«Безремонтные» пробеги новых вагонов: правда и мифы в борьбе за потребителя

Автор: Сергей Палкин, д.э.н., директор по техническому регулированию железнодорожной продукции, ЕВРАЗ, вице-президент, ОПЖТ

Определяющим для успеха внедрения новых технических решений является их экономическая эффективность. На железнодорожном транспорте при эксплуатации грузовых вагонов одним из ее составляющих является снижение отцепок в ремонт. Требования потребителей вагонов амбициозны: в частности, в своей статье генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания» Виктор Воронович отмечал, что инновационный полувагон должен «проходить» 800 тыс. км или 8 лет без ремонта, в том числе текущего (ТОР). Однако возможна ли такая реальность или это миф, поддерживаемый в том числе вагоностроителями?

Неизбежный износ

К сожалению, чудес не бывает, и на сегодняшний день нет технический решений в области железнодорожных колес, которые бы позволили эксплуатировать их без обточки более 80-120 тыс. км пробега, а значит и мечта собственников - свести на ноль отцепки - пока недостижима. При этом ситуация не свидетельствует о том, что кто-то плохо и нерадиво работает. Износ надо воспринимать как данность свойства трения одного металла об другой, то есть колеса об рельс. Известные меры снижения износа колес и широко применяемая конструкция колесных пар не позволяют добиться снижения износов, а значит повысить пробег вагонов до достижения колесами предельных состояний по износу гребня до штатного деповского ремонта и тем более до 500-800 тыс. км.

За последние годы количество обточек колес, предопределяющее пробег колесной пары до полной ее смены от достижения предельной толщины обода, снизилось с 7-8 до 5-6 обточек.

Износ гребня колеса является многофакторным процессом с ключевой зависимостью от свойств материала колеса и угла атаки на рельс при вписывании в кривые участки пути. Однако специально созданное колесо марки «Т», повышенной твердости и износостойкости, составляет лишь 30% в объемах закупок вагоностроителей и собственников вагонов. В то же время базовые размеры и конструкторские решения по экипажной части вагонов, в принципе, остаются неизменными во всех новых конструкциях. Основу окупаемости всей инновационной линейки грузовых вагонов составляет их увеличенная грузоподъемность (с соответствующим влиянием на расстройство железнодорожного пути) и срок службы, практически замораживающий инновационный процесс. Прежние сроки службы грузовых вагонов от 16 до 24 лет обеспечивали рациональное обновление парка, а значит и поддержание высокой надежности и высокого уровня безопасной эксплуатации.

Таким образом, «безремонтный» пробег не имеет под собой достаточных технических решений и все больше набирает коммерческое и рекламное содержание.

Нагрузка от фантазий

Существующая в то же время погоня за показателями «безремонтного» пробега, игнорирующими силу трения и фактическое снижение отцепок вагонов в ТОР, влечет за собой огромную нагрузку на государство и владельца инфраструктуры в виде затрат на создание систем контроля (включая контроль толщины гребня колеса), своевременное осуществление отцепок, проведение ремонта, переформирование поездов и т.д. В результате сохраняется высокая доля затрат времени на обработку поездов в движении, снижаются пропускные способности сети, а также скорость доставки грузов. И это не говоря об избыточном износе рельсов, росте расходов на содержание пути и другие сопутствующие издержки.

Более того, сегодня ответственность за перевозки все в большей мере перекладывается только на одного участника бизнеса железнодорожных перевозок, ограниченного доходом лишь от инфраструктурной составляющей тарифа, – ОАО «РЖД», а значит на государство. Все остальные и менее ограниченные твердым тарифом бенефициары, включая вагоностроителей и операторов, остаются в стороне. Такая отстраненность от государственных инфраструктурных проблем поддерживается Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» с «постоянным извлечением прибыли» из системообразующей отрасли экономики страны.

Стоит отметить, что износ колеса – это забота не только изготовителя колес, но и вагоностроителей, которые, к сожалению, с данной технической проблемой при проектировании вагонов работают крайне неохотно.

В то же время именно вагоностроители декларируют громкие «500 тысяч км», не раскрывая зачастую деталей. Постоянное фигурирование в полемике по вопросу взаимодействия колеса и рельса таких «безремонтных» пробегов – 500 тысяч км, 800 тысяч км – приводит к совершенному искажению перспектив технической политики в вагоностроении. Указанные пробеги и до деповского ремонта пока не достижимы, а ремонтные схемы с одним капитальным ремонтом через 16 лет эксплуатации весьма сомнительны по своей эффективности. Морально устаревшие технические решения не снизят нарастание потока отказов, включая отцепки в ТОР, затраты на ремонт, переформирование поездов, простои, которые в большей мере отразятся на потерях владельца инфраструктуры, чем на доходности собственника вагона с рыночным механизмом формирования вагонной составляющей тарифа на перевозки.

