Cómo hacer un coche

CURVA ONCE. CÓMO HACER UN RB8

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Ganar el triplete fue extraordinario, pero la incesante rueda de la Fórmula 1 gira tan rápido que el foco estaba ya dirigido a nuestro próximo caballo de batalla para el título de 2013, el RB9.

El RB9 fue en gran medida una evolución del RB8 con varios ajustes aerodinámicos y mejoras, de modo que los principios que utilizamos para lograr que la columna de escape se mantuviese pegada, para el diseño de conducto socavado y para toda la arquitectura del coche, fueron los mismos.

El comienzo de la temporada fue una batalla muy ajustada entre nosotros y Mercedes. Al final resultó que el aspecto más importante sobre el que pivotó nuestra competitividad fueron los neumáticos.

Pirelli había cambiado la construcción de los neumáticos para el comienzo de la temporada. Ahora eran un poco más frágiles y menos capaces de soportar grandes cargas, y eso pareció afectar a nuestro coche más que a Mercedes.

En resumidas cuentas, en Silverstone, que es uno de los circuitos de mayor carga del calendario, los neumáticos no estaban a la altura y el fin de semana se vio empañado por los neumáticos explotando. Tuvimos suerte de que nadie se hiciese daño.

Como consecuencia, Pirelli hizo balance de la situación, se convenció de que sus neumáticos para 2013 no eran capaces de soportar las cargas y volvió a los neumáticos de la temporada anterior. Estos parecían adaptarse mucho mejor a nuestro coche y, en parte como resultado de ese cambio, el resto de la temporada fue prácticamente como un sueño. Sebastian ganó todas las carreras de la segunda mitad del campeonato y logró el récord de mayor cantidad de victorias consecutivas.

Una vez que nos hicimos con ese ritmo dominante, la presión se redujo considerablemente y al final obtuvimos el cuarto doblete consecutivo. Algo que, por más veces que lo repitas, sigue siendo difícil de creer: ganamos el doblete ¡cuatro veces seguidas!

Después de esto, nuestro deporte cambió y no para mejor, en mi opinión.

Nuestra época dorada terminó abruptamente después de 2013, cuando regulación e una nueva regulación sobre el motor sustituyó los V8 de aspiración normal por motores híbridos turbo.

Fue un cambio impulsado por Max en sus últimos años como presidente de la FIA. Su lógica decía que si los fabricantes de coches de carretera involucrados en el deporte gastaban cientos de millones de libras al año en el desarrollo de los motores, tenía sentido cambiar el reglamento para que la investigación resultara relevante para el sector automotriz en general, dando un nuevo impulso al desarrollo de los coches que conducimos cada día en la carretera, para hacerlos más eficientes en el consumo, para salvar el planeta y demás.

¿Suena lógico? Para lograr ese objetivo se creó el Engine Working Group, y de allí salió un nuevo conjunto de regulaciones. Especificaban que el motor debía ser un V6 de 1,5 litros con un diámetro y carrera especificos. Solo una bujía por cilindro. Solo un inyector de combustible por cilindro. Un solo turbocompresor impulsado por un motor eléctrico para recuperar el calor del sistema de escape. Un motor eléctrico conectado al cigüeñal, ambos motores eléctricos conectados a una batería, capaces de impulsar o ser impulsados por la batería.

Regulaciones muy específicas para una aplicación específica. Ningún fabricante de coches de carretera está limitado por esas reglamentaciones, por lo que si deseara tener dos inyectores por cilindro, podría hacerlo. Si quisiera tener un diámetro o una carrera completamente diferentes, también podría hacerlo. Y, lo más importante, está desarrollando un motor que funciona normalmente con ajustes de aceleración muy bajos porque va por una autopista o está en un atasco.

En el momento en el que escribo estamos entrando en nuestra cuarta temporada con estas regulaciones del motor. Esto significa que los fabricantes de motores han dispuesto de seis años para investigar, pero aún no existe evidencia alguna de que los resultados hayan llegado a los salones del automóvil. O, dicho de otro modo, si han logrado algún progreso, quizás podamos esperar una nueva generación de Mercedes muy por delante de sus competidores en el showroom: solo el tiempo lo dirá.

En mi opinión, creo que este movimiento hacia el utilitarismo vial ha sido una pista falsa. De querer hacerlo realmente, por qué no ir más allá y decir: «Vale, aquí tienes cien litros de combustible; construye lo que quieras». Así tendríamos competencia fascinante. Pero, claro, el problema entonces sería la posibilidad real de que algunos equipos encuentren soluciones tan extremadamente avanzadas que los demás les perderían de vista (aunque, irónicamente, esto es de todas formas exactamente lo que ha estado sucediendo con Mercedes). Así que, en mi opinión, nadie gana: ni la industria automotriz ni el deporte ni el espectador.

