«Без Volkswagen не было бы Вольфсбурга»: планы автопроизводителя потрясли родной город

Город боится потерять свою идентичность, поскольку крупнейший частный работодатель Германии готов нарушить свое обещание о сохранении рабочих мест.

В Altdeutsche Bierstube, старейшем баре Вольфсбурга, один из посетителей размышлял о том, не повторит ли родной город компании Volkswagen путь мичиганского Флинта - места основания General Motors, когда-то известного как «Город автомобилей».

В середине 1980-х годов компания GM объявила, что больше не может производить автомобили во Флинте на конкурентоспособной основе, поскольку борется с падением продаж и появлением дешевых азиатских конкурентов. Компания сократила свое производство в городе, который, как и другие города «ржавого пояса» США, пострадавшие от промышленного упадка, переходил от одного финансового кризиса к другому и стал известен как один из самых опасных городов страны.

Попивая напиток с ромом, мужчина хмуро заметил, что от того, постигнет ли Вольфсбург, известный в Германии как «Die Autostadt» (город автомобилей), подобная участь, зависят дальнейшие действия VW в условиях замедления спроса, усиления конкуренции и высоких затрат.

На протяжении десятилетий Вольфсбург и его крупнейший в мире автомобильный завод символизировали чудесное послевоенное промышленное возрождение Германии. Кризис VW и его план по закрытию некоторых немецких заводов вызвали недовольство 120 000 жителей города, многие из которых работают на автопроизводителя.

«Без Volkswagen не было бы Вольфсбурга», - считает Анке Йентцш, которая пришла в VW стажером более 20 лет назад. Она подчеркивает серьезность ситуации, сложившейся в результате отказа крупнейшего частного работодателя Германии от своего обещания не сокращать сотрудников в своей стране.

Вольфсбург был основан нацистским правительством за год до начала Второй мировой войны для размещения рабочих, которые должны были построить Volkswagen - народный автомобиль. С тех пор с конвейеров города сошло более 48 млн автомобилей - больше, чем где-либо в мире.

На VW работают 60 000 человек в Вольфсбурге и еще столько же в более обширной центральной немецкой земле Нижняя Саксония, где также поддерживаются тысячи рабочих мест у поставщиков автомобилей, которые существуют только благодаря требованиям крупнейшего европейского автопроизводителя. Йентцш, которая работает в команде технических разработчиков VW, насчитывающей 12 000 человек, уверена, что значение компании для региона выходит за рамки автомобильного сектора и распространяется даже на «пекаря в булочной за углом, а также парикмахеров».

Но переход на электромобили требует больших затрат, как и гонка за разработку бесперебойно работающего программного обеспечения. Растущая конкуренция со стороны китайских компаний, известных своим мастерством в области современных технологий, еще больше подорвет долю VW на сокращающемся европейском авторынке, предупреждали в последние недели топ-менеджеры компании.

«Мы хотим начать переговоры, чтобы обеспечить долгосрочную конкурентоспособность Volkswagen», - написал глава отдела кадров VW Гуннар Килиан в записке для сотрудников, поскольку на прошлой неделе компания официально уведомила профсоюз IG Metall о том, что гарантия сохранения рабочих мест, действовавшая три десятилетия, теперь недействительна.

Профсоюз и влиятельный рабочий совет VW, занимающий половину мест в наблюдательном совете компании, дали понять, что будут оспаривать любые попытки сократить рабочие места или закрыть заводы.

«Мы будем яростно защищаться от этого посягательства на наши рабочие места», - заявила на прошлой неделе председатель совета директоров Даниэла Кавалло, утверждая, что сокращение рабочих мест не решит главную проблему - падение спроса на автомобили VW. Ее столкновения с бывшим генеральным директором Гербертом Диссом после его намеков на возможные увольнения стали причиной его внезапной отставки два года назад.

Угроза крупнейшего частного работодателя Германии уволить работников заставила канцлера Олафа Шольца и бывшего комиссара ЕС по промышленности Тьерри Бретона вмешаться в ситуацию, причем оба выразили обеспокоенность будущим крупнейшей промышленной базы Европы.

«Это самый большой кризис VW с начала 90-х годов», - говорит Хелена Висберт, профессор делового администрирования в университете прикладных наук Остфалия в Вольфсбурге, которая ранее работала в компании.

В спонсируемом VW парке автомобильной тематики Die Autostadt, который находится рядом со штаб-квартирой автопроизводителя, странным образом отсутствует всеобъемлющее чувство уныния.

Около 1 млн человек посещают этот центр каждый год, и Беате Альтенхофф-Урбаняк проводит экскурсии для сотен людей, которые приезжают каждый день специально для того, чтобы забрать свои новые автомобили Volkswagen, Seat и Cupra. За несколько часов до этого она проводила экскурсию для пары из Любека, расположенного на Балтийском побережье, которая проделала четырехчасовой путь, чтобы забрать популярный внедорожник Volkswagen T-Roc. «Для дамы», - с улыбкой пояснила Альтенхофф-Урбаняк.

Но спрос на T-Roc, самый продаваемый внедорожник VW в Европе в прошлом году, не компенсировал тенденцию к снижению продаж и росту расходов.

В этом месяце финансовый директор Volkswagen Арно Антлиц предупредил, что одноименный бренд концерна, на который приходится примерно половина производства, «в течение некоторого времени» тратил больше денег, чем зарабатывал.

Это несоответствие долгое время маскировалось успехом компании в Китае, где низкие производственные затраты и высокое уважение к немецким брендам сделали этот рынок самым прибыльным для компании.

Но VW теряет долю рынка в этой стране на фоне растущего аппетита потребителей к отечественным брендам, таким как BYD. Китайские продажи автомобилей Porsche, которыми продолжает руководить преемник Дисса Оливер Блюме, даже после того, как он стал генеральным директором всей группы Volkswagen, в первой половине 2024 года были на треть ниже, чем за тот же период прошлого года.

Растущая неопределенность относительно будущего VW в Китае заставила руководителей компании обратить внимание на проблемы внутри страны, которые были очевидны на протяжении многих лет.

Поставщики, включая Bosch, Continental и ZF Friedrichshafen, приняли на себя первый удар, когда такие клиенты, как VW, начали производить меньше автомобилей, и за последние пять лет объявили о десятках тысяч сокращений рабочих мест.

В компании VW некоторые из 300 000 работников в Германии столкнулись с фактическим сокращением заработной платы, поскольку несколько заводов были вынуждены отказаться от ночных смен, чтобы адаптироваться к снижению спроса.

Большинство рабочих на заводах чередуют утренние, дневные и ночные смены. Ночные дежурства - самые прибыльные, поэтому работники, освобожденные от них, сталкиваются с нехваткой сотен евро в месяц.

Бенни Литтау, работающий на заводе в Вольфсбурге, где выпускается VW Golf, говорит, что, хотя два года назад он почувствовал некоторое облегчение от того, что перестал работать по ночам, это отразилось на состоянии его банковского счета.

«У многих моих коллег начались проблемы с ипотекой», - сказал Литтау, выразив недовольство распространенным мнением о том, что работники VW исключительно обеспечены. «Это физически тяжелый труд... Мы тяжело работаем за деньги».

Мэр Вольфсбурга Деннис Вайльманн сказал Financial Times, что он чувствует растущее разочарование среди жителей города. «Естественно, растет беспокойство по поводу рабочих мест».

Но он считает, что проблемы VW и их последствия для города и соседних городов поставили на карту не только занятость. «Мой отец и оба моих деда работали на Volkswagen», - рассказывает он. «Volkswagen - это часть нашей идентичности».