Автоматизация контроля при движении состава по территории Северной железной дороги. Дипломная (ВКР). Транспорт, грузоперевозки.
🛑 👉🏻👉🏻👉🏻 ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Автоматизация контроля при движении состава по территории Северной железной дороги
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
автоматизация движение программный
дорога
В настоящее время, в условиях переходного
периода и неотрегулированности отношений различных владельцев вагонного парка,
особое значение имеют работы с автоматизацией контроля прохождения и учета
возвращения вагонов. Заказчики должны быть убеждены в том, что перевозчик
постоянно контролирует процесс транспортировки, гибко и быстро реагируя на
возможные отклонения от плановой ситуации. Это требует от перевозчика полного
владения информацией и контроля по всей цепочке доставки. Особенно это
относится к железным дорогам стран России и ближнего зарубежья.
Несмотря на недостаточное внимание к текущему
содержанию инфраструктуры, техническому обслуживанию подвижного состава и
выделению капитальных вложений, Вологодское отделение Северной железной дороги
(СЖД) является важным звеном экономики Северо-Западного региона. В связи с
реформированием МПС РФ и ростом объемов грузовых перевозок очень актуальным
становится вопрос об организации системы контроля движения грузовых составов. В
качестве одной из альтернатив решения этого вопроса предлагается проект
"Слежение за подвижным составом внутри полигона Северной железной
дороги".
Основными целями разработки данного проекта
являются организация непрерывного контроля при движении собственного и
арендованного грузового состава по территории Северной железной дороги и
повышение безопасности за счет защиты от ошибок персонала путем частичной
автоматизации процесса контроля.
Для реализации поставленных целей определены
следующие задачи:
а) реализация механизма контроля над группами
подвижного состава (поезда, вагоны);
б) хранение информации о движении грузового
состава в базе данных;
в) возможность поиска вагонов на сети железных
дорог России, стран СНГ и Балтии;
г) организация механизма работы с единой
информационной системой железных дорог дли получение дополнительной справочной
информации по различным видам подвижного состава (прогноз прибытия грузового
состава, грузов, операции с контейнерами и кольцевыми отправками).
В первом разделе дипломной работы
рассматривается современное состояние процесса слежения за движением грузового
состава на железных дорогах не только России, но и стран Европы.
Во втором разделе описано исследование
предметной области автоматизации, представлены основные документы предметной
области и необходимые бизнес-правила.
В разделе постановки задачи рассмотрена
организационно-экономическая сущность задачи, описаны форматы входных и
выходных документов и их реквизитный состав, а также представлено функциональное
описание объекта автоматизации, сформулированы основные требования к
информационной системе.
В четвертом разделе данной работы представлен
информационный анализ предметной области. Здесь рассмотрены функциональные
зависимости между реквизитами, а также процессы выделения информационных
объектов и построение логической структуры баз данных.
В разделе проектирования программного
обеспечения рассмотрены алгоритмы реализации основных проектных решений и их
декомпозиция на составляющие их процессы, представлены разработанные экранные
формы, а также результаты тестирования и оценки программного обеспечения.
Представленный проект обеспечивает обработку
данных, полученных из единой информационной системы железных дорог. Доступ
пользователя к информации осуществляется с помощью подключения данного
программного обеспечения по локальной сети к концентратору информации,
подключенному по протоколу АП-70 к единой информационной системе железных
дорог.
Основным отличием данного программного средства
является то, что он спроектирован для работы в операционной системе Windows,
когда как большая часть программного обеспечения в СЖД предназначена для работы
в операционной системе MS Dos. Также данный проект позволяет не только
проследить весь маршрут следования грузового состава, но и сформировать на
основе накопленной информации различного рода справки о дислокации подвижного
состава по территории Северной железной дороги.
Рассматриваемая автоматизированная система может
работать на любом отделении Северной железной дороги, где есть персональный
компьютер и железнодорожный канал связи.
1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
АВТОМАТИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ ЗА ДВИЖЕНИЕМ ГРУЗОВОГО СОСТАВА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Программная индустрия развивается сейчас
настолько быстро, что охватила уже практически все области хозяйственной
деятельности человека. Не остался в стороне и железнодорожный транспорт. Для
большинства людей, живущих в США, поезда являются символом давно ушедшей эпохи.
