Анализ гидравлических систем управления элеронами и передней опоры шасси на самолете Ту-154. Курсовая работа (т). Транспорт, грузоперевозки.
👉🏻👉🏻👉🏻 ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Анализ гидравлических систем управления элеронами и передней опоры шасси на самолете Ту-154
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
В качестве объекта исследования в курсовом проекте используется самолет
Ту-154
В курсовой работе для анализа гидравлических систем управления элеронами
и передней опоры шасси на самолете Ту-154 необходимо из технического описаний
или руководств по эксплуатации и ремонту:
· составить краткое описание ЛА;
· описать и изобразить схемы управления заданными
гидроприводами и гидравлические схемы соответствующих подсистем;
· рассчитать потребную мощность и параметры исполнительного
механизма;
· начертить исполнительный ГДВ.
.1 Назначение и особенности конструкции
.2 Лётно-технические характеристики
.4 Структура и описание гидросистемы
.5 Структурная схема гидравлической системы
.1 РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ И ПОТРЕБНОЙ
МОЩНОСТИ
. система
выпуска-уборки передней стойки шасси
.1 расчет
параметров и потребной мощности
Авиационная промышленность является одним из важнейших показателей
развития и обороноспособности государства. Это приводит к постоянной
необходимости развития авиационной техники, к созданию летательных аппаратов
(ЛА) самых различных назначений и классов. Современный этап создания ЛА
характерен прежде всего тем, что разрабатываются совершенно новые ЛА,
практически без аналогов, что требует значительных затрат времени, материалов и
финансов. На данный момент на современных ЛА основными источниками энергии
являются гидравлические системы. Из различных видов вспомогательных силовых
систем наибольшее распространение на Л.А. получили электрические и объёмные
гидравлические системы. Область применения этих систем чётко разграничены:
гидравлические системы в основном используются как силовые устройства и приводы
(по аналогии с человеком - «мышечная система), а электрические - как командные
устройства («нервная система). Гидравлические агрегаты и устройства применяются
на современных Л.А. настолько широко, что многие из этих аппаратов буквально
ими насыщены.Сравнения гидравлических, электромеханических и газовых систем ЛА
по основным техническим показателям позволяет сделать вывод о том, что в
настоящее время и в ближайшем будущем основными энергетическими системами (для
механизации и автоматизации процессов управления) на ЛА будут оставаться
гидравлические системы, комплектуемые с устройствами управления, а так же с
электрическими или пневматическими аварийными системами.
В данной работе рассматривается назначение и особенности конструкции ЛА,
состав, структура, назначение и принцип действия его гидросистемы;
проектируется и разрабатывается конструкция гидросистемы на примере самолета
Ту-154.
.1 НАЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
ТУ-154 - среднемагистральный самолет, эксплуатирующийся на авиалиниях
протяженностью до 5000 км. По конструктивной схеме самолет представляет собой
свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низко расположенным
стреловидным крылом, однокилевым Т-образным оперением и трехопорным шасси.
Конструктивные и технологические особенности позволяют эксплуатацию самолета
(взлет-посадка) в условиях, которые с одной стороны, ограничены минимальной
температурой арктических условий (t = -50°C; Н =
0) и максимальной (t = +37°C; Н = 0) с другой стороны.
Характеристики самолета удовлетворяют требованиям АП-25 гражданских самолетов и
наиболее жестким американским стандартам FAR. По уровню летных характеристик ТУ-154 относится к
группе самолетов, у которых при отказе одного двигателя в любой момент при
разбеге обеспечивается возможность безотказного прекращения или продолжения
взлета. Кроме того, безопасность полета обеспечивается вследствие высокой
прочности и живучести конструкции,многократного резервирования основных систем
самолета и надежной работы двигателей, сохранения нормального кондиционирования
при взлете, наборе высоты и полете с одним неработающим двигателем,
использование реверса тяги боковых двигателей при прекращении взлета, и т.д.
Новейший пилотажно-навигационный комплекс, использование бортовых
электронно-вычислительных машин и метеолокатора, применение автоматики
значительно облегчают работу экипажа (два пилота и бортинженер) и позволяют
совершать полеты днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях.
Также особенностью конструкции самолета является установка на нем
двигателей в хвостовой части фюзеляжа: два - по бокам фюзеляжа, а один внутри
фюзеляжа, что имеет ряд преимуществ:
снижение уровня шума и вибраций в пассажирских салонах;
- облегчение технического обслуживания силовых установок.
