Cómo hacer un coche

CURVA SIETE. CÓMO HACER UN MP4 13

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Curva siete

CÓMO HACER UN MP4 13

CAPÍTULO 52

Después de dejar Williams en noviembre de 1996, no comencé con McLaren hasta el 1 de agosto de 1997. Durante ese tiempo estuve en excedencia.

Huelga decir que, después de nueve años en la Fórmula 1 con apenas descanso, aproveché la oportunidad para relajarme un poco. También tuve algo de trabajo legal con mi abogado, Julian Roskil, debido el cargo de homicidio involuntario de Imola, así como para impugnar una orden judicial que Williams esperaba que me impidiera trabajar en otro equipo durante el tiempo que me quedaba de contrato.

Y esos fueron el malo y el feo. ¿Y el bueno? Pues me iba como director técnico a McLaren, uno de los equipos más exitosos en la historia de la Fórmula 1. En Williams, si el coche iba mal, los responsables éramos Patrick y yo. En McLaren todo el peso recaía sobre mí. Pero quería demostrar que no necesitaba que Patrick controlase mis supuestos «excesos». Con antecedentes como mi ajustada cabina en Leyton House, sin mencionar los problemas de fiabilidad del ambicioso diseño de 1989, había creado una especie de mito en el paddock que perduraba y que necesitaba frenar de alguna manera, ya que durante el tiempo que pasé en Williams era Patrick quien vigilaba que yo no fuese demasiado lejos. No creí que fuera cierto, pero si lo era, el caso es que ya había aprendido la lección. Pero el mito persistió y, como es lógico, quería demostrar que no era cierto. Quería mostrar que era capaz de dirigir toda la parte de ingeniería de la empresa sin que nadie tuviese que revisar mi trabajo o corregirlo.

Y así llegamos al coche. Se iba a producir un gran cambio en el reglamento en 1998, uno de los cambios más importantes acaecidos durante mi carrera, nuevamente destinado a mejorar la seguridad. En primer lugar, nos pidieron que usáramos un chasis más profundo y más cuadrado, con la intención de hacerlo aún más resistente en caso de impacto, así como de inhibir su rendimiento aerodinámico, y por consiguinte, reducir la velocidad.

Además, el ancho del coche debía reducirse por primera vez desde principios de los años setenta, y los neumáticos no podían ser lisos; debían tener canales para reducir el área de contacto de la banda de rodadura, y por lo tanto ofrecer menos agarre. La intención era lograr que esta nueva raza de coches de 1998 fuera mucho más lenta que los coches de 1997.

No podía mantener reuniones con los técnicos en McLaren antes de comenzar en el equipo, ya que habría incumplido mi contrato con Williams, que todavía estaba en litigio. Pero conseguí una mesa de dibujo, cogí una copia del nuevo reglamento y comencé a trabajar en mi casa de Fyfield, intentando entender cómo debería ser el coche para adaptarlo mejor a los cambios. Fue como estar dentro de una «manta de confort». Encontré mi refugio en ella, todavía lo hago. Me gusta trabajar en silencio y a lo largo de los años he desarrollado la capacidad de concentrarme por completo. Ocasionalmente, puedo tomar un café y una galleta si me atasco y siento que necesito distanciarme de un problema o hacer un descanso. Un descanso tan solo de cinco minutos suele ser suficiente para que surjan nuevas ideas. Utilizo un portaminas HB de 0,7 mm para dibujar a mano alzada en A4 y un lápiz de 0,3 mm 4H para dibujo técnico en la mesa sobre papel transparente. Aproximadamente el 25 por ciento de mi tiempo en la mesa lo dedico a hacer trazados de distribución general, tratando de encontrar soluciones para problemas mecánicos y aerodinámicos; el resto del tiempo lo invierto simplemente en formas aerodinámicas. El primer dibujo, el inicio del proceso, es lo que más disfruto, mientras que el trabajo aerodinámico tiende a ser más evolutivo.

Siempre trato de dibujar con pasión. En otras palabras, me concentro en pensar que lo que estoy dibujando será un progreso, un paso adelante. Estoy convencido de que si no creo en lo que estoy dibujando, nunca funcionará. Sin embargo, lo normal es que finalmente solo alrededor del 25 por ciento de mis dibujos acaban convirtiéndose en partes físicas del coche. El resto necesitará una mayor evolución una vez que la CFD (la dinámica de fluidos computacional) o los resultados del túnel de viento entren en el proceso; aunque a veces estas partes conducen a un camino equivocado y terminan junto a la chatarra. La dificultad está en ser siempre honesto contigo mismo, saber cuándo has de dejar de forzar un caso perdido y probar algo diferente. Veo a menudo a colegas que protegen demasiado ciertos elementos cuando es cada vez más obvio que no darán resultado.

Lo primero que miré fue la regulación de la anchura. Un coche de Fórmula 1 tiene una altura de centro de gravedad de aproximadamente 300 mm sobre el suelo. Por ejemplo, si un coche que no tiene carga aerodinámica gira en una curva a 1G, y el coche tiene solo 600 mm de ancho, 300 mm a cada lado desde la línea central, estará a punto de volcarse. Por lo tanto, con la regulación del coche más estrecho, estaba claro que un centro de gravedad muy bajo sería importante para reducir la cantidad de transferencia de masa.

Ahora veamos: cuando un automóvil toma una curva, frenará en línea recta y luego pasará por una fase combinada de giro y frenado (lo que se denomina «entrada combinada»); antes de llegar al centro de la curva, donde es pura curva, y luego, hacia la salida de la curva, todavía está girando, pero comienza a acelerar, lo que se conoce como «salida combinada».

Me parecía que si tratabas de reducir la carga en el neumático delantero exterior en la condición crítica de la entrada combinada, y reducir la carga en el neumático trasero exterior bajo la condición crítica de salida combinada, recordando, en concreto, que ahora teníamos un coche más estrecho, entonces la forma de compensar sería alargar la distancia entre los ejes.