No hay duda de que en Mercedes han hecho un trabajo excelente con la unidad de potencia y han producido el mejor motor. Probablemente, también hayan tenido el mayor presupuesto para ello pero, independientemente de cómo lo hayan hecho, la conclusión es que han producido una unidad significativamente mejor que la de Renault. Y eso no es una crítica directa a Renault; es solo un reflejo de cómo están las cosas.

Al mismo tiempo, las regulaciones del chasis se volvieron cada vez más restringidas, por lo que cada pieza de nueva tecnología que los equipos desarrollaron, casi invariablemente quedó prohibida por la FIA: escape soplado, aeroelasticidad, suspensión delantera y trasera interconectadas… la lista es larga. Cada vez es más difícil obtener sobre los competidores una ventaja significativa en el chasis. Y debido a estas regulaciones de chasis tan restrictivas, todos los coches tienen el mismo aspecto. Si cogéis la parrilla de 2016 y pintáis todos los coches igual, os daréis cuenta de que hay que ser un experto para diferenciarlos.

En mi opinión, lo que ahora hace que la Fórmula 1 sea única en comparación con otros deportes de alto nivel es el hecho de que no cuentan solo los deportistas, sino también el coche, el hombre y la máquina, la tecnología, la batalla del piloto y el dominio sobre el coche que conduce. Por esa razón creo que es tan importante que mantengamos la diferencia técnica entre los monoplazas, y que el motor no se convierta en el único elemento diferenciador entre los mejores equipos.

También creo que el deporte ha perdido parte de su carácter como espectáculo. Estos motores híbridos suenan sosos, han perdido la capacidad de emocionar. El sonido de un V10 de aspiración normal pone los pelos de punta. La gente que venía por primera vez al circuito se estremecía de excitación ante el fragor de los coches. El ruido era un elemento muy importante que se ha perdido, hasta el punto de que las carreras de apoyo GP2, por ejemplo, suenan mucho más emocionantes que las de Fórmula 1, y no debería ser así.

Miras las cámaras de a bordo y percibes una clara ausencia de dramatismo. Comparad una vuelta de pole de Hamilton en 2016 con la vuelta de clasificación de Ayrton en Mónaco de 1988 (comprobadlo, vale la pena). Fijaos en cómo maneja Ayrton ese coche por Mónaco; parece bestial y piensas: «Esto es increíble, yo nunca podría hacerlo ni en un millón de años». Ahora ves una vuelta de clasificación y, aunque está claro que podrías estar equivocado, puedes quedarte sentado allí y pensar: «Bueno, con un poco de práctica, yo también podría hacerlo».

En este sentido, ha perdido su magia. El deportista ya no es el gladiador que era, es solo una persona más. Nos hemos confundido, hemos ido por el camino equivocado. ¿Es simple entretenimiento o un ejercicio de desarrollo tecnológico para la industria automotriz? Porque, de todas formas, no hemos conseguido ningún avance.

Supongo que lo que tienen estos cambios de reglamento es que cualquier entusiasta puede tener una opinión, y esto es bueno, estimula la pasión. A fin de cuentas, la FIA es la responsable de las normas técnicas y deportivas bajo las que operamos. Podemos discutir sobre aciertos y errores de la administración de Max, pero al menos tomó decisiones y las cosas cambiaron. Bajo la presidencia de John Todt, la solución a todos los problemas es formar comités integrados por los propios equipos. El problema, por supuesto, es que ningún equipo vota en realidad por lo que es bueno para el deporte; vota por lo que ayudará al equipo. Tampoco se realiza una investigación adecuada para responder a preguntas clave: ¿Qué es lo que queremos lograr? ¿Queremos coches más impresionantes? ¿Queremos coches que parezcan más difíciles de pilotar, que necesiten a aquel gladiador? ¿Queremos más avances? ¿Queremos buscar la utilidad para la carretera a expensas de la tecnología, en cuyo caso nos pasamos a los coches eléctricos o a híbridos, y listo? ¿Queremos más ruido, más emoción?

Todas estas cosas se deben tener en cuenta, pues solo después de haber pensado en todo esto podremos decir: «Vale, ahora investiguemos para que se ajuste a esos criterios. ¿Cuáles son los mejores cambios de reglamento sobre los que podríamos trabajar?».

La buena noticia de que la Liberty Media Corporation haya comprado la Fórmula 1 al antiguo propietario, la compañía de capital riesgo CVC, es que entienden cómo hay que comercializar el deporte; ese es su negocio. Por tanto, prometen insuflar un soplo de aire fresco y realizar una investigación adecuada acerca de este enigma.

CAPÍTULO 77

La primavera de 2014 fue un momento crucial para tomar una decisión. Red Bull parecía bloqueado con respecto al motor. Renault aún no había producido ningún motor híbrido especialmente bueno y, aunque todos cometemos errores, lo importante es que se reconozca y se busque una salida.

Christian, Helmut y yo visitamos a Carlos Ghosn, el presidente de Renault, y no nos quedó muy claro que existiera un compromiso real de ponerse al día, lo que fue bastante deprimente.

