Главный самолёт

Каждый лётчик наверняка считает самым главным тот самолёт, на котором он впервые вылетел самостоятельно. Вот только самолётов таких всё меньше. Как и лётчиков..

В России, как ни в какой другой стране, авиация имеет особое значение, которое, со временем, будет только возрастать. При этом освоение третьего измерения, как и наших бескрайних просторов, сдерживается, в значительной мере, из-за хронической нехватки лётного состава. Как вам такое: количество пилотов в нашей стране в 43 раза меньше, чем в США.

Проблема нехватки лётного состава относится к классу фундаментальных. То есть таких, решение которых требует систематических усилий на протяжении длительного периода. В данном случае речь идет о минимальном промежутке времени, который можно оценить в 7..8 лет. Никакие приказы и попытки ускорить решение данной задачи, например, за счёт неограниченного финансирования и административного ресурса, не помогут по той же причине, по которой привлечение большого количества женщин не способно сократить сроки вынашивания ребёнка. 

Справедливости ради следует сказать, что распад системы подготовки кадров начался не вчера. Он совпал с прекращением выпуска массового самолёта первоначального обучения, что произошло вскоре после окончания Отечественной войны. Вот что об этом пишет один из самых именитых лётчиков, М.М.Громов: «Изъятие По-2 — большая, государственного значения ошибка (если это только ошибка)».

Представляется, что причины кризиса системы подготовки кадров связаны не столько с головотяпством, сколько в парадоксальном сочетании боязни ответственности, с одной стороны, и с погоней за жизненными благами со стороны лиц, принимающих решения. Возможен такой оксюморон лишь в системе государственного управления с ослабленными обратными связями между обществом и властью, характерной для позднего СССР. В результате страна, на фоне красивых лозунгов, получила процесс самоудушения общенародной модели развития авиации.

Как развивалась эта растянутая на 75 лет драма отлучения страны от пятого океана?

Начиная с пятидесятых годов ХХ века, место простого, доступного и массового учебного самолёта занимает многофункциональный Як-18, нагруженный возможностями полётов как на пилотаж, так и по приборам. Дальнейшие модификации данного летательного аппарата увеличивали его сложность и стоимость.

Вслед за отказом от простого самолёта первоначального обучения произошло существенное сокращение количества «лётных парт». На смену По-2 пришли не только более дорогие в производстве, но и более сложные в эксплуатации самолёты. Посадочная скорость возросла с 60..70 до 100..110 км/ч. Мощность двигателя увеличилась со 100..140 до 160..360 л/с. В результате, если самолётов По-2 за 20 лет, до снятия с производства в 1949 году, было выпущено 32 тысячи единиц, то пришедших ему на замену самолётов Як-18 всех модификаций, а также Як-18Т и Як-52 было произведено всего 10550 штук. Втрое меньше самолётов за вдвое больший срок!

В довесок, семейство учебных Яков оснащается крылом с тонким, характерным для истребителей Миг-1 и Як-3, профилем Clark-YH, повышающим ТТХ самолёта в ущерб безопасности. Одно только это решение повлекло в последующие годы, вплоть до наших дней, гибель множества лётчиков. Число разбившихся, по причине характерного для Яков сложности пилотирования, граждан разных стран удручающе велико. Цифры эти, кстати, известны специалистам, но до сих пор не опубликованы.

Косвенным последствием высокой аварийности Яков и отсутствия безопасных систем первоначального обучения пилотов стали административные барьеры в учебной авиации ДОСААФ и ГА, распространившиеся сегодня и на авиацию общего назначения.

Переход к более сложной и дорогостоящей технике привел к многократному росту затрат на лётную подготовку и к значительному сокращению количества лётчиков. Это «подрезание корневой системы», питающей крону корпуса квалифицированных пилотов, предопределило последующую утерю нашей страной статуса великой авиационной державы, снижение военного потенциала и авиационной связанности территорий. Несогласным предлагается просто взглянуть на карту Flight Radar.

Тут уместным будет задать вопрос, а нужен ли сегодня, в условиях автоматизации пилотирования и перехода к применению беспилотников, простой массовый самолёт первоначального обучения? Нетрудно догадаться, каким будет ответ любого ответственного чиновника Росавиации или иной заинтересованной организации.

Задача создания эффективной системы подготовки пилотов, имеющая стратегическое значение, не решаема внутри корпораций. Поиск путей обеспечения нужд страны лётным составом необходимо принимать на политическом уровне. При этом важно избежать соблазна создания очередного самолёта на основе многовекторного технического задания, в котором будут наилучшим образом учтены вопросы загрузки мощностей авиапрома, а также возможности применения летательных аппаратов в интересах народного хозяйства, Минобороны, авиакомпаний и т.д. Прошу понять правильно, я ничего не имею против этих достойных, во всех отношениях, организаций. Но, как известно, пчёлы не могут выступать против мёда.

Начать работу по воссозданию массовой системы лётной подготовки следует с разработки маломощного авиационного двигателя, соответствующего имеющемуся технологическому уровню и немалому промышленному потенциалу страны. 

Есть проверенная временем максима: качество лётчика пропорционально эффективному налёту. По этой причине единственный критерий оптимизации соответствующей авиационной системы – минимизация стоимости лётного часа первоначальной подготовки, в заданных ограничениях. Подобные, математические по сути, задачи ставятся и решаются, например, в соответствующем подразделении ГОСНИИГА, в МФТИ, МАИ..

В процессе работы, вероятно, следует рассмотреть возможность создания простого самолёта первоначального обучения для полётов в районе аэродрома на базе авиационного электродвигателя. Судя по публикациям, стоимость лётного часа у «электрички» уже сегодня на 41% ниже, чем у такой же версии самолёта с двигателем внутреннего сгорания. Впрочем, на данный момент, технологии на базе электрического привода неконкурентоспособны.

Оптимизированный «главный» самолёт способен кратно увеличить количество лётчиков даже без роста затрат на лётную подготовку. Вероятно, дальнейшее движение по этому пути способно привести к изменению облика страны, сопоставимого с её автомобилизацией.

Впрочем, проблема не сводится к созданию одного лишь самолёта. Необходимо решать задачу в комплексе, с учётом необходимости развития лётного кругозора будущих пилотов, использования средств дополненной реальности, на базе не только учебных самолётов, но и вертолётов, и летательных аппаратов вертикального взлёта. Требуется также учесть возможности дистанционного управления, модульности технических решений, гибкости программ обучения, игровых технологий, новых областей применения передовой аэромобильности и т.д. Впрочем, это тема отдельной статьи.