Hubo quien dijo que si el coche se hacía más estrecho, entonces también debería hacerse más corto; que se debía preservar la relación longitud-anchura. Pero como digo, mi sensación era que no: que teníamos que hacer lo contrario.

Así que eso fue lo primero con lo que comencé a jugar. Empecé a dibujar un coche que tenía una distancia entre ejes más larga que los coches de 1997, haciéndolo lo más bajo posible para reducir la altura del centro de gravedad.

También hablé con Mario Illien. Teníamos la confianza suficiente como para poder hacernos una llamada, aunque supongo que, estrictamente hablando, era ilegal durante esta fase final del contrato antes de comenzar con el nuevo equipo. De hecho, tuve una extraña cena con él para hablar sobre el motor de 1998 y sobre cómo nuestro paquete en general podría desarrollarse para adaptarse a las nuevas reglas. Mario pudo idear un diseño en el que bajó el cigüeñal, y, además, planteó que se debería trabajar en función de reducir el peso de las culatas.

Por la misma razón, yo quería que el piloto también bajara. Las reglas decían que este nuevo chasis tipo caja tenía que ser de sección rectangular, pero eso no era lo que decían en realidad: simplemente establecían un requisito de anchura por profundidad. Se me ocurrió que podíamos eliminar todo y mantener la forma de V que, como recordaréis, era algo que había estado haciendo desde la época de Leyton House. Para cumplir con la regulación de profundidad en la sección, tuvimos que incluir dos aletas en la parte superior del chasis. Esto habría sido un problema porque podía restringir la visión del conductor, si no fuera por el hecho de que la visión del piloto durante una carrera tiene un movimiento ocular casi digital: mira totalmente recto en las rectas centrándose en la próxima zona de frenado, o diagonalmente en el apex de la curva. Eso significa que existe un área a la que nunca se molesta en mirar.

FIGURA 15: Las consecuencias en la visión del piloto de la regulación de profundidad en sección para el MP4 13.

Terminamos con aletas que iban a lo largo del costado del coche desde el frente, pero deteniéndose justo antes de la apertura de la cabina. Lo que significaba que el piloto no podría ver demasiado bien en esa área, pero que le permitían mirar al frente y girar diagonalmente durante el apex.

Los cambios de reglamento también nos recordaban que teníamos mucha menos anchura entre el chasis ahora más ancho y el espacio interior reubicado (a causa de la redución general de la anchura) de las ruedas delanteras. Lo que implicaba que detener la estela de la rueda delantera para evitar que afectara el pontón y el difusor sería más problemático, y que esto exigiría una mayor área para su desarrollo. El chasis en forma de V debería ser de ayuda, pero para los demás detalles del alerón delantero, deflectores y pontón, era necesario realizar pruebas en el túnel de viento. Para resolverlo, todo lo que podía hacer era dibujar varias ideas, pero, como no tenía a nadie a quien mostrar mis dibujos, se iban amontonando en mi escritorio. De todos modos fue una época emocionante, ¡estaba creando algo desde cero en nuestra habitación de invitados!

Mientras tanto, Ron llegó a un acuerdo con Frank. No sé cuánto se pagó, pero fue un monto significativo para que Williams me liberara del contrato el 1 de agosto. Me molestó bastante cuando Ron me dio la noticia, porque Julian y yo habíamos trabajado duro en mi caso y estábamos convencidos de que nuestra tesis de que Williams había roto primero mi contrato se impondría en los tribunales. Pero, considerándolo ahora, Ron hizo lo correcto: todos esos trapos sucios en público no habrían sido positivos para ninguno de nosotros. Ahora estaba oficialmente a punto para ser un empleado de McLaren.

CAPÍTULO 53

Fyfield estaba demasiado lejos de Woking, donde está McLaren, así que Marigold y yo buscamos una casa. En aquella época, eran muy frecuentes los intentos de estafa por parte de los agentes inmobiliarios; nos lo hicieron varias veces y comenzamos a desanimarnos, y entonces decidimos echar un vistazo a una propiedad en Berkshire llamada Te Cedars, que había llamado nuestra atención en la revista Country Life. Era más grande de lo que queríamos o de lo que nos podíamos permitir, pero tenía algo que nos atraía.

Te Cedars eran una gran casa georgiana con jardines increíbles, propiedad de un sueco que había sido alguien importante en la operación Abba. Me llamó la atención su garaje para nueve coches lleno de Rolls Royce —mi interés por los coches clásicos había crecido a raíz de lo que había disfrutado con el Jaguar SS100—, y nos gustó el hecho de que la casa tuviera historia: al parecer la propiedad siempre había estado allí desde Guillermo I, en la Edad Media, y en los jardines de la casa actual fue donde sir Walter Scott escribió su poema, Marmion.

Pasamos por la casa en tres o cuatro ocasiones, y cada vez que volvíamos había menos obras de arte en las paredes y menos coches antiguos, hasta que finalmente las paredes quedaron vacías y los Rolls Royce desaparecieron, dejando tan solo un oxidado y viejo Jaguar XK120 en el garaje. Era obvio que el dueño estaba perdiendo todo su dinero.

Y como éramos unos depredadores desvergonzados, presentamos una oferta a la baja y la aceptaron, de modo que el 1 de agosto de 1997 nos mudamos.

O, mejor dicho, Marigold se mudó, porque recordaréis que el 1 de agosto también era mi primer día en mi nuevo trabajo.

Ya en McLaren, tomé posesión de la oficina de mi predecesor, el director técnico John Barnard (que se había ido a Ferrari y fue reemplazado por un comité que ya no funcionaba, antes de que llegara yo), con un montón de dibujos bajo el brazo, todos fechados el 1 de agosto de 1997, por razones legales.

Conocí a mis nuevos compañeros de trabajo. Volvía a trabajar con Neil Oatley, que estaba a cargo del diseño mecánico del coche, con un francés llamado Henri Durand, a cargo de la aerodinámica, y con Steve Nicholls, un californiano que supervisaba el equipo de carrera. Me mostraron las instalaciones. Algo me molestaba, algo que no pude captar al principio, hasta que pude ver el cuadro entero: todo en McLaren era gris.