В Европе и странах Востока ситуация совершенно противоположная. В отличие от
США, в Европе мало национальных и международных автомобильных магистралей, а
цены на бензин и газ сравнительно высоки. Поэтому поезда составляют основу
транспортной сети континента. Грузовые железные дороги Европы находятся в
процессе эволюции. Конкуренция возрастает уже не только между железнодорожным и
автомобильным видами транспорта, но и между железными дорогами. По десяткам
тысяч километров путей ежедневно перевозится множество людей и грузов. Усиление
конкуренции в области грузовых перевозок идет одновременно с либеризацией
рынка. Так И.Б. Николаенко, в работе, процесс улучшения качества транспортных
услуг в этой области условно разделил на три этапа.
Первый этап, охватывающий период до 1995г.,
характеризуется интеллектуализацией инфраструктуры. На ее основе решалась
задача слежения за поездом, движущимся по определенному маршруту в пределах
одной страны. Информацией о местонахождении поезда пользовались только службы
управления движением. Отправитель груза или получатель могли обратиться на
железную дорогу за справкой о его прохождении по маршруту лишь по телефону.
На втором этапе, т.е. с 1995 г., стали проводить
мероприятия по интеллектуализации подвижного состава. Конкуренция оказывает
влияние не только на тарифы, но и на качество транспортных услуг, которые
включают в себя, помимо прочего, информацию о перемещении груза. Теперь
оператор сам информирует клиентов, не ожидая запросов.
Третий этап предполагает интеллектуализацию
отправок (с 2000г.). Это дает возможность слежения за каждой отправкой, которая
находит свой маршрут» участвуя, таким образом, в управлении процессом
перевозки. В связи с резким ростом грузовых международных перевозок и числа
железнодорожных перевозчиков все большее значение приобретает информационное
обеспечение. Клиенты должны быть убеждены в том, что перевозчик постоянно
контролирует процесс транспортировки, быстро и гибко реагируя на возможные
отклонения от плановой ситуации, т.е. перевозчик должен быть всегда готов дать
клиенту исчерпывающую информацию.
В настоящее время существует два вида систем
слежения:
а) системы, ориентированные на железнодорожную
сеть. В них используются сообщения о местоположении поездов, поступающие от
классических систем управления и обеспечения безопасности движения поездов;
б) системы, ориентированные на перевозчика. Это
системы, на которые перевозчик может влиять самостоятельно. К ним относятся:
) системы автоматической идентификации
подвижного состава. В системе МСЖД для железных дорог предусмотрено размещение
датчика под кузовом вагона, а в системе ISO для контейнеров и обменных кузовов
датчики крепятся на боковых стенках;
) системы спутниковой навигации GPS для
определения местоположения вагонов подвижных единиц. Такие автоматические и
полуавтоматические системы существуют сегодня в Швеции, Великобритании,
Германии, Франции, России, Японии.
Подобная система, называемая Продвинутой
Системой Управления Железнодорожным Транспортом, была разработана в Канаде и
США с участием следующих компаний: Amtrak, Burlington, Canadian National
Railway Company, CP Rail., CSX Transportation, Network and Western Railway
Company, Southern Railway Company, Union Pacific. Очень подробно описал данную
систему Марфи в работе. Эффект от каждой из этих систем был и экономический, и
социальный. Результатом их внедрения стало снижение эксплуатационных затрат,
повышение эффективности использования ресурсов, безопасность. Конечно, данная
система включает большое количество модулей, на рассмотрение которых
понадобится много времени, поэтому подробнее остановимся лишь на одном из них.
Система управления движением выполняет две
важные функции: выбор маршрутов железнодорожных перевозок и контроль систем,
обеспечивающих перевозки. Эти функции включают: планирование перевозок,
контроль местонахождения поездов, контроль за перевозками, предотвращение
конфликтов, прогнозирование нарушений, регистрацию всех операций. На рисунке
1.1 показана схема основных элементов системы управления движением.
