Частноправовой аспект общей аварии - Государство и право дипломная работа
Главная
Государство и право
Частноправовой аспект общей аварии
Развитие и становление института общей аварии в историческом контексте. Новая редакция Йорк-Антверпенских правил. Регулирование отношений между субъектами морского предприятия. Действия в чрезвычайной ситуации, возникшей в результате пиратского захвата.
посмотреть текст работы
скачать работу можно здесь
полная информация о работе
весь список подобных работ
Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.Allbest.ru/
Ежедневно посредством морских перевозок совершается колоссальное количество рейсов, около 5% всех грузов перевозятся грузовыми судами, в день примерно 180 тыс. судов одновременно курсирует в мировом океане. Такие рейсы осуществляются как внутри стран, так и между странами на большие и малые расстояния. Обычной практикой является участие представителей разных государств в одном рейсе и в случае любого происшествия, люди, живущие в правовых государствах, ориентируются на национальное право, которое призвано защищать их интересы. Если происходит чрезвычайна ситуация с судном страны «А», на котором находится груз страны «Б», который принадлежит компании из страны «С», несомненно, возникает вопрос, к законодательству какой страны прибегнуть?
В основу данной дипломной работы легли основные аспекты института общей аварии. Данный правовой институт призван регулировать защиту интересов участников морского рейса в случае возникновения чрезвычайной ситуации на судне.
Актуальность темы исследования заключается в том, что подобные аварийные ситуации при морских перевозках случаются периодически, в то время как известные способы их урегулирования весьма противоречивы и требуют контроля и совершенствования. Согласно сохранившимся документальным источникам институт общей аварии уходит своими корнями в средние века, однако в защите своих интересов были заинтересованы мореплаватели со времен их появления. Следует предположить, что максимальное развитие данный институт получил в государствах, чьи границы омывали моря или океаны. Поэтому в основу данной работы легли труды ученых-правоведов представителей семьи общего права. В то же время следует отметить, что отечественными правоведами вопрос общей аварии исследован слабо. В отечественной литературе в основном рассматриваются источники общей аварии и редкие случаи судебной практики. Актуальность работы также определена тем, что согласно статистике рост морской торговли увеличивается по мере того как растет популяция населения и растут его потребности. Как следствие, с возрастающей потребностью в морских перевозках растет и потребность в максимальной прозрачности разрешения коллизионных ситуаций.
Объектом данного исследования является частноправовая составляющая института общей аварии. Институт общей аварии больше относится к публичному праву, вместе с тем защита частного интереса в нем является особенностью применения данного института. В качестве предмета исследования рассмотрено взаимодействие сторон морского предприятия во всех временных отрезках общей аварии (до, во время и после), а также прослежена динамика развития источников регулирования института общей аварии.
Целью настоящей дипломной работы является рассмотрение коллизионных вопросов судебной практики, спорных норм действующего законодательства, поиск решения вопросов, связанных с продуктивной работой института общей аварии и исключения коллизий в будущем. В рамках достижения указанной цели были поставлены следующие задачи :
- исследовать основные цели и принципы института общей аварии;
- рассмотреть исторические предпосылки появления данного института и хронологию его развития;
- сравнить изменения в законодательстве об общей аварии, проанализировать предпосылки к этим изменениям;
- изучить документы международной ассоциации диспашеров и фундаментальные прецеденты.
Гипотеза заключается в том, что сам институт общей аварии усложнен не столько юридическими нормами, сколько наличием «слепой зоны» для свободы действия заинтересованных сторон, которая выражается в наличии неурегулированных ситуаций и благодаря этому наличия возможности злоупотребления со стороны заинтересованных сторон.
При подготовке настоящей дипломной работы были использованы и применены общенаучные методы анализа и синтеза, а также специальные юридико-отраслевые методы, в том числе исторический и сравнительно-правовой.
Научная новизна работы заключается в сравнительно-правовом анализе применимых норм систем общего и континентального права, проведенном обзоре последней редакции Йорк-Антверпенских правил 2016 г. в англоязычном варианте, официальный перевод на русский язык которой на момент подготовки данной работы отсутствовал.