Obviamente, sabía que la identidad de McLaren tendía al gris en su esquema de color, pero hasta ese primer día no me di cuenta de lo gris que era como compañía. Es el «color» favorito de Ron. Todo en la fábrica era gris. Todo en el exterior era gris. Hasta el nombre de su avión es GRIS.

Todo, excepto mi despacho. John Barnard se había ido a finales de la década de 1980, pero parecía como si nadie lo hubiera tocado desde entonces: paredes de caoba del suelo al techo, un marco negro en la ventana, escritorio de caoba, alfombra marrón oscuro. En la esquina estaba mi mesa de dibujo de Fyfield, que parecía fuera de lugar, pues no era marrón. Con la idea de ponerme al día en el ciclo de diseño, ya que había llegado un poco tarde, trabajaba a todas horas siete días a la semana, pero al cabo de dos semanas la oficina se convirtió en un lugar muy deprimente cuando llegaba la medianoche.

Ron insistió en que el 16 de agosto fuera a la carrera de Hungría. Para ser honestos, quería trabajar en el coche de 1998, pero esperaba poder tener alguna influencia en el de 1997, ofrecer algunos consejos sobre el set-up y demás. Supuse que podría ver en acción al equipo y a los pilotos, DC y Mika Häkkinen, y además Ron puede ser tremendamente persuasivo cuando quiere, así que acepté.

Antes de irme, le pregunté al gerente de la fábrica si podía redecorar un poco la oficina. Huelga decir que estábamos surtidos de catálogos de colores en nuestro nuevo hogar, así que le traje una guía de pinturas de la que elegí el azul huevo de pato, así como una alfombra de tono pálido y una silla de un color tostado más agradable.

Volamos a Hungría y me puse mi uniforme gris por primera vez. Me sentía un poco raro al vestirme con un color diferente y, aunque entré por error en el garaje equivocado en esa ocasión, debo admitir que lo he seguido haciendo desde entonces. Los pilotos lo hacen siempre, incluso de vez en cuando se paran en los boxes equivocados durante los entrenamientos.

Durante ese fin de semana húngaro comencé a conocer a Mika y lo encontré receptivo a mis ideas. Sugerí usar muelles más suaves en el coche. David corría mejor que Mika, por lo que entendía que fuera más reacio a cambiar, pero Mika corrió como le indiqué. De regreso en el avión, tuve buenas sensaciones sobre nuestra relación.

Mi despacho ahora también parecía recorrido por un soplo de aire fresco. Todo lo que había pedido estaba allí, el gerente de la fábrica había hecho un gran trabajo. Lo que antes era un lugar oscuro y triste ahora era azul pato con una alfombra color canela: una mejora tremenda. Pasar de la monotonía de la fábrica de McLaren a mi despacho era algo así como cuando en El mago de Oz encienden el technicolor. Las noches largas serían menos deprimentes a partir de entonces.

Ron, sin embargo, quedó mucho menos impresionado cuando, el lunes por la noche, vino a ver cómo me iba. Se quedó en la entrada, con la boca abierta y la mandíbula caída, y estuvo allí de pie boqueando como un pez de colores durante más o menos treinta segundos, aunque pareció como si hubiesen pasado cinco minutos. Se iba poniendo cada vez más rojo, casi púrpura oscuro, mientras yo pensaba: «Dios mío, le va a dar un ataque». Hasta que, sin pronunciar una sola palabra, se giró y regresó a su santuario gris McLaren.

Por suerte, aquel era un período de plena luna de miel y, en general, no podía hacer nada mal, así que me salí con la mía. Sin embargo, su esposa Lisa me contó años después que estaba encendido de ira cuando llegó a casa esa noche. Ron era... bueno, digamos que le gustaba ejercer un control férreo sobre todo lo que le rodeaba. La imposición del gris sobre todo el universo McLaren es un ejemplo perfecto de ello. No le gustaba que le desafiaran.

La otra carrera a la que asistí durante 1997 fue en Jerez, durante la ronda final del campeonato. Me fue muy bien estar allí: llegados ese punto, la competición se había convertido en un mano a mano entre Jacques Villeneuve en el Williams FW19 —que cuando me fui ya estaba casi terminado— y Michael Schumacher en el Ferrari.

Obviamente, yo era solo un espectador, pero esperaba que Jacques ganara, porque yo era responsable del diseño de su coche. En la calle de boxes el disgusto general contra Ferrari era tal que la mayoría de los equipos también querían que ganara Williams, sobre todo después de que Villeneuve recibiera en la carrera anterior en Japón una penalización ridículamente dura por parte de la FIA por un incidente con la bandera amarilla.

En la carrera, Schumacher logró adelantar a Jacques, aparentemente solo para que su equipo le dijera que tenía un problema de presión de agua y no podía terminar la carrera. Siguió corriendo, y cuando Jacques se dispuso a adelantarlo, Schumacher giró hacia él intentando sacarlo de la pista, como ya había hecho con Damon.

Solo que esta vez la fastidió. Se sacó a sí mismo de la pista, pero no a Jacques, que siguió corriendo para ganar el campeonato. Todo lo que tenía que hacer era conseguir dos puntos.

En este momento, Ron Dennis hizo uso de un acuerdo que había pactado con Frank, que consistía en que, si los McLaren ayudaban a Jacques durante las carreras, entonces Williams ayudaría a McLaren a ganar esa carrera en particular.

Frank aceptó, y hubo ocasiones durante las paradas en boxes en las que Jacques iba por detrás de David y Mika, pero les hacían señas. Por lo tanto, a Villeneuve se le dio la instrucción por radio de dejar pasar a los McLarens, de modo que Mika obtuvo la primera victoria de su carrera, David fue segundo y Villeneuve tercero, por lo que ganó el campeonato.

Como he dicho, solo fui un espectador de esta treta. Desde mi punto de vista, era algo genial que mi último coche en Williams hubiera ganado los títulos de pilotos y constructores. Había trabajado durante siete temporadas para Williams y, durante ese tiempo, ganamos cinco veces el campeonato de constructores y cuatro veces el de pilotos.