Система анализа и отображения информации на
локомотиве состоит из множества дискретных и аналоговых датчиков для контроля
за такими параметрами, как температура, давление масла, количество топлива,
напряжение и сила тока на генераторе, тяговая мощность и другие технические
характеристики. Значения этих параметров поступают к машинисту через дисплейную
систему, а к диспетчеру и обслуживающему персоналу вне поезда через сеть.
Система управления энергией в режиме реального
времени подсказывает инженеру, как наиболее эффективно использовать установку.
Бортовая система индикации обеспечивает
человеко-машинный интерфейс для машиниста.
Блок управления данными представляет собой шлюз
между всеми бортовыми системами поезда и глобальной сетью передачи данных, к
которой подключены все поезда, диспетчеры и прочие пользователи. Отслеживание
маршрутов движения осуществляется с помощью подключенных к сети передачи данных
ответчиков местоположения и глобальной спутниковой системы указания
местоположения GPS (Global Positioning System) Navstar.
Система анализа и отображения информации на
локомотиве может вычислять пройденный путь с помощью счетчика, подсчитывающего
число оборотов колеса.
Рисунок 1.1 - Система управления движением
Эта информация дополняется данными ответчиков
местоположения, которые размещены через каждый километр пути. Ответчики
передают информацию о себе не проходящие поезда, используя блок управления
данными. Кроме того, поезд может быть оснащен приемниками GPS, с помощью
которых его географическое положение может быть определено с точностью до
метра.
Блок интерфейса путевых устройств размещается
там, где есть какое-либо управляемое устройство, например стрелка или датчик.
Каждый блок интерфейса получает команды от локального наземного контроллера.
Устройства могут быть переведены в ручной режим управления. Наземный контроллер
транслирует информацию на блоки интерфейса путевых устройств и обратно.
Контроллеры расположены вдоль железнодорожного пути через такие расстояния,
чтобы любой поезд всегда находился в зоне действия хотя бы одного из них.
Каждый наземный контроллер передает свою
информацию на объединенную систему управления сетью. Связь между системой
управления и наземным контроллером может осуществляться по радио, по
оптоволокну или по наземным линиям. Система управления сетью обеспечивает
функционирование всей сети. Она может направлять информацию по другому маршруту
в сети, если на одном из путей произойдет отказ оборудования.
Система управления сетью, в свою очередь,
подсоединяется к одному или нескольким диспетчерским центрам, которые
объединены в систему управления операциями. Система управления сетью соединена
с другими пользователями. В системе управления операциями диспетчеры могут
задавать маршруты поездов и отслеживать их передвижение. Для управления
различными участками выделяются отдельные диспетчеры. Каждая диспетчерская
управляющая консоль отвечает за одну или несколько территорий. Маршрутизация
поездов подразумевает выдачу инструкций для автоматического перевода поезда с
пути на путь, разрешение и запрещение движения поезда в зависимости от занятости
определенных участков пути. Диспетчеры могут наблюдать за состоянием путей
впереди по маршруту поезда и передавать эту информацию машинисту.
Диспетчеры могут также вызвать на экран любую
информацию, разослать распоряжения по движению и т.д..
Конечно, данное описание системы управления
движением поездов сильно упрощено, но принцип ее функционирования лежит в
основе практически всех подобных систем, как на Западе, так и в России. Так, на
железных дорогах Германии для уровня оперативного управления движением поездов
работала система автоматизированных рабочих мест BPS 900, разработанная фирмой
Siemens в 1991г. В 1995г. ее сменила система BPS 901. В центре управления
железных дорог Германии в Магдебурге на базе BPS 901 в 1996 -1997 гг. было
построено первое АРМ диспетчера с интегрированными средствами управления и
индикации. Местоположение грузового вагона определяется в ней через систему
GPS. Полученная информация передается в центральный пункт по каналу сотовой
радиосвязи GSM. Технология управления движением поездов на базе радиосвязи
(FunkFahrBetrieb, FFB) была впервые сформулирована железными дорогами Германии
(DBAG) в 1996 г. в форме эксплуатационно-технических требований. Эта
принципиально новая технология управления движением поездов предназначена, прежде
всего, для повышения эффективности эксплуатации региональных линий.
