Частное железнодорожное строительство в дореволюционной России - История и исторические личности реферат

Главная

История и исторические личности
Частное железнодорожное строительство в дореволюционной России

Рязанско-Уральская дорога как одна из крупнейших частных железных дорог, существовавших в России в начале XX века. Владикавказская, Петербург-Варшавская, Московско-Киево-Воронежская, Московско-Казанская, Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Частная железная дорога, построенная в 1888-1900. Проходила по территории Кубанской, Терской, Дагестанской области, Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астраханской, Саратовской губерний. Способствовала развитию основных отраслей хозяйства районов Северного Кавказа, росту городов. Играла существенную роль в экспорте хлеба (через Новороссийский порт в западно-европейские страны). В 1870-71 проведены изыскания МПС России, в результате которых предложено 4 проекта по направлениям: на Пятигорск (731 верста), через станицу Невинномысскую долинами pp. Кубань, Кума, Терек (651 верста), через Ставрополь (639,5 версты) и южнее Ставрополя (631 верста). МПС одобрен второй вариант, по которому дорога проходила по более ровной местности через плодородные районы. Основные линии: Ростов-на-Дону - Владикавказ (движение открыто в 1875), Тихорецкая - Новороссийск (1887-88); Беслан-Петровск (1894), Минеральные Воды - Кисловодск (1894); Кавказская - Ставрополь (1897), Тихорецкая - Царицын (1899), Петровск - Баладжары (1900), Кавказская - Екатеринодар и Батайск - Азов-Порт (1912). Протяжённость (1913) - 2369 вёрст (в т. ч. 645 вёрст - двухколейный путь). В подвижном составе 795 паровозов, 19 525 товарных и 827 пассажирских вагонов. Владикавказская железная дорога одной из первых (кон. 80-х гг.) среди российских железных дорог перешла на использование нефтяного топлива (мазута) для локомотивов. На дороге построено несколько депо; 4 крупные железнодорожные мастерские (в Ростове-на-Дону, Владикавказе, Новороссийске, Тихорецкой) и 18 небольших ремонтных предприятий; первый в Европе механизированный элеватор в Новороссийске (на 3 млн. пудов зерна), элеваторы (на ст. Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка); рыбный холодильный склад (на 11 млн. пудов) в Дербенте; 30 нефтехранилищ, в т. ч. в Новороссийске (3 млн. пудов), Сарепте на Волге (600 тыс. пудов), Петровске (4 млн. пудов); нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. Владикавказской железной дороге принадлежали 5 грузовых пристаней на Чёрном море (из них 2 элеваторные), а также нефтеналивной флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный завод в Грозном (120 тыс. пудов нефти в 1 сутки). В 23 железнодорожных училищах обучалось 5,6 тыс. учащихся; работали курсы для поступающих в технические железнодорожные училища, библиотеки, 7 больниц; агрономический поезд-лаборатория, где осуществлялся оперативный контроль качества зерна и другой сельскохозяйственной продукции. Чистый доход дороги - в пределах 11% от основного капитала (318,1 млн. руб. в 1913). Дорога была наиболее доходной в России наряду с Варшавско-Венской железной дорогой. Дорога принадлежала акционерному обществу Владикавказской железной дороги (Устав утверждён в 1872); среди акционеров представители крупного капитала (А.И. Путилов, А.И. Вышнеградский, А.А. Давидов и др.), члены царской фамилии, придворная аристократия; правление находилось в Петербурге (председатели С.И. Кербедз, В.Н. Печковский); управление дороги - в Ростове-на-Дону.
Частные железные дороги, построенные в 1862-1900. Проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и Области войска Донского. Связывали Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, Поволжьем и Сибирью. Оказывали влияние на развитие угольной, а также перерабатывающей (маслобойной, сахарной, мукомольной) промышленности Юга России, на развитие сельскохозяйственного производства; обеспечивали хлебный экспорт России (со ст. Ростов, Борисоглебск, Миллерово, Кантемировка, Козлов, Воронеж) через порты Азовского, Чёрного и Балтийского морей в Германию, Нидерланды, Данию. Дорога занимала второе место (после Владикавказской железной дороги) по вывозу за границу растительного масла. Играла важную роль в обеспечении Москвы углём. Основные линии: Царицын - Калач-на-Дону (движение открыто в 1862); Козлов - Воронеж (1869); Орёл - Грязи (1868-70); Грязи - Царицын (1869-1871); Острожка - Ростов-на-Дону (1876); Харьков - Балашов (1895); Графская - Анна, Елец - Валуйки (1897); Графская - Рамон, Лихая - Кривомузгинская (1900). Протяжённость (1913) - 3252 версты (в т. ч. 647 вёрст двухколейный путь). В подвижном составе 1056 паровозов, 24 774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Для обслуживания локомотивов и вагонов на дороге построены депо и железнодорожные мастерские (на ст. Воронеж, Борисоглебск, Отрожка). На дороге возведено много искусственных сооружений, работал элеватор в Кантемировке (на 200 тыс. пудов), действовало 23 зернохранилища (на ст. Верховье, Хомутово, Воронеж. Балашов, Липецк и др.); работали 33 училища, библиотеки.