Воздухозаборник среднего двигателя выведен наверх фюзеляжа.
Большая энерговооруженность, мощная механизация крыла и надежные тормоза
обеспечивают хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета.
Особое внимание уделено эффективности и надежности управления. Система
рулевого управления самолетом полностью механизирована и имеет по всем трем
каналам управления самолета необходимые гидравлические рулевые приводы.
Надежность функционирования системы рулевого управления обеспечена ее
двухкратным резервированием, надежностью элементов и гидропитанием от трех
гидросистем. Все рули приводятся в действие трехкамерными рулевыми приводами,
каждая камера рулевого привода независима и получает питание от отдельной
гидросистемы. Основная система электроснабжения получает питание от трех
генераторов переменного тока мощностью 40 кВт каждый. В случае отказа основной
электросистемы предусмотрена возможность питание борта от вспомогательной
силовой установки, имеющей источники переменного и постоянного тока.
Пассажиры на самолете размещаются в общей герметической кабине,
разделенной буфетом и кухней на два салона, в которых поддерживается нормальная
температура и давление с перепадом относительно атмосферного давления, равным
0,63 кгс/см2. Салоны радиофицированы для передачи объявлений, информации о
полете.
Фюзеляж представляет собой полумонокок круглого сечения диаметром 3.8 м,
состоит из трех основных частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая и
средняя части фюзеляжа представляют собой единую герметическую кабину, в
которой размещаются экипаж, пассажиры и багажные помещения (под полом
пассажирских салонов) и технические отсеки для размещения оборудования.
Хвостовая часть фюзеляжа - негерметичная, в ней размещены: технический отсек,
отсек гидравлического оборудования, вспомогательная силовая установка и средний
двигатель с каналом. Фюзеляж - клепаной конструкции, изготовлен из продольного
(стрингеров) и поперечного (шпангоутов) наборов и обшивки, имеет две входные
двери, одну служебную дверь и семь аварийных выходов, из которых три аварийных
выхода - у 20 и 61 шпангоутов и четыре аварийных выхода на крыло.
Крыло состоит из трех частей центроплана и двух отъемных частей крыла
(ОЧК). Конструктивно крыло представляет собой трехлонжеронную кессонную
конструкцию, состоящую из верхней и нижней клепаных панелей, трех лонжеронов
балочного типа и съемного носка. В качестве поперечных элементов использованы
нервюры балочного типа. Внутренние объемы крыла (кессоны) используются для
размещения топлива. В крыле размещены шесть кессон - баков: четыре в
центроплане (один из них - расходный) и два в ОЧК. Крыло оснащено мощной
механизацией. На крыле установлены элероны, предкрылки, трехщелевые закрылки,
по четыре секции интерцепторов и две гондолы для уборки главных ног шасси.
Хвостовое оперение состоит из вертикального оперения и горизонтального,
закрепленного на верхней части киля. Вертикальное оперение состоит из киля и
руля направления. Киль с помощью неразъемного технологического стыка прикреплен
к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение состоит из стабилизаторов и
руля высоты. Стабилизатор - кессонного типа, переставной в полете, с диапазоном
углов отклонения от 0° до -5,5° по указателю. Киль кессонного типа и
стабилизатор конструктивно выполнены из клепаных панелей и трех лонжеронов,
скрепленных между собой заклепками и болтами. Руль высоты, руль направления
состоят из сотовых панелей.
Планер самолёта имеет ряд разъёмов, по которым делится на отдельные
части. Разъёмы облегчают сборку, транспортировку и ремонт планера; расширяют
фронт работ при постройки самолёта и позволяют широко применять более
совершенные технологические процессы. В конструкции планера применены обычные
материалы: дюралюминиевые сплавы, легированные стали, титан и другие. Для
достижения минимального веса планера применены конструктивные элементы
переменного сечения, получаемые методом программного фрезерования и химического
травления, а так же широко использованы штампованные и прессованные элементы,
позволяющие рационально распределить материал по конструкции. Конструкция
агрегатов планера выполнена с учетом обеспечения повышенной живучести и
получения полного срока службы планера 30 000 часов полета.
Шасси убирается назад по потоку: главные ноги в гондолы на крыле,
передняя нога - в нишу передней части фюзеляжа.