Последовательное использование компьютеров и современных средств связи
позволяет в значительной мере отказаться от применения дорогостоящих напольных
устройств традиционных систем централизации. Структура системы FFB представлена
на рисунке 1.2. В ней взаимодействуют пространственно распределенные подсистемы
в центре управления и на линии, а также бортовая подсистема на поезде. В
качестве среды передачи используется цифровая сеть мобильной радиосвязи GSM-R,
причем процесс передачи в ней соответствующим образом защищен.
Центр управления FFB выполняет задачи по
слежению за движением поездов и обеспечению их безопасного попутного
следования. При этом диспетчер регулирует движение поездов на линии и по радио,
транслирует на поезда команды на движение. На основе команд на движение и
атласа линии, содержащего все необходимые данные об участках пути,
осуществляется управление движением поезда. Местоположение поезда определяется
бортовыми средствами по информации, получаемыми от пассивных путевых
приемоответчиков.
Рисунок 1.2 - Обмен информацией в системе FFB
В РФ в условиях переходного периода и
неотрегулированности отношений различных владельцев вагонного парка, особое
значение имеют работы, связанные с автоматизацией контроля похождения и учета
возвращения вагонов. Особенно это относится к железным дорогам стран ближнего
зарубежья. В последние годы на основе информационно-вычислительных центров
железных дорог активно развиваются компьютерные системы учета вагонного парка.
Основной их недостаток заключается в том, что списки и номера вагонов в базе
данных (БД) вводятся вручную, что увеличивает вероятность ошибки. Кроме того,
контроль списочного состава поездов, движущихся с большой скоростью, в
действующих системах пока не реализован.
Для решения этой задачи ученые Омского
Государственного университета путей сообщения и специалисты Северной железной
дороги провели научно-исследовательские работы. Они позволяют утверждать, что
на основе уже имеющегося на железных дорогах оборудования и систем связи вполне
можно реализовать простую и надежную систему идентификации движущихся вагонов и
состава в целом. Подобный проект уже принят к реализации на Октябрьской железной
дороге. Алгоритм идентификации состава включает два этапа. На первом этапе
осуществляется структурная идентификация, по данным которой определяются типы
вагонов, входящих в состав поезда. На втором этапе проверяется достоверность
полученных данных. Данная система уже внедрена на Северной железной дороге.
Система доказала свою эффективность снижением простоев подвижного состава и
минимальными затратами на ее установку и функционирование. Предложенная система
реализована на основе микропроцессорной техники. Она позволяет работать в
режиме реального времени с возможностью хранения и передачи данных на
диспетчерский пульт.
Еще одним примером программного обеспечения для
организации слежения за подвижным составом является автоматизированная система
ведения и анализа графика исполненного движения ГИД «УРАЛ-92». Эта система
предназначена для повышения уровня эксплуатационной работы путем автоматизации
рутинной части работы помощника дежурного по станции (ДСП), а также включения в
систему новых функций, основанных на современной компьютерной технологии.
Система выполняет следующие функции:
а) автоматизированное ведение графика
исполненного движения;
б) быстрый доступ к информации о поездах,
составах поездов и локомотивах;
в) отображение на экране ПЭВМ текущей ситуации
на станциях и перегонах (табло диспетчерского контроля);
г) контроль дислокации и состояния локомотивов;
д) учет и анализ выполнения графика, участковой
скорости, веса и длины грузовых поездов и их простоя на технических станциях;
е) автоматизированное ведение журнала
диспетчерских распоряжений;
ж) формирование на рабочем месте ДСП сообщений
для автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом
(АСОУП) об операциях с поездами;
з) работа по запросу с системой АСОУП.
ГИД «УРАЛ-92» состоит из следующих подсистем:
а) подсистема получения информации с устройств
сигналов центральной блокировки (СЦБ) о занятии изолированных участков на
станциях и перегонах, о показаниях входных и выходных светофоров, об установке
маршрутов приема и отправления, о положении стрелок;
б) подсистема отображения в реальном времени на
экранах ПЭВМ пользователей графика исполненного движения и табло диспетчерского
контроля;
в) подсистема обмена информацией между ПЭВМ
помощника начальника по станции и ДСП;
г) подсистема формирования для АСОУП сообщений
об операциях с поездами;
д) подсистема обмена информацией между ГИД и
АСОУП.