Немотивирующий тариф

Выглядит странным, что владельцы вагонов, включая АО «ФГК», не ставят задач по повышению производительности подвижного состава, снижению оборота, увеличению статической и динамической нагрузки, других количественных и качественных показателей использования парка вагонов. Видимо, на эти задачи они недостаточно замотивированы существующей тарифной политикой и системой взаимоотношений с владельцем инфраструктуры в лице ОАО «РЖД», которое напряженной работой персонала не только нивелирует все указанные недостатки, но и создает этим компаниям приличную прибыль, обеспечивающую оптимизм при явно неэффективной работе.

Низкая тарифная мотивация приводит к недоказанной экономической эффективностью безудержной модернизации давно морально устаревшей, трехэлементной и заимствованной за рубежом конструкции тележки самых массовых типов грузовых вагонов, которая, не претерпев значимых конструктивных изменений, обрела «новые», более высокие осевые и скоростные характеристики. И все это происходит без достаточного учета воздействия на путь, а значит и учета в инфраструктурной составляющей тарифа. А ведь именно эти характеристики и определяют экономическую эффективность, при этом лишь для потребителя, но вовсе не для владельца железнодорожной инфраструктуры.

С утратой централизованного управления на всех этапах жизненного цикла от проектирования до утилизации грузовые вагоны давно нуждаются в стандартах совместимости с железнодорожной инфраструктурой, и не только технической. Требуется более глубокое определение совместимости, учитывающей технологию железнодорожных перевозок, организацию диагностики технического состояния, технического обслуживания и ремонта, администрирование эффективности использования парка грузовых вагонов.

Производители грузовых вагонов не предоставляют потребителям во всей полноте систему технического обслуживания и ремонта. Отсутствуют конструкторские нормативы для диагностики технического состояния, проведения видов технического обслуживания и ремонта. Продолжается порочная для безопасности движения поездов практика отцепок вагонов по предельным состояниям элементов и узлов вагонов, то есть по сути до того, когда произойдет отказ.

Понятно, что отцепки в ТОР возникают где угодно по маршруту следования, а ответственность за их осуществление лежит на владельце инфраструктуры. Собственник вагона - оператор - не оплачивает дополнительных затрат, связанных с отцепками, с потерями пропускных способностей, с необходимостью содержать вагоноремонтные пункты и другие технически обустройства. Это все якобы включено в инфраструктурную составляющую железнодорожного тарифа. Но никто из вагоностроителей и владельцев вагонов не анализирует влияние конструкции вагонов на совершенно новые, более чувствительные к затратам изменения условий эксплуатации и технологии перевозок. А они весьма взаимозависимы, однако все новые обстоятельства априори перекладываются на ОАО «РЖД», которое как публичная компания всем почему-то стало «пожизненно» обязанным.

Собственники вагонов не только жалуются, но и предъявляют претензии на сотни миллионов рублей. Новая логика приводит к абсурду и юридической коллизии. Полагают, что если вагон был допущен к эксплуатации, то значит он был передан в ОАО «РЖД» исправным, а причинами отцепок в ТОР является нерадивая эксплуатация. Поэтому собственники все в большей степени и массовости приходят к выводу: кто отцепляет, тот и платит. И сначала оплати, а потом доказывай, что это следствие естественного износа, свойственного конструкции вагона. Но как доказать, когда отсутствуют на это конструкторские выкладки и указания, которые должны содержаться в эксплуатационных и ремонтных документах на вагон?

Произошедшие структурные преобразования требуют изменения системы технического обслуживания вагонов. Любая отцепка в пути следования - это брак в работе собственника (оператора), наносящий ущерб ОАО «РЖД». Вагон должен быть технически исправным, а значит система обслуживания и ремонта должна обеспечивать такое техническое состояние, которое не требует отцепок в ТОР. А если они происходят, то стоимость должна быть превентивной и мотивирующей собственника к более тщательному контролю, к заблаговременному ремонту. Ведь поезда должны следовать непрерывно, независимо от добросовестности собственника вагонов.

Назначенная ненадежность?

Вместе с тем вагоностроители вместо того, чтобы на основе конструкторских инструментов создать новую совершенную систему эксплуатационных и ремонтных документов, отвечающих не только требованиям безопасности, но и повышающих коммерческую эффективность вагона за счет надежности новых конструкций и материалов, стали активно продвигать идею введения на все значимые узлы и детали вагонов показателей назначенного срока службы, истечение которого требует прекращения эксплуатации вагона.