Практическая значимость исследования заключается в определении принципов общей аварии и факторов, разграничивающих общую и частную аварию, в систематизации подходов по определению общей аварии, а также индивидуализации подходов по разрешению коллизионных ситуаций. В этих целях произведен обзор новой редакции Йорк-Антверпенских правил 2016 г.
В рамках настоящего исследования использованы несколько групп источников :
- п ервую группу источников составляют доктринальные исследования отечественных правоведов (статьи, комментарии к законам, учебные пособия), в числе которых работы А.С. Кокина, В.Н. Гуцуляк, И.С. Жилина, С.В. Самуленкова, С.А. Гуреева, М.И. Савченко.
- в торую группу источников составляют документы Международной Ассоциации Диспашеров, размещенные на официальном сайте, документы американской ассоциации морских страховщиков, размещенные на официальном сайте, документы Лондонской ассоциации диспашеров, размещенные на официальном сайте, документы Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, размещенные на официальном сайте;
- т ретью группу источников составляют законодательные акты в сфере морского права и международного морского права Российской Федерации, Соединенных Штатов Америки, Соединенного Королевства;
- ч етвертую группу источников составляют исследования зарубежных авторов, посвященные международному морскому праву, институту общей аварии в частности, торговому праву, среди них работы таких авторов, как John F. Wilson, Meltem Deniz, Gьner-Цzbek, Niels F. Johnsen, Martin Dockray, Katherine Reece Thomas и другие;
- п ятую группу источников оставляют информационные и справочные материалы новостных порталов, посвященных морскому праву, таких как http://www.hellenicshippingnews.com, российские юридические форумы, Справочные системы Консультант Плюс и Гарант, а также Онлайн-Библиотеки.
Структура дипломной работы . Работа состоит из введения, трех глав, пяти разделов, заключения и библиографического перечня.
Глава 1. Развитие и становление института общей аварии в историческом контексте
Первое упоминание об общей аварии относится к Родосскому морскому закону (Морской закон Родоссцев) 500 лет д.н.э. Понятие общей аварии, описанное Родосским законом, на данный момент сохранилось в Дигестах Юстиниана. Существует мнение, что сам Родосский закон был не чем иным, как устоявшимися устными правилами, его соблюдение гарантировало защиту интересов торговых судов, а в случае чрезвычайной ситуации применялся так называемый Родосский закон о сбрасывании - ныне известный нам как институт общей аварии, Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007. С. 27. В Дигестах ЮстинианаDigest of Justinian, Book XIV, Title II с отсылками к Родосскому закону дано следующее определение общей аварии: «Родосский закон устанавливает, если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах» Рудольф Г.Р. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 9. . Предположительно, под «всеми» понимались люди на судне, но с большой долей вероятности, в это понятие включались также лица, заинтересованные в успешном завершении рейса, так называемые покупатели груза, ныне -владельцы фрахта. В то время в страховании своих предпринимательских рисков были заинтересованы купцы, совершавшие рейсы в другие страны в основном на своих собственных кораблях. Таким образом, они были владельцами и судна и груза, а иногда и фрахта в отличие от субъектов, вовлеченных в современное морское предприятие, которые в большинстве своем являются собственниками или судна или груза или фрахта.
Сборники морских обычаев средневековья, такие как Морское право Амальфи (лат. Tabula Amalfitana, 11-12 вв., Италия) и Морской консулат (итал. Libre del Consolat de mar, 13-14 вв., Барселона) имели распространение на севере и западе Средиземноморья, по вектору распространения морской торговли в тех регионах. Морские законы Висби (Морские законы острова Готланда, 15-16 вв., Копенгаген), также как и законы ганзейских городов (17 в.) и Законы Олерона (Свитки Олерона, Rolls d'Oleron или Lex de Oleron, 12 в., Франция) были составлены и заложены в основу морского права, - «три якоря на которых покоится современная структура адмиралтейства», так называют данные законодательные акты. Законы Олерона, в свою очередь, являясь первым кодифицированным источником международного морского права за пределами Средиземного моря, были впервые обнародованы в 1160 г. под Английской короной и с тех пор до настоящего времени к ним отсылаются в судебных документах США. В Законах Орелона интересны в данном случае ст.8 и ст.32, отсылающие к «закону о сбрасывании» в его обновленной интерпретации, и ст.9, говорящая об обязательствах грузовладельцев, если в чрезвычайной ситуации была срублена мачта или отрезан якорь.