Управление: Продольное управление по тангажу на самолете ТУ-154
осуществляется при помощи перестановок стабилизатора и руля высоты. Система
управления стабилизатором - электромеханическая, дублированная, с дистанционным
управлением. Изменять угол установки стабилизатора в полете разрешается на
скорости полета по прибору не более 425 км/час. Стабилизатор устанавливается на
угол :
0° по указателю на всех режимах полета, кроме взлета и посадки;
От 0° до -3° по указателю в зависимости от центровки при взлете и посадке
при закрылках, выпущенных на 28°;
От 0° до -5,5° по указателю в зависимости от центровки и при посадке с
закрылками, выпущенными на 45°.
Поперечное управление производится элеронами и элерон - интерцепторами.
Элероны отклоняются с помощью необратимых рулевых приводов. Путевое управление
обеспечивается рулем направления. Руль направления отклоняется с помощью
необратимого рулевого привода (один трехканальный рулевой привод).
.2 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная рулежная масса……………………….. ………100500 кг
Максимальная взлетная масса………………………… ………100000 кг
Посадочная масса……………………………………………. …....80000 кг
Максимальная масса заправленного топлива………………… 39750 кг
Коммерческая нагрузка……………………………………. ……..18000 кг
3.Данные по экипажу, обслуживающему персоналу и пассажирам:
Количество пассажиров……………………………………. ……..164 чел.
Экипаж……………………………………………………………… 3 чел.
Обслуживающий персонал (бортпроводники)…………………… 4 чел.
Предусмотрены дополнительные места для нештатного члена экипажа и
лоцмана.
длина………………………………………………………………….48 м
размах……………………………………………………………....37,55 м
высота…………………………………………………………………11,4 м
длина………………………………………..................................41,8565 м
максимальный диаметр ………………………...…………………. 3,8 м
удлинение………………………………...................................0,011014 м
размах……………………………………………………………….5,65 м
угол стреловидности……………………………………………….45°
плечо вертикального оперения …………………………………...13,454 м
угол отклонения руля направления……………………………….25°
площадь полная …………………………………………………31,725 м2
площадь киля……………………………………………………. 24,255 м2
площадь руля направления……………………………………...7,535 м2
Площадь горизонтального оперения …………………………..40,55 м2
Площадь стабилизатора (без рулей высоты) …………………….32,09 м2
Площадь рулей высоты………………………………................2×4.23
м2
Стреловидность горизонтального оперения …………………….40°
Размах горизонтального оперения………………………………..13,4 м
без наплыва……………………………………………………….180,01 м2
с наплывом………………………….…………………………….201,45 м2
Поперечное V крыла
……………………………………..……...-1°10Ð
Средняя аэродинамическая хорда крыла………………………..5, 285 м
Угол установки крыла…….……………………………………...+3°
Угол отклонения предкрылков……………………………………18,5°
Ширина колеи……………………………………………………..11,5 м
Продольная база шасси…………………………………..……….18,920 м
главных колес ( 12 шт.)...……………………………930x305мм КТ-141А
передних колес ( 2 шт. )………………………………...800x225мм КН-10
Площадь элеронов……………………………………………….2x1,73 м2
Размах элеронов…………………………………………………2 x2,28 м2
Угол отклонения элеронов ……………………………….……….20°
внешних……………………………………………………………..2x11м2
внутренних………………………………………………………….2x7,5м2
Угол отклонения закрылков на взлете:
внешних……………………………………………………………..25°
внутренних………………………………………………………….28°
Угол отклонения закрылков на посадке:
внешних……………………………………………………………..40°
внутренних………………………………………………………….45°
внешних…………………………………………………………..2x7,73 м
внутренних……………………………….....................................2x3,75 м
внешних………………………………………………………….2x1,45 м2
средних……………………………………………………………..2x2,0 м2
внутренних………………………………....................................2x2,78 м2
внешних……………………………………………………………...45°
средних……………………………………………............................45°
внутренних………………………………………..............................50°
На «высотах» по давлению………………………… от -305м до +2500м
При максимально допустимой скорости ветра:
встречный…………………………………………...........................30 м/с
попутный……………………………………………………………10 м/с
боковой под углом 45º к ВВП……………………………………..17 м/с
осадки до 3мм………………………………………………………5 м/с
при отказе 2-х гидросистем при посадке…………........................10 м/с
Максимальная скорость…….…………………………… ……..945 км/ч
Крейсерская скорость.……………………………………… 850-920 км/ч
Скорость отрыва самолёта…….…………………………………. 340км/ч