Для мониторинга дислокации подвижного состава на
железных дорогах России используется комплекс программ «ДИСПАРК» [11]. Данный
комплекс предназначен для диспетчеризации собственного, арендованного или
принадлежащего МПС РФ парков вагонов, а также их экспедирования. Комплекс
основан на вагонной модели и реализован в виде клиент-серверного приложения.
Работа комплекса базируется на ежесуточном получении информации о дислокации
вагонов из Головного Вычислительного центра (ГВЦ), центра фирменного
транспортного обслуживания (ЦФТО), информационного вычислительного центра (ИВЦ)
дорог и др. Используемые операционные системы: Windows 95, Windows 98 или Windows
NT. В комплекс входят 4 автоматизированных рабочих места (АРМ) или модуля,
работающих с единой базой данных (БД):
АРМ обновления данных предназначен для ввода
информации из файлов ГВЦ МПС РФ в БД. Кроме того, с его помощью возможен ввод
данных из файлов-архивов. Модуль осуществляет заполнение диспетчерского
журнала, контролируя корректность исходных данных. Некорректные записи
собираются системой диагностики и в дальнейшем могут быть вручную
проанализированы пользователем. В процессе работы программа строит прогноз
времени прибытия на станцию назначения и времени перехода границы, формирует
рейсы вагонов, даты перехода границы. Скорость работы характеризуется следующим
показателем: при запуске непосредственно на сервере один файл, содержащий 35000
записей, программа заносит в БД за 2 мин, при этом отслеживаются операции
примерно по 500 вагонам. В данном модуле возможна операция формирования
файла-запроса для источника информации. Формирование файла можно осуществлять
отдельно по каждому арендатору.
АРМ диспетчера является основным модулем
поставляемого программного комплекса и предоставляет пользователю возможность
получать полную информацию о движении вагонов в каждом рейсе и их дислокацию на
момент последнего обновления. Он также позволяет вести архивы состояний и
операций по каждому вагону. Понятие операция включает в себя широкий спектр
сообщений о вагоне, например, таких как прибытие на станцию или его покраска.
АРМ предоставляет широкие возможности визуализации информации, на основании
задаваемых критериев отбора, по использованию вагонного парка. Для возможности
дополнительного анализа полученной информации она может быть преобразована в
структуру EXCEL-файлов, а также выведена на печать. Основными формами,
позволяющими контролировать работу диспетчера и в конечном итоге построить
показатели эффективности работы парка, являются диспетчерский и вагонный
журналы. С помощью вагонного журнала ведется анализ состояния парка,
эффективность затрат на поддержание его в технически исправном состоянии,
построение отчетов по просроченным и планируемым ремонтам. По имеющимся каналам
связи (прямое соединение с ГВЦ, ИВЦ или коммутируемый канал) возможно, получение
справок АСОУП с сети дорог (справка о работе станции, натурный лист поезда,
операции с поездом). АРМ сопровождения контрактов предназначен для ввода и
корректировки контрактов на перевозки. Контракт является основной формой для
контроля перевозок. Перевозки могут проводиться собственным, арендованным или
парком вагонов МПС РФ. Решение на введение нового контракта принимается тогда,
когда появляется перевозка, в которой хотя бы один из атрибутов отличается. В
этом случае вводится новый контракт, которому присваивается оригинальный номер.
На основе данных по контрактам возможно корректное введение данных о погрузках
и, соответственно, заполнение диспетчерского журнала. Для удобства заполнения
контрактов используются справочники, которые формируются заранее из стандартных
справочников или вводятся вручную. Справочники могут быть преобразованы в
структуры EXCEL-файлов, а также выведены на печать.
АРМ учета погрузок предназначен для ввода и
редактирования погрузок. Ввод погрузок может осуществляться как в ручном, так и
в автоматическом режиме - из файлов, структура которых должна быть установлена
заранее. При установке соответствующих ограничений вводимая информация
проверяется на корректность. Имеется также возможность получения различных
отчетов по погрузкам, преобразования их в структуры EXCEL-файлов, а также
вывода на принтер. Отчеты формируются из базы данных архива погрузок за
произвольно выбранный интервал времени.