Термин «общая авария» (англ.general average) в прежние времена не использовался. Но под совокупностью юридических фактов, впоследствии охарактеризованных данным термином, понималась ответственность матросов, а точнее имущества - фрахта матросов, который каждый матрос обязан был иметь на период плавания в зачет интересов купца, зафрахтовавшего судно. Так, в статье 28 Черной Книги Адмиралтейства (англ. The Black Book of Admiralty, 14-17 вв.), которая по одной версии являлась частью Законов Олерона, а по другой - их копией, говорится следующее: «далее, установлено как обычай моря, что, если матросы были наняты за счет фрахта, каждый из них должен иметь тонну, свободную от [чужого] фрахта; и если корабль не заработает никакого фрахта, и если матрос ошибется и не выполнит своих обязанностей во время плавания, он не получает доли, и в этом купцы могут взять клятву с капитана. Капитану надлежит получить фрахт за вина и товары, выброшенные за борт, так же как и на то, что спасено, на случай если его фрахт либо корабль, по выбору капитана, должны пойти на возмещение убытков. И таков приговор в этом случае» цит. по История государства и права средневековой Англии XIII-XV вв.: Хрестоматия / Сост., ред. и вст. ст. А.А. Тесля. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. С. 53-54. . Из этого следует, что за возможную ошибку, которая могла произойти в результате действий или бездействия экипажа, а также независимо от действий экипажа, но экипаж не смог ее устранить, и до момента окончания несения убытков - несет ответственность этот самый экипаж.
Первое упоминание термина «general average» относится к Ордонансу Льюиса XIV 1681 г., который заложил фундамент в зарождение и становление данного понятия в международном морском праве на территории всей Европы. Уже в 1750 г. данный свод законов был опубликован в Гамбурге, Пруссии, Дании, Швеции и Испании, а также в Амстердаме, Роттердаме и Мидлбурге и получил название «Морской закон». Определение, данное в Морском Законе в настоящее время используется практически без изменения: «Every extraordinary expense, which is made for the ship and merchandize conjointly or separately, and every damage that shall occur to them from their loading and departure until their return and discharge, shall be reputed average. Extraordinary expenses for the ship alone, or for the merchandize alone, and damage which occurs to them in particular, are simple and particular average; and extraordinary expenses incurred, and damage suffered, for the common good and safety of the merchandize and the vessel, are gross and common average». Все чрезвычайные расходы, которые были сделаны для корабля и груза совместно или раздельно, и все убытки, понесенные вследствие загрузки, в пути до момента разгрузки должны быть отнесены к аварийным убыткам. Чрезвычайные расходы, понесенные только судном или только грузом, и убытки, относящиеся к ним непосредственно - являются частной аварией; и понесенные чрезвычайные расходы, понесенные убытки, ради общего блага и общей безопасности груза и судна являются общей аварией. Там же. Введение Наполеоном Торгового кодекса Франции внесло частичные изменения в данное определение. Данные изменения закрепили общую практику, согласно которой все или почти все расходы на пребывание в порту-убежище относились на общую аварию. Необходимо отметить, что во многих странах, подобная практика больше подразумевалась, нежели применялась, однако были и исключения, к примеру, в Прусском кодексе указано: «If a vessel, having sprung a leak or sustained any other damage, be forced to go into a port, all the charges inwards and outwards, and the charges of unloading and re-loading, if the cargo has to be discharged in port in order to repair the vessel, or for other sufficient reasons, and, also, the maintenance of the crew in port and their wages during the delay, shall be general average». Если судно получило пробоину или потерпело иные убытки - было вынуждено отправиться в порт, то все расходы, как в порту, так и на пути к нему, все расходы по разгрузке и загрузке, если груз должен быть выгружен в целях произведения ремонтных работ на судне, или в иных целях, а так же расходы, направленные на поддержание команды в период простоя, должны быть отнесены на общую аварию. Там же. Кодекс Наполеона внес изменения в трактовку общей аварии во французском праве, так, к примеру, если судно прибыло в порт-убежище в связи с частной аварией (англ. particular average/accidental), то никакие затраты на нахождение в порту не могли быть отнесены на общую аварию. В то же время, европейская практика относила расходы в порту-убежище на общую аварию в тех случаях, когда заход в порт был связан непосредственно с актом общей аварии и несчастным случаем в пути.
