Бизнес ждет от УЗ ответов на вызовы времени

Бизнес ждет от УЗ ответов на вызовы времени

Александр Криворучко, глава Ассоциации “Собственники вагонов”

14 декабря мне довелось побывать в Киеве на двух мероприятиях: презентации аналитического центра горно-металлургического комплекса – GMK-Center, и специализированном отраслевом семинаре «Железнодорожные грузовые перевозки».

Оба мероприятия были проведены на высоком профессиональном уровне, за что большое спасибо организаторам.

Насущных проблем у ГМК много: это и давно назревшая необходимость обновления устаревших основных производственных фондов, и проблема торговых барьеров, и квотирование украинской продукции за рубежом, и отток квалифицированной рабочей силы - тревожная тенденция последних лет.

Однако внимание участников в первую очередь было приковано к невозможности в полном объёме и адекватные сроки доставить потребителям сырье и продукцию. Из 2,5 часов презентации GMK-Center около полутора часов заняло обсуждение проблем именно в железнодорожной сфере.

Отраслевой семинар, как и ожидалось, прошёл в тёплой и обреченной атмосфере: представители железной дороги говорили о нехватке средств, об устаревшем и не позволяющем прогрессивно работать законодательстве, о проблемах, накопленных за годы независимости, о возможности запуска частной тяги в современных условиях…

Среди устрашающих вызовов будущего был озвучен вопрос износа инфраструктуры. На сегодня основная проблема - с тягой. Но в ближайшем будущем нас ожидает проблема, связанная с плачевным состоянием железнодорожного полотна, которая уже давно негативно влияет на скорость передвижения поездов.

В целом представители госмонополии признавали проблемы, озвученные другими участниками семинара, но главного – ответа на вопрос когда хоть что-то станет действительно лучше – не последовало.

УЗ нужен прозрачный фонд для модернизации локомотивов

По итогам обоих мероприятий есть ряд простых и понятных выводов.

Основная проблема, ухудшающая статистику длительности перевозок - это нехватка тяги. Об этой проблеме говорили, пожалуй, уже все участники рынка.

Но, несмотря на признание ситуации руководством УЗ, остались открытыми вопросы:

  • По какой причине Днепропетровский электровозостроительный завод не загружен заказами УЗ – а выставлен на приватизацию? Ведь логичнее всего при наличии планов по обновлению парка локомотивов на 500 шт. за 10 лет разместить соответствующие заказы на государственном украинском предприятии, переведя его в статус стратегического. Не понятно, по какой причине за последние два года не найден стратегический инвестор? Или почему государство за свои средства не модернизирует столь важное предприятие? При этом находится возможность выделить деньги на строительство аэропорта в чистом поле (село Солёное Днепропетровской области), планируется (или планировалось) строительство опытного проекта HyperLoop. А предприятие машиностроения продолжается «загибаться» без госзаказа. А это, к слову, и рабочие места, и развитие собственного производства с высокой добавленной стоимостью, и наполнение бюджета.
  • Почему в полной мере не выполняется план инвестиций в инфраструктуру и ремонт существующей тяги УЗ? Как сообщалось ранее, план был выполнен только на 60% в октябре 2018 года, едва ли можно рассчитывать на 100% выполнение к концу года.

На сегодня все участники рынка единогласно сошлись во мнении, что проблема с нехваткой тяги - ключевая. А для решения вопроса с частной тягой недостаточно политической воли (по крайней мере - пока). В такой ситуации руководству УЗ целесообразно запланировать в бюджете / финплане отдельный фонд, в который будут перечисляться какая-то часть от средств, полученных за счет повышения тарифа. Эти ресурсы должны использоваться исключительно на закупку локомотивов. При этом накопление средств и их трата должны быть полностью прозрачными. Если УЗ к такой практике готова – доверие к госмонополии может существенно вырасти.

Между заявлениями и действиям - огромный разрыв

Еще одна важная проблема в работе Укрзализныци, на мой взгляд и по мнению других участников рынка - недоверие к УЗ. Слишком много раз давались красивые обещания, проводились презентации и промоакции, однако позже самые хорошие стратегии по различным причинам так и не были реализованы.

Серьезная проблема — это временной и содержательный разрыв между феерическими отчетами УЗ и фактическим решением какой-либо проблемы или реализацией проектов. Как показывает 2018 год, между этими событиями проходит от полугода до года!

Так, радостная весть о подписании меморандума с General Electric на поставку в 2018 году локомотивов греет сердца участников железнодорожного рынка уже больше полугода. А фактически, как я писал ранее, выход первого такого долгожданного локомотива произошел только в декабре. Безусловно хорошо, что пуск в эксплуатацию вообще произошёл, но сроки для выпуска в работу всех 30 единиц уже сдвигаются на 2019 год…

Аналогичная ситуация - и с кредитом ЕБРР на 150 млн $ на покупку полувагонов. Представители УЗ озвучили, что начало их производства не стоит ожидать ранее июня 2019 года.

Таким образом, предложил бы озвучивать и красиво преподносить не только первую весть о заключении каких-либо договоренностей, но и сразу презентовать план-график внедрения соответствующих изменений.

Стимулировать экономику или загонять ее в стагнацию?

Не менее важная проблема кроется в позиционировании УЗ как корпорации, основная цель которой - это получение прибыли. Укрзализныця систематически забывает о том, что является монополией. А это - мечта любой компании, дающая неограниченное конкурентное преимущество. Более того монополию УЗ не может пошатнуть развитие авто- ни речного транспорта, т.к. слишком велики объёмы перевозки руды, металла и сельхозпродукции по железной дороге. В случае, когда монополия, определяющая тарифы и другие условия на рынке, говорит о нехватке средств, это уже экономический нонсенс. То есть, не будь УЗ монополией – коллапс этой компании уже давно состоялся бы?

Будучи главной артерией для промышленности, УЗ должна отдавать себе отчет в своей роли для экономики страны и нести за эту роль ответственность.

УЗ формирует рабочие места, перемещает более половины всей производимой продукции как внутри страны, так и на экспорт, формирует спрос на многие товары (от сырьевых позиций до машиностроения), выполняет важную социальную функцию (пассажирские перевозки).

Иными словами, УЗ при грамотном управлении и при адекватном взаимодействии с властными структурами может быть эффективным стимулом для экономики – за счет создания спроса на продукцию машиностроения отечественного производства, стимулирования смежных отраслей (ремонтных и других подрядных предприятий), создания логистических преимуществ для различных регионов с целью повышения конкурентоспособности украинской продукции на внешних рынках (особенно актуален вопрос для сельского хозяйства).

В то же время при малоэффективном управлении УЗ будет сдерживающим фактором для роста экспорта и экономики в целом. Проблемы в перевозках по железной дороге будут и далее приводить к увеличению доли автотранспорта в перевозках – что еще больше ухудшит ситуацию на наших дорогах, к сокращению рабочих мест в смежных и обслуживающих отраслях.