A pesar de todo, sigues adelante, con un suspiro. Tenía un MP4 13 que diseñar en mi nuevo despacho alegre, que no gris.

CAPÍTULO 54

El túnel de viento que utilizaba McLaren era un túnel comercial ubicado cerca de Twickenham, en un polígono industrial. Allí, las primeras versiones de mi diseño (el que había hecho durante la excedencia) fueron decepcionantes, al menos un 10 por ciento o más por debajo del modelo que Henri y su equipo habían desarrollado internamente.

El asunto resultó un poco embarazoso. Al igual que cuando entré en Williams, había personas en el departamento de ingeniería McLaren que se sentían muy cómodas y no necesitaban a nadie nuevo que viniera a confundirlas. Si mi diseño hubiese comportado un progreso en los resultados del túnel de viento, hubiese calmado un poco la desconfianza hacia mí, por lo que este mal resultado fue un doble golpe, competitiva y estratégicamente. Debo admitir que pensé que iría bien, aunque, mirándolo ahora, fue un poco arrogante pensar que un diseño basado en mis ideas del dormitorio superaría lo que McLaren llevaba meses desarrollando en el túnel de viento.

Sin embargo, Peter Prodromou, un aerodinamista griego que trabajaba para Henri, pensó que la maqueta era prometedora, lo cual fue bueno, y pronto comenzamos a dar pasos importantes.

El chasis en forma de V y el reposacabezas bajo parecían funcionar bien, al igual que el alerón delantero. Lo que Henri y el equipo habían hecho era mostrar que tener un pontón más largo para ayudar a empujar hacia fuera la estela de la rueda delantera era una mejora definitiva. Hicimos una hibridación del pontón de su modelo con el nuevo, y trabajamos sobre el modo en que interactuaba con los deflectores, y también desarrollamos la forma de los conductos de freno y el difusor. Después de otras dos semanas de pruebas, el diseño híbrido comenzó a moverse mucho mejor que a mediados de agosto. Recordad que lo que estábamos tratando de hacer era recuperar el rendimiento perdido causado por los cambios de reglamento, y en ese sentido conseguimos buenos números, no muy lejos de donde había estado el coche de 1997.

Mientras tanto, se hizo evidente que un área en la que McLaren estaba muy por delante de Williams era en el tema del composite, es decir, en todas las partes del coche fabricadas con fibra de carbono, que en ese momento eran el chasis, la carrocería y los alerones, pero ahora también la suspensión y la carcasa de la caja de cambios. Nuestro jefe de composite en Williams, Bria’ O’Rourke, era un tipo muy conservador y, a pesar de que los compuestos de carbono eran un campo relativamente nuevo y en rápido desarrollo, la tecnología de materiales de Williams no progresó significativamente desde que entré hasta que me fui seis años después. Un error gerencial por parte mía y de Patrick.

La oficina de Neil había avanzado muchísimo en las áreas de análisis de estrés y diseño de un composite ligero. Esto, combinado con la meticulosidad de Mario Illien a la hora de reducir el peso del motor, daba como resultado un coche muy ligero, que necesitaba aproximadamente 40 kg de lastre para alcanzar el límite de peso mínimo de 580 kg. Esto sí que era un problema completamente nuevo. ¿Dónde lo colocaríamos? Los coches de F1 generalmente usan tungsteno como material de lastre, pero para 40 kg se requieren 2,1 litros de lastre, un volumen bastante grande al que buscarle espacio en un coche de F1. Se nos ocurrió una solución colocando una escotilla debajo del depósito de gasolina, donde intercambiar «pizzas» de varios pesos hasta alcanzar la cantidad de lastre exigida.

Fueron días de agenda abarrotada en temas de diseño, y estuve trabajando hasta horas intempestivas. Marigold y las niñas casi no me veían, porque apenas pasaba por casa mientras hacía todo lo posible para ponerme al día. Pero había un gran ambiente en el taller. Una actitud y una voluntad real de conseguirlo, con los escépticos ya reconvertidos. Estábamos seguros de que habíamos dado con algo importante, y eso se tradujo en una especie de ataque de adrenalina sostenido y comunitario.

Durante la primera prueba en el Paul Ricard, los dos pilotos dijeron que el coche era difícil de conducir, lo que era preocupante. Pero, por otro lado, lo que se oía en los pasillos era que todos los equipos tenían problemas similares. Coches más estrechos significaba que el aire sucio de la rueda delantera estaba alterando la aerodinámica de una manera inconsistente. Había también otro factor, los nuevos neumáticos con dibujo, que hacía que los coches fuesen más difíciles de pilotar. (Y así se demostró. Nunca había visto tantos coches hacer trompos como en la pretemporada de 1998, y luego en las primeras carreras de la temporada.)

Una semana después llevamos el coche a Barcelona para la primera prueba pública, con otros equipos también presentes. Fue una prueba de cuatro días, pero nos perdimos los dos primeros porque necesitábamos una nueva horquilla superior trasera de acero, ya que la de composite de carbono se había roto en el Paul Ricard. Iba caminando hacia la terminal 1 de Heathrow cuando el jefe de ingeniería de competición, Steve Hallam, me llamó para decirme que Mika acababa de hacer un tiempo de 1 m 21,7 s.

—Muy bien —le dije—. ¿Y qué tal los demás?

—Bueno, el siguiente más rápido 1 m 23,3 —fue su respuesta.

Habíamos corrido más de un segundo más rápido que los coches que habían estado allí durante dos días más. No me importa admitirlo: entré en el aeropuerto dando saltos de alegría. Tenía buena pinta.

La semana siguiente encabezamos el tablero de tiempos en una segunda prueba en Barcelona y nos dirigimos muy animados a la primera carrera de la temporada en Melbourne, aunque nunca sabes si los otros equipos se han guardado alguna carta en la manga.

Mientras tanto, al igual que con Damon en 1996, iba a ser el ingeniero de facto de Mika durante la temporada, mientras su nuevo ingeniero de competición, Mark Slade, se ponía al corriente.