Дорога принадлежала акцонерному обществу Юго-Восточных железных дорог (устав утверждён в 1870; образовано в 1893 в результате слияния обществ Грязе-Царицынской и Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог). Акционеры - крупные промышленники, лица, близкие к правительству; правление в Петербурге; управление дороги в Воронеже.
Включала первую русскую магистраль - Петербург-Московскую железную дорогу (с 1855), а также линии, построенные позже: Петербург - Нарва и Тосно - Гатчина (1870), Чудово - Новгород (1871), Лихославль - Вязьма (1888), Павловск - Дно - Сущёво (1904), Бологое - Полоцк - Седлец (1907), Московскую окружную железную дорогу (1908). Проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской, Смоленской губерний. Протяжённость (1913) - 1545 вёрст (главным образом двухколейный путь).
Первоначально железная дорога принадлежала казне; в 1868-94 - Главному обществу Российских железных дорог, затем - вновь казне, находилась в ведении МПС; управление дороги в Петербурге. В подвижном составе к 1913 находилось 667 паровозов, 18 425 товарных и 1311 пассажирских вагонов. Ремонт подвижного состава осуществлялся на Александровском заводе в Петербурге. В состав дороги входили также 3 шпалопропиточных, 2 газовых завода (в Москве и Петербурге), элеваторы на крупных товарных станциях, таможенные агентства; железнодорожные вокзалы в Москве и Петербурге (построены в 1844-51; архитектор К.А. Тон), на станции Любань (1844-51; архитектор Р.А. Желязевич) и др. Подготовка рабочих велась в 27 училищах и на ремесленных курсах (ст. Бологое).
Самая первая железная дорога была построена в России в 1837 году. Она соединила Петербург с Царским Селом. Люди с трудом привыкали к этому железному чуду. 10 лет строилась дорога между Москвой и Петербургом. В 1851 году по ней пошли поезда. 18 августа 1851 года её открытие было приурочено ко дню рождения царя Николая I. Первыми пассажирами стали солдаты, которых насильно посадили в поезд, обыватель отказывался ехать на этом грохочущем железном чудовище. Царь с семьей для поддержания престижа ехал в поезде, но когда поезд пересекал мост, он выходил из вагона и пешком шёл по мосту. Поэты, писатели откликнулись на открытие дороги своими произведениями. У Некрасова - железная дорога, у Блока - железная дорога. В «Анне Карениной» Толстой знакомит Анну с Вронским на Николаевском вокзале, и погибает она под колесами паровоза на этом же вокзале. В 1891 году принимается решение строить в России дорогу, которая бы соединила Сибирь и европейскую часть. Дорога начинает строиться одновременно от Владивостока и от Челябинска. Весной 1891 года Николай Георгиевич Гарин-Михайловский назначается начальником изыскательской партии на Западно-Сибирской дороге. Его задача состояла в том, чтобы проверить изыскания, проводившиеся 4 года назад. За основу строительства Транссибирской магистрали через Петропавловск был взят проект инженера Островского. Проект моста через Ишим в районе Петропавловска предложил профессор Н.А. Белелюбский. До сих пор поражаешься, как красиво смотрится насыпь, сделанная без применения техники. Насыпали её лопатой, киркой. Землю возили на лошадях. Подряд на изготовление рельсов для дороги взяли Демидовы - некоронованные короли Урала. В музее хранится кусок рельса с монограммой соболя. Строилась дорога, строились сооружения, её обслуживающие. Вокзал в Петропавловске построен в 1893 году, а также водонапорная башня, здание локомотивного и вагонного депо. Перед вокзалом был деревянный перрон. Об отправлении и прибытии поездов оповещал медный колокол. Вокзал оказался в трех километрах от города. Город заканчивался у городского парка, а дальше шла степь с берёзовыми перелесками. По прибытии поезда продавались перронные билеты. Люди ждали прихода поезда. Прогуливались по деревянному перрону женщины в длинных платьях с зонтиками, мужчины в сюртуках и шляпах-цилиндрах с тросточками. Первый поезд пришёл в Петропавловск 24 августа 1894 года. Оркестр казачьего войска играл «Встречный марш».
