Crash du SuperJet 100
Actualités mondiales & françaisesRésumé : dans la tragédie récente, tout accable les pilotes(1). Leur responsabilité directe est évidente. Il est toutefois nécessaire de ne pas se tromper de responsable. La Société de 2019 (et des décennies passées) encourage à moins de dépenses en formations, plus d'automatisme, d'assistanat, et l'utilisation de matériaux légers et non résistants. Concurrence et rentabilité sont les maîtres mots. La sécurité passe après.
En Russie, comme souvent, le gros de l'enquête sur le crash du Superjet 100 est quasiment terminée sous 24-48 heures.
Dans certains pays occidentaux, le manque de transparence empêche d'avoir une certitude sur les raisons des accidents, même des années plus tard (surtout quand l'avion est en cause et non pas les pilotes, car on touche à la mauvaise presse de l'avionneur 💲💲💲).
L'incompétence des pilotes qui ont réalisé de multiples fautes graves en série est largement dénoncée, avec précisions. Est-ce de leur faute personnelle, ou est-ce la Société de 2019 qui en est responsable ?
Le problème se posera aussi de plus en plus pour les simples automobilistes : l'automatisme et l'assistanat (technique et législatif) empêchent la montée en compétence des personnes, qui se retrouvent inaptes à gérer les situations compliquées en l'absence d'automatisme ou d'assistanat (perte de l'ordinateur de bord ou, dans le cas exclusif des automobilistes, absence d'un simple panneau ou du marquage au sol. Ne parlons même pas de circonstances aggravantes : crevaison, neige, verglas...).
Le pilote ne devrait être présent que pour reprendre manuellement les commandes quand l'automatisme est défaillant et/ou qu'une situation extrêmement complexe se déclare. Or, la Société d'aujourd'hui ne leur donne pas la formation nécessaire pour qu'ils remplissent ce rôle (toujours un problème de 💲💲💲). Ils se retrouvent être de simples superviseurs de l'automatisme. On l'a vu dans les deux crashs très médiatisés d'un avion ultra-moderne US : les superviseurs (qu'on appelle "pilotes") ne connaissent même pas les procédures pour prendre la main sur l'automatisme ou même le couper ! Dans ces conditions, autant être ultra-libéral et se passer entièrement d'eux... Ou bien, il faut revoir entièrement leur formation et leur rôle. Mais il faudra dépenser de l'argent...
Comme déjà évoqué :
- Les pilotes ont foncé dans un nuage d'orage, ce qui est une première faute,
- Les pilotes ont ensuite paniqué et ont cherché à atterrir au plus vite, alors que l'avion n'avait subi aucun dégât critique (incompétence),
- Ils n'ont pas brûlé leur kérosène (faute),
- La précipitation injustifiée leur a fait manquer leur première approche (incompétence),
- La deuxième approche s'est passée à vitesse de descente excessive (incompétence) ce qui a provoqué un rebond,
- Au lieu de chercher à diminuer leur vitesse pour perdre de l'altitude, ils ont fait piquer le nez de l'avion (incompétence), provoquant un deuxième rebond accompagné d'un choc et la rupture du train d'atterrissage dont les éléments ont percé les réservoirs.
Le kérosène s'est ensuite enflammé au contact de la chaleur de la sortie des réacteurs. Le kérosène projeté contre le fuselage a pris feu. Le fuselage n'étant aucunement résistant à la chaleur, a fondu et brûlé instantanément, avant même que l'appareil ne s'immobilise !
Ici, on peut s'interroger sur la fragilité des matériaux composant le fuselage. Matériaux légers pour des économies (💲💲💲) de carburant. Incapables de tenir même quelques dizaines de secondes. Les témoins disent "on n'allait pas imaginer que le fuselage allait fondre comme un gobelet en plastique".
A l'arrière, les passagers sont morts asphyxiés en quelques secondes, dans une épaisse fumée noire bloquant toute orientation visuelle, d'autant plus que nombreux étaient ceux qui ont été blessés par les chocs répétés de l'atterrissage. Les passagers au centre de l'aéronef qui s'en sont sortis sont ceux qui ont eu la présence d'esprit de retenir leur respiration et de ramper pour continuer à respirer (et le moins possible) !
Le seul passager qui a survécu au fond de l'appareil doit la vie au fait qu'il n'avait pas respecté les consignes de sécurité et avait commencé à courir vers l'avant après le premier rebond, avant même que le train d'atterrissage ne casse et ne provoque l'incendie !
Les secouristes indiquent que la majorité des corps de ces passagers étaient encore attachés par leur ceinture de sécurité, ils n'ont même pas eu le temps de retirer leur ceinture !