Следующим важным событием в истории развития международного морского права и института общей аварии в частности является появление Йоркских правил об общей аварии в 1864 г. Появившиеся впоследствии на территории Английской короны в 1890 г. с целью разрешить коллизионные ситуации в национальном праве государств Йорк-Антверпенские правила стали кодифицированным международным обычаем, но, не являясь международной конвенцией, были не обязательны для применения и применялись только по соглашению сторон. Данные правила не раз пересматривались и исторически выделены связующие даты редакций: 1924, 1950, 1974, 1994, 2004, 2016 гг. Стороны могут отсылаться к любой из существующих редакций, однако, согласно международной практике, обычно применяется последняя редакция.
В связи с тем, что основное развитие института общей аварии произошло на территории английской короны, это наложило отпечаток системы общего права как на сам институт в целом, так и на его толкование в международном праве, а именно: основополагающими источниками института общей аварии, как правило, являются прецеденты, такие как Harter Act (1893 г.), Jason Clause (1898 г.) and New Jason Clause (1936 г.).
Понятие общей аварии со временем изменялось в соответствии с потребностями заинтересованных сторон. По данным изменениям можно проследить, как на определенном историческом отрезке времени законодательство отвечало интересам различных участников морского предприятия. Так, например, если изначально основные убытки на общую аварию приходились на убытки на море, то со временем, по мере уменьшения случаев потери груза, стали формироваться дополнительные элементы правил, страхующие груз в пути, а впоследствии и дополнительные расходы с достижением конечного пункта назначения. Так, в судебной практике и новых редакциях Йорк-Антверпенских правил, а также в других законодательных актах различных стран наблюдается тенденция смещения акцента, определяющего понятие общей аварии, не в сторону чрезвычайных убытков, а в сторону попутных расходов, связанных с достижением конечного пункта назначения, таких как: затраты в порту приема судна, затраты на оплату услуг и содержание экипажа в порту приема, затраты на ремонт корабля и прочее.
Например, в редакции Йорк-Антверпенских правил 1974 г., общая авария определяется следующим образом: «акт общей аварии имеет место быть только тогда, когда были понесены пожертвования или расходы, разумно и целенаправленно, в целях общего спасения/общей безопасности имущества вовлеченного в морское предприятие.», в следующей редакции 1994 г., основное определение оставлено без изменения, но добавлено уточнение, согласно которому «расходы и пожертвования, отнесенные к общей аварии ложатся на все заинтересованные стороны».
Стоит отметить, что определение, данное в редакции Йорк-Антверпенских правил 1974 г. было сформулировано в деле Верховного суда США The Star of Hope 1896 и выглядело следующим образом: «Взносы по общей аварии определяются как взносы от всех участников морского предприятия, чтобы возместить потери одного из них, сделанные добровольно частью груза или судна с целью спасения остальной части имущества и жизней на борту от надвигающейся опасности, или чрезвычайные расходы, понесенные с необходимостью защиты общего интереса на судне и общей выгоды. Убытки, которые бывают заявлены в общей аварии, обычно подразделяются на два класса:
1) убытки от пожертвования части судна или груза, сознательно понесенные с целью защиты морского предприятия от гибели;
2) убытки, понесенные от чрезвычайных расходов ради общей выгоды.
Общественная справедливость предписывает, что когда две или более сторон подвержены одному риску на море, и одна из них, в момент неминуемой опасности, жертвует с целью избегания надвигающейся опасности или несет чрезвычайные расходы, способствуя общей безопасности, убытки или расходы понесенные подобным образом должны быть распределены на всех пропорционально, в данном морском предприятии».Цит. По Tetley W. Cargo Owners' Obligations in General Average // Journal of Maritime Law and Commerce. 1988. P. 107-108.
Первые документарно зарегистрированные судебные процессы по общей аварии датируются концом 18 в. Первое решение по делу The Copenhagen в английском суде было в 1799 г., а в американском суде в 1798 г. по делу Сampbell v. The Alknomac. Tetley W. Cargo Owners' Obligations in General Average // Journal of Maritime Law and Commerce. 1988. P. 106.