Mika y yo nos llevábamos bien, era perspicaz con sus comentarios y creo que le dio confianza el hecho de que alguien, es decir yo, por fin se tomara el tiempo de tratar de entender y traducir a soluciones en términos de ingeniería lo que quería decir con expresiones como «flotante» o «no siento el volante».

Al igual que muchos pilotos que tienen ese don natural, adaptaba su pilotaje a lo que sea que estuviese haciendo el coche y luego nos informaba, una vez que se había adaptado, en lugar de comunicar lo que quería que el coche hiciese si lo condujera de la manera en que quería pilotarlo.

Fuimos los favoritos de la temporada, lo que no deja de ser un cáliz envenenado: si ganas, pues era lo que se esperaba de ti; si pierdes, es un fracaso.

Algo que comenzó a surgir como un problema potencial en la trastienda: antes de que yo llegara, McLaren había desarrollado lo que llamaron «freno de dirección».

Hay dos formas de dirigir un vehículo en una curva. Una es girar físicamente el volante, la otra es retardar las ruedas interiores. En el caso de un carro de combate, aceleras la cadena exterior y ralentizas la interior para girar. En un coche puedes hacer lo mismo frenando la rueda trasera interior.

Es un sistema utilizado en los coches de trial, esos coches pequeñitos y ligeros construidos para competiciones que implican subir colinas empinadas. Debido a que están diseñados para escalar y tienen la mayor parte de su peso en el eje trasero, las ruedas delanteras son muy livianas y no tienen demasiada capacidad de dirección. Por lo tanto, cuando las ruedas delanteras están casi en el aire, un coche de trial está dirigido por lo que llaman fiddle brakes, un par de frenos de mano que el conductor puede manipular. Si quiere girar a la derecha, tira del freno de mano del lado derecho para frenar la rueda trasera derecha, y viceversa si quiere girar a la izquierda.

Lo que McLaren había hecho a principios de 1997 era tomar el principio del coche de trial y aplicarlo a un coche de Fórmula 1. Pusieron un cuarto pedal en el espacio para los pies, de modo que cuando el piloto llegara al centro de una curva de baja velocidad, donde tradicionalmente un coche estaría subvirando (empuje recto), podía pisar este cuarto pedal para aplicar el freno a la rueda trasera interior. En el volante había un interruptor para alternar, dependiendo de si la curva era hacia la izquierda o hacia la derecha.

A lo largo de 1993 Benetton desarrolló un sistema de dirección de las ruedas traseras controlado electrónicamente. Sin embargo, temiendo que esto pudiera convertirse en una ayuda importante para el piloto, Max Mosley, como parte de las restricciones para la temporada de 1994, modificó el artículo 10 del reglamento técnico para prohibir la dirección en las cuatro ruedas, con la intención de prohibir la dirección geométrica en las ruedas traseras. En lo que respecta a McLaren, sin embargo —y todo el cuerpo directivo estaba feliz de aceptarlo—, llevar un cuarto pedal les parecía perfectamente legal.

Desafortunadamente, también para McLaren, cuando uno de sus coches se averió durante el Gran Premio de Austria, un fotógrafo inquisitivo metió una cámara en la cabina e hizo una foto del cuarto pedal: el secreto salió a la luz.

Aparentemente, Ferrari también hizo pruebas con el cuarto pedal, pero no pudo hacerlo funcionar, por lo que, como era de esperar, se quejaron ante la FIA, lo que significó que el fin de semana de Melbourne estuvo plagado de controversias en torno a la legalidad de nuestro sistema.

Antes de la carrera, Charlie Whiting, de la FIA, me pidió un juego de dibujos para el sistema, y se lo di. La clasificación había ido bien: primero y segundo con un margen razonable, y luego llegó la carrera.

Estaba apoyado en la pared de boxes, como de costumbre. McLaren tenía asientos en los boxes, pero realmente no me gustaban, me sentía más capaz de concentrarme de pie que sentado, así que pedí que quitaran mi asiento durante el tiempo que pasé allí. Me preocupaba un poco que los pilotos usasen demasiado este freno de dirección, causando un sobrecalentamiento del disco de freno trasero interno y, por lo tanto, un eventual fallo del mismo. Había informado a los dos pilotos de que fueran más moderados con el cuarto pedal. Si tenemos el ritmo suficiente como para no tener que usarlo, pues no lo usemos. Por desgracia, al parecer la frase «usar con moderación», ¡no tiene traducción en finlandés!

Mika lo usó continuamente, y podíamos ver en la telemetría que el disco de freno trasero interior se iba calentando. Le enviamos un mensaje de radio codificado diciéndole que apagara el freno, pero estaba un poco sordo después de un horrendo accidente en 1995 (el mismo en el que Sid Watkins realizó una traqueotomía de emergencia), y de alguna manera escuchó el mensaje como «a boxes ya», lo cual hizo debidamente.

De modo que vino solo para que le volviésemos a enviar fuera enseguida, y para entonces iba detrás de DC.

Ron contactó en la radio con David y le dijo: «Mika está detrás de ti por un error del equipo; por lo tanto, por favor, déjale pasar».

La mayoría de los pilotos hubieran dicho «que te zurzan», pero David es uno de los gentleman del circuito. Creyó que le debía haber pasado algo a Mika, y que debía actuar según el acuerdo previo a la carrera —el que llegara primero a la curva inicial no sería desafiado por el otro—, y dejó pasar a Mika. Terminaron Mika primero y David segundo.

Tenía sentimientos encontrados sobre eso. Mika había llegado primero a la curva inicial, había conducido de manera impecable, y luego había entrado en boxes a causa de una comunicación errónea. ¿Quién debería haber ganado la carrera? ¿David porque iba primero o Mika según el acuerdo previo?

Es difícil defender una u otra postura. Estuve contento de dejar la decisión a Ron.