Certains s'étonnent que ce crash fasse plus parler que ceux causant la destruction totale de l'appareil et un maximum de victimes.
C'est logique : grâce aux survivants, autorisés à témoigner (dans certains pays plus à l'ouest notamment, la discrétion est souvent "demandée" ; et lorsque la faute incombe aux pilotes, les autorités préfèrent les charger : l'avionneur est épargné), on a disposé en 24-36 heures d'un grand nombre d'éléments qui éclairent sur les causes réelles de la catastrophe.
Dans le cas contraire, sans les preuves vidéos ni les témoins survivants, on aurait parlé après plusieurs mois d'enquêtes, "d'un objet qui était resté sur la piste, perdu par l'aéronef précédent" ou d'une "perte de contrôle des pilotes en mode manuel" ou du grand classique "problème de sonde Pitot".
Le fait de parler de ce crash dont on connaît mieux les détails par rapport à ceux où tous les passagers décèdent est une excellente chose : des mesures pourront être prises pour améliorer la sécurité.
La similitude avec l'incendie médiatisé du centre commercial l'année dernière est frappante. La fumée est la cause principale empêchant la survie : sa rapidité de propagation (quelques secondes à quelques dizaines de secondes), son opacité empêchant de s'orienter et sa toxicité provoquant la mort en quelques secondes, en fait l'élément le plus redoutable.
(1) Enquête de Kommersant sur les fautes de pilotages :
Le journal Kommersant, souvent au courant de choses intéressantes, revient sur les aspects techniques liés au crash du SuperJet 100 à Moscou. Il met en évidence le bon fonctionnement de l'avion et l'incompétence flagrante de l'un ou de l'ensemble des pilotes :
Lorsque l'avion a été frappé par la foudre, les mécanismes de sécurité prévus dans un tel cas se sont déclenchés :
- Coupure des générateurs,
- Passage sur batteries,
- Coupure du contrôle automatique,
- Passage en pilotage manuel.
Les instructions prévoient que dans un tel cas, les pilotes se posent manuellement sur l'aéroport le plus proche, sans le déclenchement de procédures d'urgences (ni le déploiement anticipé d'équipes de secours au sol).
L'enquête de Kommersant confirme que les pilotes ont paniqué et ont cherché à se poser de toute urgence en considérant faire face à une panne critique. Ce que le contrôle au sol n'a pas considéré être le cas, à juste titre.
Leur première approche a été à vitesse de descente excessive et fort heureusement, ils ont abandonné cette première descente.
La seconde approche était conforme aux instructions tenant compte de la pleine charge de carburant.
Cependant, l'enquête montre qu'à la phase finale de l'atterrissage, l'avion conservait une vitesse trop élevée, causant un rebond. La procédure indique qu'après un rebond, les pilotes doivent abandonner l'atterrissage, remettre les gaz et faire une nouvelle tentative complète. Ce que le ou les pilotes ont refusé. Un des pilotes a alors fait piquer le nez de l'avion pour lui faire toucher le sol, ce qui a augmenté la vitesse et causé un second rebond. (2)
Après le second rebond, toujours au lieu de ralentir la vitesse de l'avion, le ou les pilotes ont fait piquer davantage le nez pour perdre de l'altitude (cette manœuvre empêche aussi la perte de vitesse), le train avant a touché le sol, causant un rebond par l'avant, provoquant l'effet inverse à l'arrière qui a percuté la piste et a éjecté l'avion encore plus violemment dans les airs.
L'avion renvoyé à une hauteur élevée par ce troisième puissant rebond, le ou les pilotes ont accentué encore la manœuvre au lieu de diminuer la vitesse pour conserver l'angle de l'avion et l'angle d'attaque permettant l'atterrissage. Ils ont fait piquer le nez de l'avion sur la piste avant de redresser au dernier moment, envoyant le train arrière toucher le sol très brutalement, en le brisant. Les trois trains de l'avion touchèrent violemment le sol. Ce dernier choc a été fatal et a causé une force de 5G sur le train arrière (et sur les passagers), alors que l'extrême limite est plutôt de l'ordre de 3.75G.
Kommersant explique que les commandes envoyées à l'avion ont été enregistrées par le système. De ce fait, on sait quelles manettes ont été actionnées, donc on sait lequel des deux pilotes est responsable de cet atterrissage contraire à toutes les règles. Il sera automatiquement désigné et sanctionné. Même si ce pilote n'a que la compétence que le monde de 2019 lui a demandé d'avoir... Un bouc émissaire bien pratique.