В первые годы эксплуатации дорога перевозила до 600 тыс. пассажиров в год. В 1898 объём пассажирских перевозок составил 1,6 млн. чел. В 1837-41 было перевезено 2,5 млн. пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб. Однако серьёзного экономического значения дорога не имела, играла роль придворной увеселительной дороги. Руководство Царскосельской железной дороги после отъезда Герстнера за границу перешло к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу. В 1899 вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург - Витебск. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.
железный дорога частный строительство
Частная железная дорога, построенная в 1893-1912. Проходила по территориям Московской, Калужской, Орловской, Курской, Воронежской, Черниговской, Полтавской, Харьковской, Киевской губерний. Связывала Центр России, Донецкий угольный бассейн с юго-западными районами страны. Играла существенную роль в экспорте хлеба через Одессу. Основные линии: Навля - Конотоп и Терещенская - Пироговка (движение открыто в 1893); Киев - Воронеж (1890-94), Ичня - Золотоноша (1897), Москва - Брянск - Львов (1899), Киев - Дарница - Полтава (1901); Круты - Ичня, Бахмач - Одесса (1912). Протяжённость (1913) - 2529 вёрст (в т. ч. 438 - двухколейный путь). В подвижном составе 630 паровозов, 17 358 товарных и 547 пассажирских вагонов. На дороге были построены станции, депо, вокзалы, в т. ч. Брянский вокзал в Москве (ныне Киевский), возведённый в 1913-17 (архитектор И.И. Рерберг при участии В.К. Олтаржевского; автор проекта перекрытия дебаркадера В.Г. Шухов). Обслуживание и ремонт подвижного состава осуществлялись в железнодорожных мастерских (в Конотопе, Москве, Брянске, Курске, Киеве, Воронеже). Построены также элеваторы, склады, пакгаузы (на станциях Льгов, Воронеж, Бахмач). На дороге работали 9 технических училищ, библиотеки, больницы. Чистый доход дороги - в пределах 10% от основного капитала (224 млн. в 1913).
Железные дороги, построенные в 1862-1906, выкуплены в казну в 1897. Проходили по территории Варшавской, Люблинской, Холмской, Волынской, Ломжинской, Радомской, Келецкой, Петроковской, Гродненской губерний России. Общество Привислинских железных дорог учреждено в 1874. Строительство Привислинских железных дорог велось военным ведомством и МПС России. Дороги имели важное стратегическое значение, способствовали развитию свеклосахарной, хлопчатобумажной промышленности; играли ведущую роль в экспорте сахарной свёклы в Германию, Австрию (через ст. Люблин, Ивангород, Млава и др.), но работали в убыток. Долг общества правительству в 1896 составил 36 млн. руб. Основные линии: Варшава - Брест (движение открыто в 1870), Ковель - Брест (1873), Брест - Граево - Прусская граница (1873), Млава - Ковель (1877); Скаржиско - Островец, Скаржиско - Колюшки (1885), Ивангород - Домброва (1886), Брест - Холм (1887), Лапы - Остроленка - Малкин (1893), Луков - Люблин (1898), Седлец - Багратионовская (1906). Протяжённость (1913) - 2286 вёрст (в т. ч. 1107 - двухколейный путь). На дороге построено 1428 мостов, 42 путепровода, 2 тоннеля; открыто 27 училищ и школы в Варшаве, Келецке, Люблино, Бресте (6,4 тыс. учащихся), курсы для подготовки агентов движения, 3 больницы. В подвижном составе 897 паровозов, 18081 товарный и 950 пассажирских вагонов. В ведении дороги находились железнодорожные мастерские (на ст. Прага, Варшава, Брест). Чистый доход - в пределах 3% от основного капитала (138,8 млн. руб. в 1900). В первую мировую войну по Привислинским железным дорогам осуществлялись воинские перевозки, доставка снарядов, военного снаряжения. Управление дороги находилось в Варшаве.
19 век часто называют веком паровой машиной и железных дорог. С новым видом транспорта не могли конкурировать не только лошади, но и парусные суда и, появившиеся чуть раньше локомотивов, пароходы. Рельсовые пути соединили с центром самые отдаленные районы. Железная дорога во многом способствовало развитию их экономики, несла новости науки, искусства и техники. Развитие железнодорожной сети усиливало и военную мощь государства. Все это привело к настоящей «железнодорожной лихорадке». Сеть железных дорог покрыла все страны.
Не остановила этот процесс и российская действительность. В 60-годах 19 века после отмены крепостного права значительно возросли объёмы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1860 по 1870 гг. она заняла 2 место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877-1879 гг.) несколько затормозила этот процесс.
Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 года Петербург с Царским Селом и Павловском. В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 годах были построены крупнейшие в Европе железные дороги Петербург - Москва и Петербург - Псков - Варшава - Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.
1. Железные дороги. Общий курс: Учеб. для вузов/ М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалев, С.И. Логинов, Б.Ф. Шаульский. - СПб, Инф. центр «Выбор», 2002.