De cualquier manera, el resultado fue que había ganado mi primer McLaren, aunque nos dijeran después que el sistema de frenado era ilegal y que debíamos suprimirlo durante el resto de la temporada, a pesar de haber sido considerado legal la temporada anterior.

Esto nos privó del margen de ventaja de velocidad en Australia. Al final, Melbourne es uno de esos circuitos atípicos en los que, aunque te vaya bien, ello no significa que puedas repetirlo en otro lugar, porque casi todas son curvas de 90 grados, de velocidad lenta o media. Además, nos preguntábamos cuánta de nuestra ventaja se debía enteramente al sistema de frenos de dirección. El personal de McLaren que había jugado un papel decisivo en su desarrollo durante la temporada de 1997 calculó que nos proporcionaba alrededor de tres cuartos de segundo por vuelta, que era prácticamente nuestra ventaja en Melbourne.

De todas formas, aunque fui a Brasil nervioso, convencido de que Australia sería nuestro único éxito y que Ferrari y Schumacher nos engullirían, mis temores demostraron no tener fundamento. El coche estaba bien equilibrado incluso sin dicho sistema, Mika otra vez en la pole, David en segundo lugar, y terminaron de esa manera también. Un resultado más que satisfactorio.

En Argentina, sin embargo, no fue tan bueno. Estábamos usando neumáticos Bridgestone, mientras que Williams y Ferrari habían estado luchando con un problema de subviraje causado por sus Goodyear. Desafortunadamente (para nosotros), Goodyear resolvió el problema para Argentina copiando a Bridgestone e introduciendo un neumático delantero más ancho. Schumacher recuperó un segundo y ganó por delante de Mika.

De vuelta a San Marino, me vino de nuevo a la mente cuánto odiaba volver a Imola. Cada año, cogía un scooter y me dirigía a Tamburello el sábado por la noche para presentarle mis respetos, pero inevitablemente había espectadores que me veían, lo que hacía que aumentase mi incomodidad. Aun así, era algo que sentía la necesidad de hacer. Debo admitir que lo que más me gustaba era ver desaparecer el circuito en el espejo retrovisor cuando terminaba el fin de semana.

DC se recuperó para ganar en Imola, después de que Mika se retirara por un problema en la caja de cambios. Dominamos en España. Luego llegó Mónaco, y como nunca había ganado allí, realmente quería hacerlo. Los entrenamientos fueron tensos. Mika pilotaba al límite, lo que en Mónaco significaba que el coche rozaba de vez en cuando la pared, doblando la barra de acoplamiento trasera.

Tuve una idea. Mientras agitaba el dedo y le decía que no rozar la pared no era la solución. En vez de eso, decidí redoblar la cobertura de la barra para reforzarla, lo que resultó ser una de mis mejores decisiones, porque efectivamente hizo contacto con la pared durante la carrera.

Es más, Mika ganó. David no terminó la carrera debido a un tema de fiabilidad, pero que ganara Mika en Mónaco fue un gran logro que pude tachar de mi lista de deseos. Por fin.

Schumacher se mantuvo detrás de nosotros durante toda la temporada. Independientemente de lo que pienses de él, era un piloto tenaz.

En Spa, el pronóstico era de tiempo seco, pero el circuito se encuentra en medio del bosque de las Ardenas y suele tener su propio microclima. Cuando hace calor, la evaporación se acumula en las nubes y de repente aparecen de la nada unas enormes tormentas de lluvia. Eso es exactamente lo que sucedió el domingo. Estaba diluviando.

Las cosas empezaron mal cuando DC derrapó en la primera vuelta, lo que provocó un accidente de trece coches. Poco después del reinicio, con DC ahora en el segundo coche, Mika se abrió y se salió, junto con Johnny Herbert en el Sauber. Era un pandemónium desatado, los Bridgestone de lluvia estaban demostrando ser muy deficientes en este circuito. Schumacher se adelantó y en la vuelta veinticinco apareció por detrás de DC, que estaba rezagado e intentaba adelantarle. Con los dientes apretados, dimos instrucciones a DC para que dejase pasar a Schumacher y, como era un caballero, DC estaba a punto de hacer exactamente eso cuando Schumacher calculó mal su velocidad de acercamiento debido al abanico de agua y se empotró contra él.

Ambos coches aparecieron en los boxes, David había perdido el alerón trasero y Schumacher la rueda delantera derecha. Pensé que podría haber una posibilidad de que DC volviera a salvar puntos, así que les pedí a los mecánicos que trataran de cambiar el alerón.

Lo siguiente que supimos fue que apareció un Schumacher furioso en el garaje, convencido de que DC le había sacado deliberadamente de la pista (la sartén le dijo al cazo…) y que se iba a enterar. Luego vimos a nuestros mecánicos formar un muro alrededor de DC para detener lo que hubiera sido un jaleo bastante embarazoso e indigno.

Aun así, eso significaba que Ferrari estaba fuera, así que fue una carrera nula para nosotros, y una buena victoria para Damon en el Jordan.

La penúltima carrera fue en Nürburgring, donde simplemente no tuvimos el ritmo en la clasificación y quedamos con Mika tercero y David quinto en la parrilla: Ferrari bloqueaba la primera fila.

DC no estuvo especialmente fino ese fin de semana. A veces es difícil para los pilotos saber por qué, aun estando en forma, bien descansados y con buenas sensaciones, simplemente algo no cuaja, y este fin de semana fue un buen ejemplo de ese extraño maleficio. David es un gran piloto que, en su día, era inmejorable, pero de vez en cuando tenía fines de semana mediocres en los que no era competitivo, o hacía un trompo absurdo o tenía un accidente estúpido.

En la carrera Ferrari planificó las órdenes de equipo: los coches salieron de la parrilla con Schumacher delante, Eddie Irvine, en el otro Ferrari, segundo, y Mika tercero. Sin embargo, Ferrari le indicaba a Irvine que fuera lo más despacio posible y bloqueara a Mika para que Schumacher consiguiera una ventaja enorme. Las primeras vueltas fueron increíblemente frustrantes, mientras observamos esta estrategia. Estaba claro lo que hacía Ferrari.

