Cierva W.11 Air Horse
Nothing
W.11 был развитием вертолета Weir W.6 с двойным поперечным ротором. Это единственный из когда-либо построенных вертолетов такого типа, в нем было три подъемных винта, все вращающиеся в одном направлении. Использование трех роторов было вызвано опасениями по поводу способности одного большого ротора создавать необходимую подъемную силу.
Баланс крутящего момента был обеспечен за счет небольшого наклона каждой оси ротора для создания горизонтальных компонентов тяги для создания противодействующих крутящих моментов. Конфигурация с тремя винтами была предусмотрена бельгийским экспериментатором вертолетов Николасом Флорином в его патенте 1926 года, который представил вышеупомянутые средства для уравновешивания реакции на фюзеляж двух или более подъемных роторов с крутящим моментом, вращающихся в одном направлении.
Работа над W.11 началась в 1945 году. Первоначальная конфигурация W.11 использовала два несущих винта, установленных поперечно с обеих сторон в передней части фюзеляжа, и один несущий винт, установленный на центральной линии в хвостовой части. Эта конфигурация была испытана в 1947 году на масштабной модели в аэродинамической трубе Королевского авиационного завода в Фарнборо, и было получено много полезных данных о ее характеристиках. Это определило, что один винт в передней части и пара в задней части фюзеляжа были предпочтительнее для оптимальной устойчивости и управляемости.
Поршневой двигатель Rolls-Royce Merlin в фюзеляже приводил в действие три трехлопастных винта диаметром 47 футов (14 м), установленных на выносных опорах, которые выступали из фюзеляжа. Роторы были изготовлены из пропитанной смолой древесины, обеспечивающей огромную прочность, и были изготовлены мебельной фирмой из Глазго H. Morris & Co. Система управления ротором W.11 имела гидравлический привод. Это был второй вертолет, когда-либо использовавший такую систему, первым был Cierva W.9. Шасси шасси имело ход 5 футов (1,5 м) для обеспечения плавности посадки в случае отказа двигателя во время полетов на малой высоте.
Роли, предусмотренные для W.11, включали пассажирский транспорт, санитарную авиацию и воздушный кран. В сентябре 1945 года конструкция была изменена в соответствии с требованиями компании Pest Control для использования в качестве опрыскивателя для сельскохозяйственных культур («Spraying Mantis») в Африке. Два вертолета были заказаны по спецификации Министерства авиации E.19 / 46 в июле 1946 года.
Компания Cunliffe-Owen Aircraft, Ltd. в аэропорту Истли, Саутгемптон, Великобритания, получила контракт на строительство двух вертолетов W.11 под руководством компании Cierva Autogiro. С полезной нагрузкой 6720 фунтов (3050 кг) это был бы очень способный вертолёт сельхозавиации, и после первых полетов в декабре 1948 года от Управления по делам колоний был получен грант на помощь в разработке. Однако уход Cunliffe-Owen из авиационного бизнеса в 1947 году задержал разработку W.11.
Предлагаемая расширенная разработка с использованием двух турбовинтовых двигателей Merlins или двух Rolls-Royce Dart была обозначена как W.11T. От него отказались после аварии с первым W.11. Смерть трех давних коллег в аварии побудила финансиста Джеймса Г. Вейра отказаться от предоставления дополнительных средств, так как компания Cierva Autogiro требовала постоянно растущих инвестиций. В результате все контракты компании на разработку были переданы Saunders Roe. После этого разработка W.11 продолжалась в течение короткого времени, но была прекращена британским правительством, а оставшийся планер, налетавший в общей сложности менее 20 часов, был списан. Сондерс-Роу продолжил разработку меньшего по размеру вертолета Cierva W.14 Skeeter с несущим винтом и рулевым винтом, но это уже другая история...
#helihistory