В заключении хотелось бы отметить, что внедрение
современной технологии управления и слежения за движением поездов позволит
значительно повысить качество работы станций и перегонов, сократить внеплановые
остановки поездов, значительно повысить качество грузовых перевозок, а также
увеличить конкурентоспособность российских железных дорог на международной
арене.
2. ПРЕДМЕТНАЯ ОБЛАСТЬ АВТОМАТИЗАЦИИ
.1 Описание предметной области и
функции решаемой задачи
Необходимо разработать систему для слежения за
подвижным составом внутри полигона Северной железной дороги. Данное программное
средство должно обеспечивать:
а) постоянный контроль над группами подвижного
состава при движении по территории Северной железной дороги, который должен
быть реализован посредством режима автоматического запуска программы через
заданный пользователем интервал времени;
б) хранение сведений о движении состава по
территории Северной железной дороге в базе данных;
в) возможность отключения в любой момент режима
автоматического запуска программы;
г) возможность накопления данных о движении
состава с целью статистического анализа;
д) поиск вагонов на сети железных дорог России,
стран СНГ и Балтии;
е) возможность объединения единиц подвижного
состава (поезда, вагоны) в отдельные группы;
ж) получение дополнительной справочной
информации по группам подвижного состава:
) прогноз прибытия подвижного состава и груза;
) груз, перевозимый указанным вагоном, его вес;
) станция отправления и назначения вагона;
) последняя станция прохождения груза и т.п.;
з) формирование справок по группам подвижного
состава в формате Ехсel-файлов;
и) возможность сохранения содержимого
файлов-ответов в БД и в виде текстовых файлов в формате RTF.
а) Натурный лист поезда. Данный документ состоит
из двух разделов: служебная фраза и информационная фраза. Служебная фраза
содержит сведения в целом по поезду и включает следующие реквизиты:
Информационная фраза содержит информацию о
вагонах данного поезда и включает следующие реквизиты:
) негабаритность, живность, длиннообразные
вагоны и вагоны, не подлежащие роспуску с горки;
) код выходной пограничной станции;
В том случае, если указанный пользователем поезд
уже расформирован, форма документа изменяется.
б) Натурный лист вагона. Документ содержит
следующие реквизиты:
дата и время формирования документа;
) код станции последней регистрации;
) индекс поезда, в составе которого идет вагон;
) код ошибки, если данные по вагону отсутствуют.
В том случае, если вагон находится вне границ Северной железной дороги, форма
документа меняется.
в) Натурный лист вагона, находящегося на других
дорогах. Данный документ содержит реквизиты:
) наименование дороги, по которой движется
вагон;
г) Справка дислокации платформ по Северной
железной дороге. Документ содержит реквизиты:
) станция назначения поезда, д) Справка
дислокации поезда по Северной железной дороге.
В процессе анализа входных документов были
выявлены следующие бизнес - правила:
) код группы должен быть уникальным;
) номер вагона должен быть уникальным и
кодируется 7-8 знаками;
) код станции передачи информации в служебной
фразе натурного листа поезда должен содержать пять знаков по единой сетевой
разметке (ЕСР);
) номер поезда должен содержать четыре знака по
ЕСР;
) код станции формирования поезда кодируется
четырьмя знаками по ЕСР;
) порядковый номер состава в натурном листе
поезда кодируется двумя знаками от 01 до 99. Нулевого номера не должно быть;
) код станции назначения поезда кодируется
четырьмя знаками по ЕСР. Для поездов из порожних вагонов проставляется условный
код станции назначения (0020,0040 и т.д.);
) индекс поезда уникален и не должен меняться на
всем пути следования поезда до станции расформирования. Кодируется 13 знаками
по маске 0000+000+0000;
) признак списывания состава в натурном листе
поезда кодируется одним знаком;
) условная длина поезда кодируется тремя
знаками. При длине меньше 100 впереди добавляются нули до трех знаков;
) вес брутто поезда кодируется 4-х или 5-значным
числом. При весе меньше 1000 впереди добавляются нули до 4-х знаков;
) код прикрытия поезда кодируется одним знаком.