Hasta que, en la vuelta trece, Mika hizo un adelantamiento deslumbrante, un brillante movimiento de frenada en la chicane hacia el final de la vuelta para pasar a Irvine. Para entonces, Schumacher tenía ocho segundos y medio de ventaja, pero Mika se dedicó a realizar una serie de vueltas increíbles, recuperando diez décimas por vuelta. Al límite, en otras palabras.

En la vuelta veinticuatro, Mika ya había reducido la brecha de ocho segundos y medio a tres segundos y medio detrás de Schumacher.

Schumacher hizo una parada en boxes, pero mantuvimos a Mika fuera, pensando que nuestra mejor oportunidad pasaba por mantener los neumáticos, con poco combustible, pero seguir corriendo con la esperanza de acercarnos a Schumacher para alcanzarlo en su segunda parada. Entonces, el ritmo de Mika y la velocidad de nuestros chicos en la parada en boxes fueron tales que se puso por delante después de la primera parada, y fue directo a la victoria. Recuerdo estar sentado en una caja detrás del garaje, después de la carrera, temblando de emoción; esa victoria nos mantuvo en la cacería.

El resultado de esa penúltima carrera en Luxemburgo significó que Mika estaba de nuevo a la cabeza del campeonato con cuatro puntos de ventaja y McLaren con quince en el de constructores: teníamos todo lo necesario para ir a por todas en la última carrera, Suzuka.

En la clasificación, Schumacher hizo una gran vuelta y consiguió la pole con dos segundos y diez décimas de ventaja por delante de Mika. Fue decepcionante. Esperaba que las curvas de alta velocidad de Suzuka le gustaran nuestro coche. Aun así, teníamos una ventaja de cuatro puntos, por lo que incluso si Schumacher ganaba, mientras Mika pudiera terminar segundo, ganaríamos el campeonato de pilotos y, mientras obtuviésemos un buen resultado, también el de constructores.

Durante la carrera, Schumacher caló en la parrilla de prueba y se vio obligado a salir desde la última posición. Con el corazón en la boca lo vi hacer un progreso asombroso, tanto que se plantó en el tercer puesto en la vuelta veintidós. Eso hubiera estado bien si se hubiera quedado allí, pero aún teníamos la presión de llegar a la meta, por lo que siguió un buen rato de morderse las uñas hasta que, en la treinta y uno, el neumático de Schumacher estalló y eso fue todo, ya no estaba. We are the champions… of the world.

Vaya celebración tuvimos. Teniendo en cuenta que McLaren había pasado por algunos años malos y que no había ganado un campeonato desde Ayrton en 1991, se acababan de sacar de encima un gran problema; para mí fue grandioso ganar el campeonato a la primera con mi nuevo equipo; y para Mika y Mario, el diseñador de motores Mercedes de Ilmor, pues fue su primer campeonato de Fórmula 1. Pusimos la canción de Queen un montón de veces después de la carrera.

El circuito está al lado de un parque de atracciones, con noria, atracciones de feria y demás, por lo que la de esa noche fue una fiesta con todas las de la ley. Todos nos amontonamos en las cabinas de karaoke. Norbert Haug, el director deportivo de Mercedes, que siempre se creyó un cantante de blues, cantó Mustang Sally; Ron hizo su habitual broma de borracho divertida/pesada de arrancar los bolsillos traseros de los pantalones de la gente, y, si no tenías suerte, toda la parte trasera de tus pantalones, lo que nos lleva a varias fotos de Mario y mías con los pantalones pegados con cinta adhesiva.

Por supuesto, lo peor de esas carreras en Tokio era que te tirabas en la cama a eso de las cuatro de la mañana y luego te levantabas para el vuelo a las cinco, así que dormías una hora antes de despertarte con una infernal resaca de sake. Sin embargo, una cosa puedo decir con seguridad: valió la pena.

CAPÍTULO 55

El 25 de julio de 1998, con la temporada en pleno apogeo, Marigold dio a luz a nuestro segundo (y mi cuarto) hijo.

Lo llamamos Harrison William Innes Newey. El William fue como homenaje al «abuelo Bill», asesinado durante la Segunda Guerra Mundial, acerca del cual mi padre solía hablar líricamente. Lo único fue que, cuando llamé a papá para contarle el nacimiento de Harri y su segundo nombre, él dijo:

—Querido chaval, su nombre no era William, era Wilfred.

Colgué el teléfono y dije:

—Marigold, tenemos un pequeño problema...

Ella dijo:

—No tenemos un problema; tienes un problema.

Tuve que volver a llamar a papá y decirle la mentirijilla de que ya habíamos registrado el nombre.

Fue un momento emocionante, aunque os diría otra mentirijilla inocente si afirmara que soy el tipo de hombre que se enamora perdidamente de su bebé desde el momento en que lo ve. No soy precisamente el tipo de persona aficionada a los bebés, pero a medida que crecen y comienzan a desarrollar una personalidad, los quiero perdidamente. Cuando Harri, de ocho años, dijo: «Papá, me gustaría ir al karting», pensé: «Bueno, en realidad, no es tan mala idea». Una de las cosas que he notado al cabo de los años es que los pilotos con los que he trabajado son, en general, chavales brillantes que han desarrollado muchas habilidades. Creo que el automovilismo te proporciona muchas buenas aptitudes para la vida; te enseña que si quieres conseguir algo tienes que trabajar duro para lograrlo. Pilotar un coche de carreras no es solo pavonearse con un mono; implica preparación mental y física, entrenamiento, trabajo con los ingenieros, aprender a presentarse y promocionarse, capacidad para afrontar el fracaso y superar una mala carrera, y el autoanálisis y la determinación que son vitales para el éxito en casi todos los caminos de la vida.

Con estas premisas, dije: «Vale, genial, vamos al karting». No le hice trabajar por ello, como lo hizo mi padre conmigo pero, en mi defensa, Harri tenía ocho años, no catorce. Años más tarde, Harri me dijo que realmente estaba pensando en comenzar a practicar el indoor karting como algunos de sus amigos de la escuela. ¡Podría haberme ahorrado una fortuna si me lo hubiera dicho antes!