2. Житенев Ю.А. Сто лет назад…: Из истории российской железной дороги / Ю.А. Житенев. // Локомотив. - 1994. - N6. - С. 41-43.
3. История Железнодорожного транспорта в России. - СПб-Москва, 1994
4. История железнодорожного транспорта России: Т.1: 1836-1917 гг./ Под общей ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина - СПб, 1994. - 336 с.
5. Пашинин С.А. Начало большого пути: Из истории открытия Царско-сельск. ж. - д. / С.А. Пашинин // Железнодорожный транспорт. - 1998. - N10. - С. 17-19.
6. Сотников Е.А. Железная дорога мира из 19 в 20 век. - М: Транспорт, 1993. - 200 с.
7. Сотников Е.А. Железные дороги России: Из века прошлого в век будущий / Е.А. Сотников. // Железнодорожный транспорт. - 1998. - N10. - С. 5-16.
8. Энциклопедия «Железнодорожный Транспорт». - М.: науч. Изд-во БРЭ, 1995
Этапы развития транспорта. Роль промышленников-предпринимателей и государства в развитии железных дорог в России во второй половине XIX в. Железная дорога Петербург-Москва. Создание Главного Общества РЖД (1857 г.) для строительства новых железных дорог. реферат [64,2 K], добавлен 03.06.2010
От республики святого Георгия до провинциального города. Генуэзская колонизация Причерноморья. История отношений генуэзцев с Россией. Военные реформы Петра I. Отступление армии Наполеона из Москвы. Бои под Красным. Московско-Брестская железная дорога. творческая работа [1,2 M], добавлен 20.03.2015
Военная карьера генерала армии Украинской Народной Республики В.Н. Петрова. Его анализ событий Северной войны в очерке "Московско-украинская война 1708–1711 гг." с позиций идеологии украинского национализма, ненависти к России и ко всему русскому. реферат [26,7 K], добавлен 10.01.2013
Утверждение автокефалии Русской Православной Церкви и разделение ее на две митрополии. Участие церковных иерархов в политической борьбе в первой половине XVI века. Роль Православной Церкви в формировании идеологии централизованного русского государства. дипломная работа [105,9 K], добавлен 26.02.2010
Верования народов Российской империи и рост населения в первой половине XIX века. Права и обязанности, структура и характеристика сословий. Особенности функционирования сельского хозяйства, казенных и вотчинных мануфактур. Железнодорожное строительство. презентация [200,1 K], добавлен 11.03.2015
История становления финансовой системы России в начале XIX века. Министр финансов Е.Ф. Канкрин против создания частных банков, его денежная реформа 1839-1843 гг. Реформаторская деятельность М. X. Рейтерна - Н. X. Бунге - И.А. Вышнеградского - С.Ю. Витте. реферат [33,5 K], добавлен 30.08.2009
Сельское хозяйство аграрной России в пореформенный период. Способы ведения собственного хозяйства. Русская промышленность в 60-90-е годы XIX века. Развитие транспортной системы, железнодорожное строительство. Развитие внутреннего и внешнего рынка. реферат [20,4 K], добавлен 18.01.2010
Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д. PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах. Рекомендуем скачать работу .

© 2000 — 2021



Частное железнодорожное строительство в дореволюционной России реферат. История и исторические личности.
Реферат На Тему Формы Изменчивости
Реферат по теме Технико-экономическое обоснование затрат для изготовления люстры Чижевского (на предприятии Казахстана)
Борис Акунин Сочинение На Английском
Реферат На Тему Розвиток Політичної Думки України
Геометрия 10 Класс Контрольные Работы Решение
Реферат: Геленджик
Реферат: Культура классической Греции
Отчет По Учебной Практике В Следственном Отделе
Контрольная Работа По Астрономии Время И Календарь
Как Составить Содержание Курсовой
Контрольная работа: Уравнения регрессии. Коэффициент эластичности, корреляции, детерминации и F-критерий Фишера
Реферат: Лицейские годы и их отражение в творчестве А.С. Пушкина
Контрольная работа: Правила работы с обращениями граждан
Контрольная Работа На Тему Маркетинговая Среда
Реферат: Менеджмент 8
Контрольная работа: Мировые запасы нефти и проблемы нефтедобывающих регионов
Реферат: Секвенирование (Генная инженерия)
Реферат: How To Make An Effective Oral Essay
Мой Друг Сочинение На Казахском Языке
Отчет по практике по теме Технологический процесс ремонта буксового узла
Правовое положение и система штабов органов внутренних дел - Государство и право реферат
Договор ренты - Государство и право курсовая работа
Документування господарських операцій - Бухгалтерский учет и аудит курсовая работа