esto de manera diferente?
¿Cómo puedo hacer esto mejor?