Lo llevé a la pista de karts local, Blackbush, en Camberley, como había hecho mi padre tantos años antes, y nos paramos a mirar. Vimos karts dando vueltas y Harri estaba entusiasmado. Así que en las siguientes semanas compramos un kart de segunda mano y un pequeño remolque para la parte trasera de mi Land Rover Discovery, y comenzamos a visitar Blackbush para las sesiones de práctica de las tardes.

Me llevé bien con los otros padres. Muchos de ellos sabían quién era yo, pero a nadie le importaba, lo cual era genial, tal como yo quería. Nunca había participado en partidos de fútbol de la escuela, donde ves a tu hijo correr de arriba abajo mientras charlas con los padres en la banda; eso realmente nunca me apeteció. Como era de esperar, los karts eran mucho más naturales para mí.

Harri empezó a participar en carreras y su técnica de conducción comenzó a progresar. Recuerdo una carrera en Whilton Mill, cerca de Milton Keynes, donde apareció Mark Webber. Mark estaba arrodillado junto al kart hablando con Harri, y escuché a un niño que le decía a su padre: «Papá, no tenemos ninguna posibilidad. Quiero decir, mira a ese niño, tiene a Adrian Newey de ingeniero y a Mark Webber entrenándole».

A medida que Harri iba mejorando, comencé a sentirme culpable porque mi trabajo le mantenía alejado de la pista de karts. Llamé a DC por teléfono:

—Harri necesita que alguien le entrene —le dije—, pero no tengo tiempo para hacerlo yo.

—Bueno, casualmente, ahora que lo dices, el tío que me entrenó a mí en el karting, Dave Boyce, podría estar disponible. Creo que podría hacerse cargo de Harri.

A pesar de vivir cerca de Glasgow, Dave aceptó y se convirtió en un querido amigo de la familia, mentor y consejero vital de Harri. A veces, Harri se lamentaba del hecho de que Dave lo entrenara, porque significaba que el suyo sería un equipo de un solo kart, mientras que había otros equipos dirigidos por grandes empresas comerciales (con cuatro o cinco karts) que, al conducir (o mejor, «cazar») en manadas, eran muy difíciles de vencer.

Llevar «Newey» en la espalda también hacía que le molestaran a veces. Recuerdo que me sentí muy mal por él en una carrera en particular, en la que un par de chicos le rechazaron, y le dijeron que no podía sentarse a su mesa, a pesar de que había sitio. Otros niños le decían: «¿Por qué tu padre es tan tacaño? ¿Por qué no te compra un equipo mejor?». Algunos padres se gastan una fortuna en el karting de sus hijos; se oyen con bastante frecuencia historias sobre algunos que vuelven a hipotecar sus casas para poder cubrir los gastos.

Mientras tanto, Marigold y yo estábamos convencidos de que la educación de Harri debía ser lo primero, lo que le dejaba en desventaja, ya que hoy existe una nueva generación de pilotos que cumplen lo mínimo en lo académico para pasar todo su tiempo en la pista. Para mí esa es una estrategia de muy alto riesgo como para aplicarla a tu hijo: Lewis Hamilton es un ejemplo brillante de este fenómeno, pero por cada historia de éxito asociada con esa vía hay decenas de niños que llegan a los veinte sin ninguna carrera ni educación. Y no solo eso, sino que han perdido la oportunidad de vivir una infancia normal jugando con niños de su misma edad.

Es cierto que nuestro enfoque de «la escuela primero» complicó la carrera de karting de Harri. Aun así, ha competido en ADAC Fórmula 4, como compañero de equipo del hijo de Michael Schumacher, Mick, y recientemente ganó su primer gran campeonato, el 2016/17 MRF Challenge Formula 2000 Championship.

Mientras tanto, Imogen nos dio un susto. Cogió un año sabático para hacer un curso de navegación en Australia. Esperaba encontrar trabajo después de eso, pero como no lo consiguió, ya estaba decidida a regresar a casa con el rabo entre las piernas, cuando decidió recorrer antes el país por su cuenta.

Todo iba bien hasta que apareció en un hospital por una intoxicación alimentaria, complicada con desnutrición. Marigold estaba convencida de que uno de los dos debía ir a buscarla y traerla de regreso. Le dije: «Bueno, lo siento, pero no estoy de acuerdo. Se marchó muy decidida a Australia para estar allí tres meses más o menos y demostrar que podía valerse por sí misma… regresar al cabo de cuatro semanas hará que se sienta como una fracasada. Sé que es preocupante, pero Australia no es un país del Tercer Mundo. Tiene un excelente servicio de sanidad; estará bien».

Como imaginaréis, comencé a ponerme nervioso por haber impuesto mi opinión. ¿Y si sucedía algo? ¿Podría perdonármelo? No. Esa es la respuesta. Pero todo salió bien y, durante esa etapa lejos de casa, Imogen se convirtió en una mujer joven y madura. Ahora está en la universidad estudiando historia e inglés.

Hannah se acercó a Ascot para vivir con nosotros durante el sexto curso y obtuvo excelentes en todas las asignaturas, lo que le permitió encontrar plaza en la Universidad de Sussex para estudiar medicina. Le encantaban algunas materias, sobre todo la anatomía, pero era menos entusiasta con lo demás, por lo que ahora está haciendo un máster de un año en Dundee de ilustración médica, un tema perfecto dado su amor por el arte y la anatomía.

Mi hija mayor, Charlotte, estudió historia del arte en Leeds y conoció allí a un chico, Justin Salisbury. En su último año en Leeds, el padre de Justin murió inesperadamente de un infarto y luego su madre fue atropellada por un autobús, literalmente, una semana después. Más o menos seis años más tarde, se recuperó por completo, pero en el momento en que sucedió todo esto, los padres de Justin tenían dos casas de huéspedes: una en mal estado de conservación en Brighton y otra abandonada en Penzance. Justin dejó la universidad para encargarse de la de Brighton.

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