Длина разбега.………………………………………………....... 1215 м
Посадочная скорость …….……………………………… ……….280км/ч
Длина пробега.………………………………………………....... 710 м
1. Старт, отрыв от земли ( V=340 км/ч)
2. Крейсерский полет на Н=11000 м, V=920 км/ч
1.4 СТРУКТУРА И ОПИСАНИЕ ГИДРОСИСТЕМЫ
Гидравлическое оборудование самолета конструктивно выполнено в виде 3-х
самостоятельных, независимых друг от друга систем: первой, второй и третьей
гидравлических систем. Каждая система имеет свои гидроаккумуляторы (позиция 32)
(см. принципиальную гидравлическую схему), свою аппаратуру регулирования и
управления, свои коммуникации. Основное количество масла (АМГ-10) 1-ой и 2-ой
гидросистем содержится в гидравлическом двуполостном баке (позиция 1),
гидросистема 3 имеет собственный бак (позиция 26). В системе имеется два
дренажных бака (позиция 11): один для обслуживания 1-ой и 2-ой гидросистем,
другой для обслуживания 3-й гидросистемы. Помимо этого, в системах
дополнительно установлены два баллона (позиция 14): по одному на каждый
дренажный бак, необходимые для подпитки наддува баков на случай падения
давления, в линиях подаваемого от компрессоров воздуха.
Гидросистема самолета предназначена для обеспечения энергией ряда
потребителей, выполняющих следующие функции на самолете:
Управление самолетом на всех этапах его полета;
1 Системы наддува и дренажа гидробаков, предназначенной для обеспечения
бескавитационной работы гидронасосов и насосных станций гидросистемы независимо
от высоты полета;
Системы аварийного торможения,предусмотренной в качестве запасной системы
на случай отказа гидросистемы №1, которая снабжает энергией основную систему
торможения;
Основной гидросистемы, выполненной в виде трех отдельных систем для
повышения надежности полетов:
Агрегаты гидросистемы и системы наддува и дренажа гидробаков размещены в
техническом отсеке №5, на двигателях, в обтекателе воздухозаборника двигателя
№2, на левом борту фюзеляжа в районе шпангоута №78.
В каждой из трех систем для обеспечения надежности полетов установлено
несколько гидронасосов НП89 (позиция 30). В гидросистеме №1 установлено два
насоса: один на двигателе №1, а второй на двигателе №2; в гидросистеме №2 -
один насос на двигателе №2 и одна насосная станция (позиция 46); в гидросистеме
№3 - один насос на двигателе №3 и одна насосная станция. Насосы имеют привод от
двигателей и поэтому гидросистемы самолета находятся в рабочем состоянии от
запуска двигателей до их выключения. Насосные станции работают от электросети
самолета, являются резервными и должны включаться только в случае выхода из
строя насосов, предназначены для обслуживания гидросистем самолета на земле при
неработающих двигателях и отсутствии наземного источника питания.
Так как в гидросистеме №1 нет насосной станции, то обслуживание ее на
земле производится от насосной станции гидросистемы №2. Для этого предусмотрен
специальный кран переключения, а чтобы при этом не было переливания рабочей
жидкости из одной системы в другую, для гидросистем №1 и №2 сделан общий
гидробак, который имеет вверху одну общую полость на обе гидросистемы, а внизу
разделен на отдельные полости, в которых содержится необходимое количество
рабочей жидкости для обеспечения нормальной работы каждой из гидросистем в
случае утечки масла из другой гидросистемы. Гидробаки предназначены для
обеспечения систем рабочим телом. Так как в системах нет равенства между
количеством потребляемой и сливаемой жидкости (зарядка аккумуляторов,
торможение или растормаживание колес опор самолета, работа цилиндров с односторонним
штоками), то разница направляется в гидробак или забирается из него.
Штуцер забора масла из гидробака в магистраль питания насосов ;
Штуцер подсоединения магистрали слива ;
Сливной кран, через который можно слить из бака всю жидкость;
Датчики уровнемера (позиции 95, 100), выдающий соответственно сигнал на
указатель;
Заливная горловина, предназначенная для заправки гидробаков маслом
вручную через лючок в фюзеляже самолета. В заливной горловине имеется
фильтрующая сетка с ячейкой 0.125 мм;
Визуальный уровнемер, предназначенный как для контроля уровня масла при
наземной обработке систем на обесточенном самолете, так и для контроля
правильности показаний дистанционного манометра.