1.1 Обзор новой редакции Йорк-Антверпенских правил
5 мая 2016 г. на 42 международной конференции Ассамблеи Международного Морского Комитета в Нью-Йорке была принята новая редакция Йорк-Антверпенских правил 2016 г., которая внесла ряд важных изменений в существующие правила. Причиной изменений в данной сфере послужило фактическое предпочтение сообществом судовладельцев редакции правил от 1994 г. и абсолютное нежелание работать с редакцией от 2004 г. The York-Antwerp Rules 2004 Так, изменения коснулись следующего:
· было расширено и уточнено правило В, в котором ранее не был определен вопрос квалификации общей аварии в случае разъединения судов, а также был добавлен параграф 3 о порядке расчетов набавок при переходе судна до места убежища или безопасного порта. Поскольку в обеих формулировках делается акцент на обязательное наличие чрезвычайной ситуации в случае отсоединения, с той лишь разницей, что новая редакция прямо указывает на то, что при наличии опасности для судов подобное отсоединение будет являться актом общей аварии, представляется, что существенной разницы в связи с данным изменением нет;
· правило Е было сильно расширено. Во-первых, был введен императивный порядок подачи заявления диспашеру в отношении понесенных затрат, а также предоставления доказательств этих затрат. Во-вторых, были уточнены полномочия диспашера по уведомлению сторон о результатах оценки общей аварии. Был также добавлен срок для обжалования решения диспашера - 2 месяца. В-третьих, появилась обязанность сторон в случае получения компенсации убытков от третьих сторон уведомлять диспашера с подтверждением для предотвращения неосновательного обогащения. Имеет место также ремарка Jonathan`s Spencer Представитель от США в CMI IWG. Он также известен своими обзорами на предыдущие редакции и аналогичной работе по теме общей аварии. , которая интерпретировала изменения в части 2 Правила Е, следующим образом: «Диспашеры отныне имеют полномочия оценивать убытки, т.е. определять стоимость, и возможные надбавки типа жалования в случае, если они заведомо были определены неверно или заведомо ложно; New Rules and Regulations with a Marine Insurance Impact York-Antwerp Rules 2016 -Jonathan Spencer.
· в отношении правила G было внесено изменение, которое расширяет границы стоимости транспортировки груза до безопасного места. Если раньше эта сумма не должна была превышать расходы, которые судовладелец понес бы, если бы осуществлял транспортировку за свой счет, то сейчас чрезвычайные расходы, которые должны быть возмещены, согласно правилу F, не подпадают под это ограничение;
· в правило VI были внесены самые кардинальные изменения. Как известно, английское право не предусматривает возмещения в порядке общей аварии при спасании (англ. salvage payments). В 19 веке судебная практика в Великобритании разделила понятия общей аварии и спасания (англ. salvage). В рамках единообразия правового регулирования в гражданском праве разных стран в редакцию 1974 г. и в обновленную редакцию 1994 г. было внесено данное дополнение, и с этого момента расходы стали возмещаться в случае, если они были понесены в рамках спасательной операции. Тем не менее, в редакцию 2004 г. было внесено, пожалуй, самое дискуссионное изменение, а именно: данные платежи были исключены и издержки по спасанию вместе с судебными и прочими издержками ложились на плечи сторон-участников морского предприятия (англ. the loss should lie where it falls). Баланс был смещен со стороны интересов судовладельцев в сторону интересов страховых компаний, которые сократили объем выплат. На конференции Международного морского комитета в Ванкувере в 2004 г. были изложены доводы против наличия данной оговорки в правиле VI. Аргументы за исключение из общей аварии вознаграждения за спасание были следующие:
ь наличие вознаграждения за спасание включает нецелесообразное дублирование процесса распределения данных выплат между сторонами;
ь в большинстве случаев разница в перерасчетах несущественна, но стоимость самих перерасчетов может быть относительно высокой;
ь это требует наличия одновременно двух видов защиты, которые направлены на сохранение по сути одних тех же денежных средств;
ь это продлевает всю процедуру, иногда на многие годы;
ь это обременяет дополнительными хлопотами страховщиков грузовладельцев Report by the CMI Working Group on General Average 7 March 2003. .