Mercedes nos había dado largas un par de veces, y al final no iba a ser nuestro proveedor, pues no querían arriesgarse a que su coche fuera derrotado por Red Bull con su propio motor. Exactamente lo mismo que nos pasó con Ferrari.

Hablamos de construir nuestro propio motor, pero la cantidad de dinero necesaria era, incluso para Dietrich, simplemente colosal, demasiado grande.

Así que la primavera de 2014 fue un momento deprimente, sin luz alguna al final del túnel. Yo estaba meditando las opciones que tenía cuando se acercó a mí, nada más y nada menos que Niki Lauda, de Mercedes. Comenzamos una serie de charlas sobre mi incorporación a Mercedes, y Niki me honró con un par de visitas en mi casa para discutirlo. Estuve tentado, pero no tanto. Pasarme a Mercedes, el equipo que claramente iba a ganar el campeonato de ese año, 2014, para reemplazar a Ross Brawn, simplemente no me parecía bien, me hubiera sentido como un cazador de trofeos. Así que le di las gracias a Niki, pero rechacé la oferta

También se me acercó uno de los equipos de coches deportivos LMP1. Fue muy interesante al principio, pues participar en un equipo con el objetivo de ganar Le Mans sigue estando en mi lista de deseos. Pero el equipo tiene su base en Alemania y eso me tiró para atrás. Luego hubo un tercer contacto, y fue de Ferrari. Había sido cortejado por ellos antes, pero esta vez la propuesta tenía un sentido concreto. Viajé para visitar a Luca Montezemolo, el presidente de Ferrari en ese momento, en su casa de campo cerca de la Toscana. Mantuvimos serias conversaciones y su oferta era increíble. Luca quería darme toda la operación de Ferrari, tanto en carretera como el coche de carreras. La promesa incluía un estilo de vida casi cinematográfico y la oferta financiera era la más ridículamente grande que os podáis imaginar, más del doble del ya generoso salario que recibía en Red Bull.

Fue muy difícil tomar aquella decisión, me costó muchas noches de insomnio, ya que repasé los diversos factores: familia, cultura, diferencias de método de trabajo, posibilidades de éxito o fracaso, las repercusiones que traería cualquiera de estas dos variables…

Al final le di las gracias a Luca y rechacé la oferta.

¿Por qué? Buena pregunta.

Bueno, por supuesto, hay asuntos familiares que se deben tener en cuenta: mis hijos, todos haciendo cosas diferentes, y mi relación con Mandy, también contaban mucho. Todo cuenta cuando se trata de tomar una decisión como aquella. Pero, en términos de trabajo, lo que importaba realmente era este simple pensamiento: no quería dejar Red Bull.

Después de todo, Red Bull era mi casa. El equipo al que me había unido estaba imbuido del «viejo» espíritu de los Midlands: esa ligera actitud negativa, cabezota, del que no quiere escuchar. Pero el equipo tal como es ahora ha fomentado un «nuevo» espíritu de los Midlands, una actitud de «se puede hacer, hay que trabajar duro y mejorar». Habíamos pasado de ser el blanco de las bromas del paddock, la compañía de refrescos, advenediza y de fiestas desmadradas, a convertirnos en los cuatro veces campeones del mundo, y lo hicimos a la antigua usanza, basándonos en principios que para mí estaban en consonancia con el verdadero espíritu de las carreras de coches. Pensé en el inicio de la temporada 2012, cuando no podíamos acertar con el coche, y recordé con orgullo que no bajamos nunca los brazos. Bajábamos la cabeza, nos poníamos a trabajar y resolvíamos el problema. Pensé en el hecho de que nos dedicamos al adiestramiento de pilotos jóvenes en vez de comprar nombres de estrellas; en cómo ayudamos a poner a Milton Keynes en el mapa; en cómo a lo largo de todo este tiempo nunca habíamos dejado de trabajar; en cómo siempre habíamos escogido el camino menos transitado, incluso cuando significaba afrontar problemas aparentemente insuperables o desafíos técnicos; en cómo nunca escogimos la simple opción de vida cómoda ni nos dormimos satisfechos en los laureles diciendo «con esto bastará». Siempre hemos continuado innovando.

Esta filosofía no es solo mía, por supuesto, es una ideología compartida por Christian, y hemos moldeado al equipo en torno a los ideales que compartimos. Pero, en lo que solo a mí respecta, sentí que lo que había logrado en Red Bull era, en muchos sentidos, un medio real de devolverle al automovilismo una parte de todo lo que me había dado. Presentamos un equipo que era novedoso, diferente, pero que podía obtener resultados. Mi trabajo allí me brindó satisfacción en un deporte que adoraba desde la niñez, un deporte que me encantó, no siempre por lo que era, sino por el potencial que tenía: la sincronía total del hombre y la máquina, la combinación perfecta de estilo, eficiencia y velocidad.

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