В случае отсутствия прикрытия у поезда ставится нуль;
) индекс негабаритности кодируется четырьмя
знаками. В случае отсутствия негабаритности ставятся нули;
) отметка о живности в натурном листе поезда
кодируется одним знаком. При наличии в составе поезда вагонов с живностью
ставится 1, в противном случае 0;
) отметка о маршруте в натурном листе поезда
кодируется одним знаком;
) порядковый номер вагона в натурном листе
поезда кодируется 2-3 знаками и варьируется от 01 до 100;
) вес груза в натурном листе поезда кодируется
3-мя знаками. При весе меньше 100 тонн впереди проставляются нули;
) код станции назначения вагона кодируется пятью
знаками по ЕСР. Код 00000 разрешается указывать только у порожних вагонов при
наличии условного кода груза 00001 или 00002;
) код груза для вагона кодируется пятью знаками
по ЕСР;
) код получателя для вагонов кодируется четырьмя
знаками по ЕСР;
) примечание в натурном листе поезда указывается
не более чем 6-ю алфавитно-цифровыми символами без пробелов и начинается с
апострофа;
) количество поездов в группе не должно
превышать 100;
) количество вагонов в группе не должно
превышать 1000;
) gри
удалении группы все ее содержимое также должно быть удалено.
.1 Организационно - экономическая
сущность задачи
В связи с проведением реформы МПС РФ на всех
отделениях сети железных дорог возникла необходимость в сокращении численности
персонала, что может отрицательно повлиять на качество работы отделений. Для
выполнения возросшего объема работ было принято решение о частичной
автоматизации отдельных видов деятельности персонала Вологодского отделения
Северной железной дороги.
На основании выше сказанного выделены следующие
цели автоматизации рассматриваемой предметной области:
а) сокращение численности персонала;
б) создание информационной системы,
обеспечивающей повышение качества обработки информации;
в) сокращение трудозатрат и времени на
выполнение типовых информационных процессов (сбор, регистрация и передача
информации) за счет отказа от бумажной работы;
г) снижение непроизводительных затрат
посредством оперативного контроля за движением грузовых составов.
Необходимость автоматизации рассматриваемой
предметной области на СЖД возникла из-за перехода на 32-разрядную операционную
систему Windows 95/98/2000. Так как полный отказ от существующей системы ГИД
«УРАЛ-92» не представляется возможным, то принято решение о развитии
существующей системы путем автоматизации новых задач, реализованных в новой
операционной системе.
В соответствии с выбранным подходом необходимо
разработать автоматизированную систему, позволяющую в оперативном режиме
следить за движением грузового состава по территории Северной железной дороги.
Автоматизация процесса слежения за движением грузовых составом позволит
Похожие работы на - Автоматизация контроля при движении состава по территории Северной железной дороги Дипломная (ВКР). Транспорт, грузоперевозки.
Реферат: Wuthering Heights Essay Research Paper When Wuthering
Курсовая работа: Мотивация деятельности. Скачать бесплатно и без регистрации
Титульный Для Курсовой Образец
Доклад по теме Ян Райнис
Реферат: Внушение как механизм воздействия на человека
Курсовой Проект На Тему Компрессорное Электрооборудование Завода
Практическое задание по теме Программирование в интегрированной среде Microsoft Visual Studio
Реферат: Илья Ильич Обломов – «коренной народный наш тип»
Вина В Уголовном Праве Реферат
Реферат по теме Лекции по системе AutoCAD 2000
Реферат: Плазма – четвертое состояние вещества. Скачать бесплатно и без регистрации
Дипломная Работа По Китайском Лингвистике
Курсовая работа по теме Особливості професійного самовиховання майбутніх соціальних педагогів
Дипломная работа: Анализ финансового состояния и пути его повышения. Скачать бесплатно и без регистрации
Системы Пожарной Сигнализации Реферат
Реферат: Приводы CD-Rom . Скачать бесплатно и без регистрации
Парфентьева Лабораторные Работы 10 Класс
Лекция по теме Бинокулярное зрение
Доклад по теме Деметра и Персефона
Реферат: О преподавании учебного предмета «Музыка» в 2008-2009 учебном году
Шпаргалка: Шпаргалка по Государству и праву 9
Реферат: СПИД несчастье или наказание
Дипломная работа: Концепт "влада" в українські мовній картині світу