В докладе Стефано Кавалло Degree in Economics (Maritime) in 1981, attending the course on Marine Insurance&Maritime Law in London in 1990, regular member of the ALAM since 1990 and of the AMD since 1990, President of this latter Association between 2001 and 2005. Attending, as delegate or speaker, several international conferences and member of various AMD working groups. General Secretary of the Claims Control Committee of Genoa. , который на тот момент являлся президентом международной ассоциации диспашеров, были изложены противоположные доводы в пользу вознаграждения по спасанию:
При перераспределении расходов по спасению необходимо иметь в виду следующее:
ь спасенное имущество - архетип расходов общей аварии;
ь в некоторых странах, например, в Нидерландах и Германии, владелец судна несет ответственность за оплату всех расходов по спасанию;
ь нередко и независимо от любых правовых обязательств владелец судна обеспечивает безопасность от имени всех сторон;
ь у некоторых грузовладельцев более сильная позиция на переговорах, чем у других, что приводит к несправедливым результатам, если расходы по спасанию не распределены пропорционально. Многие грузовладельцы могут попросту остаться не представленными из-за небольшой стоимости или из-за полного непонимания, что именно поставлено на карту;
ь если грузовладелец один, то перераспределение, предположительно, не требуется.
Исходя из данных доводов, при определенных обстоятельствах, правило, исключающее вознаграждения по спасанию, порождало бы обратную практику, которая умаляла бы интересы грузовладельцев. Следует учесть, что исключение данного компонента из общей аварии не ускорило бы, и не упростило бы урегулирование (англ. adjustment), поскольку в разных ситуациях вопрос решался бы по-разному, все равно пришлось бы учитывать аналогичные расходы, связанные с судебным производством и частными интересами - проценты. Следует также отметить, что без расходов по спасанию не было бы понятия общей аварии. В связи с данным исключением из редакции 2004 г. сообщество судовладельцев предпочитало обращаться к редакции 1994 г. В новой редакции 2016 г. отнесение данных платежей на общую аварию было восстановлено;
· полностью измененное правило VI обобщило все расходы по спасанию, которые были ранее согласованы как расходы по общей аварии. Данное правило регулирует допустимость таких платежей по согласованию, а также предусматривает восстановление издержек в случае, если заинтересованными сторонами уже была выплачена компенсация;
· в рамках изменения в правиле ХI был конкретизирован порядок возмещения заработной платы экипажу и сопутствующих расходов, связанных с пребыванием в порту-убежище (англ. port of refuge), то есть заработная плата должна начисляться в случае наличия опасности в момент пребывания судна в порту или в случае наличия опасности для дальнейшего продолжения рейса, если в этих интересах будут осуществляться ремонтные работы. Были конкретизированы критерии возможных расходов, которые несет судно в случае захода в порт-убежище - портовые сборы (англ. port charges). Ущерб судну, который был обнаружен только по приходу в порт, не будет возмещен, если не было соответствующего подтверждения чрезвычайной ситуации. Также в данном правиле был установлен лимит по начислению расходов в случае задержки судна или его неисправности, а также конкретизированы случаи, когда под общую аварию подпадает ситуация, возникшая по факту несоответствующего обращения с грузом на борту, повлекшее загрязнение окружающей среды;
· из правила XIV было исключено условие о размере разумного обесценивания стоимости судна по окончанию рейса, когда временный ремонт превышает стоимость постоянного ремонта, если таковой был осуществлен в порту загрузки, захода или убежища;
· в правило XVI был добавлен пункт, позволяющий диспашерам использовать коммерческий инвойс для оценки груза на дату выгрузки, что определенно облегчит работу специалистов по оценке;
· правило XVII расширило полномочия диспашеров и позволило им исключать любой груз из возмещения по общей аварии, если затраты на включение такого груза будут несоразмерны с затратами по компенсации. Также было добавлено условие, конкретизирующее выплаты по случаю акта спасания. Таким образом, если случай спасания не подпадает под условия, установленные в правиле «VI», то возмещаются только фактические убытки, понесенные в результате спасания, но вознаграждение спасателям не выплачивается;