Такая абсолютно новая и ранее никогда не применявшаяся на железнодорожном транспорте система обеспечения безопасности обойдется стране в «круглую копеечку» от многомиллиардных затрат на увеличение потребления запасных частей и количества ремонтов. Но самое главное кроется в том, что установление назначенного срока службы по пределу выносливости с коэффициентом запаса сопротивления усталости ничего для безопасности нового не даст, так как этот метод применялся и ранее, только без категоричного прекращения эксплуатации. Анализ применяемых вагоностроителями нестандартизированных методик выявляет неограниченные сроки службы таких деталей, как несущая (хребтовая) балка вагона, ось колесной пары и т.д.

Конечно, проблема требует дальнейшего изучения и соответствующей терминологии. Ведь до сих пор не установлено различие между базовым и критическим элементом конструкции, нет различия в техническом содержании понятий назначенного срока службы для целей технического обслуживания и ремонта и для целей обеспечения безопасности и т.д. Но именно в таком подходе кроются все главные аргументы при определении новых, более высоких сроков службы, прямо влияющих на стоимость жизненного цикла вагонов и предопределяющие их коммерческую привлекательность.

Определить ответственных

По умолчанию обязанности по определению системы технического обслуживания и ремонта вагонов переданы Совету по железнодорожному транспорту стран СНГ (СЖТ), что вообще не входило в его функции по документам при образовании. Такой подход противоречит и системе технического регулирования: железнодорожный транспорт России работает по техрегламентам, которые принимаются в рамках Таможенного союза, а не всего СНГ. Ликвидация этой регуляторной коллизии – одна из первоочередных задач, требующих решения: сегодня ЕЭК выпускает одни документы, согласно которым ответственность закреплена за изготовителем вагона на весь жизненный цикл до утилизации, в то время как СЖТ все перекладывает на владельца инфраструктуры, полностью лишенного инструментов влияния на ситуацию.

Во внедрении эффективных технических решений в вагоностроении заинтересованы все – и операторы, и владелец инфраструктуры, и государство, и вагоностроители. В этой группе заинтересованных сторон должны быть четко разграничены права и обязанности, правила взаимодействия, что требует дальнейшего нормативного и правового совершенствования со стороны государства. Для обеспечения безопасности движения и пропускных способностей весьма важно, чтобы вагоностроители стали нормативно определять, когда и как следует обслуживать продукт, что в нем проверять и ремонтировать, указывать технологию ремонта и осуществлять замену комплектующих. Все виды технического обслуживания должны осуществляться собственником строго по требованиям конструкторских документов на вагон.

Любая отцепка в ТОР должна расцениваться как брак в обеспечении технической исправности транспортного средства на путях общего пользования, тем более в составе поезда, как событие, наносящее соответствующий ущерб эффективной работе ОАО «РЖД». Не секрет, что собственник и оператор пытаются всячески «протолкнуть» вагон под погрузку с предельными техническими показателями.

Нужна система экономической ответственности за отцепки в ТОР. Оплата самой стоимости ремонта, как показывает практика, явно недостаточна. Нужны более убедительные превентивные меры, которые смогут упредить любые попытки «недобросовестной» отправки в поездку вагона с риском отказа в движении на всем маршруте следования от начальной до конечной операции.

Новые обстоятельства потребуют другого отношения к техническим характеристикам вагона, других верифицированных методик подтверждения соответствия показателей технического обслуживания и ремонта, стоимости жизненного цикла, учитывающей инфраструктурные затраты.

При таком подходе грузовые вагоны с «дружественными пути» тележками вытеснят все безнадежно устаревшее и обеспечат переход на качественно новый уровень технического развития отечественного вагоностроения. Вся же масса «инновационных» вагонов сможет найти свое применение в тихоходных карьерных и сырьевых перевозках с высокими нагрузками на ось и с достигнутым уровнем безопасности для строго замкнутых маршрутов, исключающие наличие на маршруте пассажирских и пригородных поездов. Зарубежный опыт подтверждает эффективность такого пути развития.

***

Читайте также:

«Грузовой вагон 2025-2030 годов: как приблизить будущее?», статья Виктора Вороновича, генерального директора АО «ФГК»

«О новых подходах к процессу разработки грузовых вагонов», статья Владимира Андреева, начальник департамента технической политики ОАО «РЖД»

«Перспективный грузовой вагон: роль комплектующих в обеспечении внедрения передового подвижного состава», статья Валентина Гапановича, президента НП «ОПЖТ»

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения авторов

Больше новостей железнодорожного машиностроения России и мира на нашем Telegram-канале. Подписывайтесь по ссылке: https://t.me/tzdjournal