A noter que ces derniers jours (mi-mai 2019), dans plusieurs pays, plusieurs avions se sont posés sans train d'atterrissage (ou train partiellement sorti), sans paniquer, sans le moindre problème. Donc tous les pilotes ne sont pas mauvais. Peut-être y a-t-il aussi un problème de sélection et de vérification régulière des compétences.
Mise à jour du 14 juin 2019
Les premiers résultats de l'enquête sont publiés. D'autres suivront puisqu'une reconstitution est prévue !
Beaucoup de détails techniques sur les vitesses horizontales et verticales, les angles, les façons de toucher le sol à chaque "tentative", le nombre de G à chaque choc, la masse de l'avion avec réservoirs pleins, les distances parcourues sur la piste avant l’atterrissage etc.
De la fumée est détectée à 15:30:18. L'avion s'immobilise à 15:30:38 (20 secondes). L'ordre d'évacuation est donné à 15:30:52 (34 secondes depuis la détection de la fumée, 14 secondes après l'immobilisation de l'appareil). Pour rappel, c'est déjà trop tard.
Dans le chapitre de l'incompétence, on découvre que les pilotes n'avaient pas sorti leurs volets pour ralentir l'avion... En effet, cette manœuvre basique est réalisée automatiquement en pilotage automatique sur cet avion. Les pilotes pilotaient en mode manuel (c'est le but d'avoir des pilotes dans l'avion), donc les volets devaient être sortis manuellement (logique). Les pilotes n'ont pas utilisé ce moyen essentiel à la procédure d'atterrissage.
Sources :
https://colonelcassad.livejournal.com/4970824.html (infos techniques)
https://colonelcassad.livejournal.com/4971239.html (témoignages)
https://www.kommersant.ru/doc/3968218#id1743216 (enquête de Kommersant)
https://colonelcassad.livejournal.com/5065752.html (analyse des boîtes noires à chaque dixième de seconde)
(2) Vidéo du crash :
Mise à jour du 13 janvier 2020
L'enquête officielle confirme les fautes du pilote "commandant de bord", précédemment évoquées.
Mise à jour du 21 mai 2020
350 pilotes, ingénieurs et autres professionnels de l'aviation contestent le jugement qui rejette toutes les fautes sur le pilote et publient une lettre ouverte. Dont voici un extrait :
1/ La lettre accuse le constructeur d'un défaut de construction qui implique que les réservoirs de carburant se percent si le train d'atterrissage casse. Ce qui a entraîné ici la projection du kérosène sur le fuselage, son incendie immédiat au contact de la chaleur des réacteurs, la fonte instantanée du fuselage et la mort en quelques secondes des passagers, par la fumée de l'incendie. La lettre cite un autre cas de fuite similaire qui était arrivé en octobre 2018, problème qui a été balayé par les enquêteurs.
2/ Lors du choc électrique dû à la foudre, le système de commande s'est mis en sécurité définitivement, le contrôle de l'avion est passé en mode manuel. Le constructeur indique que ce mode permet la poursuite du vol en toute sécurité. Or, le pilote dit qu'il a rencontré d'importantes difficultés à maintenir le contrôle de l'avion, ce qui l'a incité à se poser en urgence. Pire, il indique, et c'est confirmé par les enregistreurs de vol ("boîtes noires"), que l'avion réagissait avec 1 seconde de retard à ses commandes. Ce délai provoque des conséquences dramatiques lorsque l'avion est proche du sol. Notamment, il est aisé d'imaginer que le contrôle des angles d'approche par rapport au sol devient particulièrement difficile. Si lorsque le pilote tire sur le manche, l'avion continue son piqué pendant 1 seconde... Ceci tend à expliquer les nombreuses tentatives d'atterrissages et les nombreux rebonds sur la piste. Or, l'enquête n'aborde pas le problème de la latence importante de la réponse aux commandes !
3/ Après le drame étudié ici, le constructeur Superjet a considérablement augmenté la durée des formations de pilotage en mode manuel sur simulateur. Or, les pilotes signataires de la lettre ouverte disent que le comportement du simulateur ne correspond pas au comportement réel de l'avion ! Ce qui induit un apprentissage contre-productif, qui provoquera de manière logique des accidents. Aucune enquête n'a étudié le problème.
Les pilotes demandent à ce que l'enquête doit rouverte sans que celle-ci ne cherche à épargner le constructeur.
Conséquence : perte de crédibilité des enquêteurs et du constructeur. ColonelCassad critique le fait que ces questions aient été ignorées par les enquêteurs.
https://colonelcassad.livejournal.com/5884874.html
Mise à jour du 20 juin 2023
Le commandant de bord a été condamné à 6 ans de prison.
https://t.me/bbbreaking/158367