Бенгальский залив должен быть экономическим центром

Почему это до сих пор не так?

Это самый большой залив на Земле. Он настолько велик, что границу Бенгальского залива определяют пять стран, среди которых Индия — самая большая страна в мире по численности населения, а Бангладеш — восьмая по численности населения. Таким образом, Бенгальский залив должен быть естественным и процветающим экономическим пространством, связывающим Южную и динамичную Юго-Восточную Азию в единое целое. Но сегодня он находится в состоянии относительного застоя. Однако появляются планы изменить ситуацию.

В других странах естественные «макрорегионы», любимое планировщиками понятие, объединились в достаточно мощные блоки: например, Европа, Северная Америка и сама Юго-Восточная Азия с ее Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). Но после обретения независимости в конце 1940-х годов Индия, Бангладеш (сначала в составе Пакистана), Шри-Ланка и Бирма (ныне Мьянма) замкнулись в себе. Нарастали протекционизм и даже вражда.

По сравнению с другими блоками, торговля стран Бенгальского залива с внешним миром сегодня незначительна, несмотря на то, что они находятся вблизи одного из самых оживленных в мире маршрутов делового судоходства. Хуже того, они очень мало торгуют между собой: всего чуть более 6% от общего объема торговли, в то время как в АСЕАН этот показатель составляет около 23%. Региональная экономика раздроблена.

Однако перемены уже происходят. Константино Ксавье из Центра социального и экономического прогресса, аналитического центра в Дели, описывает «гонку по исправлению раздробленности». По словам Али Сабри, министра иностранных дел Шри-Ланки, импульс исходит от Индии. Ей движет желание не только способствовать региональному развитию, но и противостоять усилиям Китая по расширению своего влияния на заднем дворе.

Кроме того, страны залива теперь в большинстве своем понимают, что взаимодействие и торговля являются ключом к процветанию. Одним из признаков этого является резкое увеличение расходов на инфраструктуру: от строительства первого в Бангладеш глубоководного порта Матарбари в верхней части залива до масштабного расширения порта Коломбо, расположенного на основных трансокеанских морских путях, в нижней части. Проект Матарбари, который является крупнейшим в Бангладеш, поддерживается Японским агентством международного сотрудничества (JICA), организацией, занимающейся содействием развитию. Одну часть порта в Коломбо развивает Китай, другую — индийская компания Adani Group при финансовой поддержке американцев.

Тем временем правительство Индии возглавляет попытки возродить группу, которой поручено оказывать помощь в развитии региональной экономики. Bimstec (сокращение от Bay of Bengal Initiative for Multi-Sectoral Technical and Economic Co-operation), основанная в 1997 году, включает в себя пять стран залива, а также Бутан и Непал. Штат организации укомплектован слабо, а инициативы проваливаются из-за отсутствия интереса или согласованности. Лишь недавно был принят базовый устав. Но в некоторых кругах растет надежда, что саммит в Бангкоке в сентябре — первый за два года — приведет к расширению сотрудничества.

Во многих местах уже видны перемены. Томохиде Ичигучи, глава организации JICA в Бангладеш, считает, что основные узкие места в транспортной системе страны будут устранены в течение нескольких лет. (JICA также занимается улучшением связей с Бутаном, Непалом и северо-восточной Индией, не имеющей выхода к морю). И очевидные выгоды от улучшения трансграничной торговли энергоресурсами уже начинают приносить плоды. Например, Индия продает все больше электроэнергии в Бангладеш из Западной Бенгалии, а Бутан и Непал начинают продавать Индии свою изобильную гидроэнергию.

Однако основания для скептицизма остаются. В 2007 году Азиатский банк развития разработал план, в котором подробно описывались автомобильные, железнодорожные и портовые коммуникации, необходимые для расширения региональных связей. В течение нескольких лет план не продвигался. Соседи не информировали друг друга об инфраструктурных проектах, не говоря уже о сотрудничестве в их реализации. Еще одной проблемой является неспособность снизить торговые барьеры: импортные тарифы не только обеспечивают налоговые поступления, но и создают условия для коррупции.

И даже если будет проявлена политическая воля к углублению интеграции, возникнут две огромные проблемы. Внутренняя — это Мьянма. Она является естественным связующим звеном между Южной Азией, Таиландом и остальными странами Юго-Восточной Азии. Но страна находится в состоянии войны с самой собой. У стоящей у власти хунты нет ни стремления, ни опыта, чтобы думать о долгосрочном планировании.

Водные работы

Другой проблемой является геополитика. Бенгальский залив — важнейшая точка в соперничестве, разворачивающемся в Индо-Тихоокеанском регионе. Например, Китай все больше интересуется Мьянмой как способом получить доступ к Индийскому океану. Китайское правительство также стремится шпионить за военно-морскими силами соперников: это одна из причин, по которой Индия обеспокоена возможностью строительства китайских радарных станций на Кокосовых островах в Мьянме и в Шри-Ланке. Даже если страны-члены Бенгальского залива найдут более широкие возможности для сотрудничества, противостояние, похоже, станет постоянным явлением в Бенгальском заливе.