· правило XIX было конкретизировано следующим образом: если груз был ошибочно задекларирован по меньшей стоимости, чем его реальная стоимость, то в случае общей аварии, возмещение допускается на основании указанной (ошибочной) стоимости, в то время как внесенный вклад должен соответствовать реальной стоимости товара;
· в правило XXI внесено изменение, согласно которому процентная ставка по убыткам будет рассчитываться исходя из ставки ICE LIBOR + 4%. Поводом такого изменения послужила динамичность изменения условий, диктующих актуальность установленной ставки. Поскольку изменения производились с периодичностью до 20 лет, то актуальность установленной ставки в начале периода могла измениться к его середине. Таким образом, поначалу рост ставки был стабилен от 5% с 1950 г. до 15% в последние годы, а потом резко упал, что также негативно отразилось на популярности новой редакции;
· в правило XXII был добавлен еще один пункт, расширяющий полномочия диспашеров, относящийся к порядку регулирования обращения с денежными депозитами. Теперь депозиты уплачиваются на счет диспашера, открытый на его собственное имя, ранее депозит уплачивался на общий банковский счет. Использование данного счета допускается только с разрешения диспашера. Причиной данного изменение послужила активность со стороны антимонопольного законодательства США, которое сделало крайней сложным, а порой невозможным использование общих счетов из-за риска террористической угрозы и деятельности по отмыванию денег;
· было добавлено правило XXIII, которое конкретизирует временные рамки, в которые можно обратиться в суд с иском о возмещении общей аварии.
По результатам анализа новой редакции Йорк-Антверпенских правил 2016 г. можно сделать вывод о значительном увеличении полномочий диспашеров, что, несомненно, скажется на интересах грузовладельцев, в то же время некоторые полномочия диспашеров были уточнены и ограничены рамками, позволяющими контролировать ход действий диспашеров. Представляется, что внесенные изменения в основной своей массе направлены на уточнение неурегулированных ситуаций и будут полезны сторонам морского предприятия.
Глава 2. Разграничение общей аварии и частной аварии
Существуют два граничащих понятия, такие как: общая авария и частная авария. Определение общей аварии можно встретить как в Йорк-Антверпенских Правилах (York-Antwerp Rules, далее - YAR) - в правиле А, так и в других источниках по морскому праву. Например, в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) под общей аварией понимаются «…убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза», Ст. 284 КТМ РФ от 30.04.1999 г №81-ФЗ (ред. от 13.07.2015 г.) (с изм. и до
Частноправовой аспект общей аварии дипломная работа. Государство и право.
Реферат: Аскаридоз свиней
Легко Ли Быть Новеньким В Классе Сочинение
Реферат: Організація структури управління
Что Должно Быть В Ведении Курсовой
Дипломная работа по теме Сущность, содержание и структура природопользования
Реферат: Автомобільна промисловість країн СНД
Доклад по теме Сравнительный анализ моделей обратимого электрорастворения серебра с поверхности твердого электрода ...
Дипломная работа по теме Налоговая система РФ и пути ее совершенствования
Эссе На Тему Свет
Контрольная работа: Использование положений уголовно-исполнительного права при отбывании наказания осужденными
Дипломная работа по теме Лабораторная установка для лаборатории гидравлики и теплотехники
Дипломная работа по теме Исследование процесса тиснения на картонных складных коробках для косметической продукции по заказу ООО "Арт-Визаж Холдинг"
Осознаваемое и неосознаваемое в нравственном поведении личности. Псхоанализ и этика
Курсовая работа: Рецидив преступлений, уголовно-правовое значение и последствия
Сочинение Как Вы Понимаете Словосочетание Время Перемен
Написать Научное Сочинение
Курсовая работа: Применение информационных технологий при международных автомобильных перевозках
Дипломная работа по теме Изучение уровня развития эмоционально-волевой сферы у детей с задержкой психического развития
Реферат: Характеристика молодежного сленга
Реферат по теме Роль символики в раскрытии идейного замысла поэмы "Двенадцать" А.А. Блока
Дисциплінарні провадження в прокуратурі - Государство и право статья
Правовое регулирование контрольной деятельности таможенных органов Российской Федерации - Государство и право дипломная работа
Правовий статус територіальної громади - Государство и право магистерская работа