Насосная станция состоит из гидравлического насоса переменной
производительности и электродвигателя переменного тока. Каждый насос и насосная
станция в своей конструкции имеет регулятор производительности, который
изменяет их производительность в зависимости от давления в системе. При
максимальном рабочем давлении насосы выходят на малую производительность. Для
обеспечения возможности пропускания масла через насосы при отсутствии его
потребления в системе, т.е. когда насосы вышли на малую производительность, в
гидросистемах установлены дроссели (позиция 31), пропускающие около 4,2 литра
масла в минуту.
Масло, прошедшее через дроссели, для поддержания необходимого
температурного режима охлаждается в холодильниках (позиции 27, 47), затем
попадает в общую сливную магистраль каждой системы и в гидробаки. В общей
сливной магистрали перед гидробаками в каждой гидросистеме установлены сливные
фильтры (позиция 10), очищающие масло от всех внесенных работающими агрегатами
и магистралями загрязнений. Обратные клапаны (позиции 9, 23) между сливными
фильтрами и гидробаками установлены для того, что бы при замене фильтрующих
элементов сливных фильтров масло из гидробаков не вылилось через открытые
фильтры, так как они не имеют отсечных клапанов. Так же обратные клапаны
предусмотрены для развязки воздействия встречных потоков масла на насосы (или
насос или насосную станцию в гидросистемах №2, №3) и для обеспечения
направления потоков в общую магистраль нагнетания.
В магистрали, подходящей к бортовому клапану
нагнетания, установлены обратный клапан (позиция 33), дроссель (позиция 22) и
манометр (позиция 6). Манометр необходим в системах при работе от наземной
установки при обесточенном самолете, т.е. когда дистанционный манометр не
работает. Дроссель служит для уменьшения пульсаций давления масла перед
манометрами. Клапаны разъема (позиции 28, 45, 96, 97) служат для предотвращения
вытекания масла из трубопроводов при замене шлангов, насосов или насосных
станций. Гасители пульсаций (позиция 29) предусмотрены для сглаживания и
уменьшения амплитуды колебаний давления масла в магистралях нагнетания.
Сглаживание происходит за счет воздействия импульсов потоков масла на
эластичную диафрагму гасителя, разделяемую масляную полость от газовой, и
поглощения части их энергии на сжатие азота.
Гидроаккумуляторы предназначены для запаса энергии. Запас энергии
производится за счет закачки в его гидравлическую полость рабочей жидкости и
уменьшения газовой полости за счет сжатия азота. Заправку газообразным сжатым
азотом гидроаккумуляторов производят на земле через зарядный клапан. Обратные
клапаны (позиции 34, 25), установленные во входной и выходной магистралях
гидроаккумуляторов, предназначены для того, что бы масло при зарядке и разрядке
прошло через входные фильтры (позиции 35, 48). Входные фильтры, установленные в
начале основных магистралей давления, предназначены для фильтрации всей рабочей
жидкости, поступающей к потребителям. Фильтры тонкой очистки (позиция 84)
установлены только в магистралях давления к рулевым приводам и рулевым
агрегатам. Они предназначены для дополнительной очистки масла, чтобы обеспечить
нормальную работу рулевых приводов и рулевых агрегатов.
Запорный кран (позиция 40) предназначен для быстрого сброса давления в
гидросистемах, путем его открытия вручную, и перепуска масла из линии давления
в магистраль слива. Для отработки как самих гидросистем, так и систем
потребителей на земле, на самолете предусмотрены бортовые панели 1,2,3
гидросистем (позиции 2, 20, 21), на которых установлены бортовые клапаны
всасывания (позиция 3) и нагнетания (позиция 5), а так же бортовые клапаны
заправки гидробаков маслом (позиция 4).
Включение гидросистемы самолета производится автоматически, а именно, при
включении двигателей самолета гидравлические насосы так же включаются в работу,
поскольку их вал соединен с коробкой приводов самолетных агрегатов двигателя.
Контроль за работой гидросистем осуществляется по манометрам, расположенным на
панели гидросистем пульта бортинженера и на левой приборной доске пилотов.
Монтаж трубопроводов гидросистем выполнен:
1 По левому борту, по всей длине фюзеляжа;
По лонжерону №3 киля и стабилизатора;
.5 СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ САМОЛЕТА ТУ-154
Гидросистема имеет следующие технические характеристики:
- вязкость при t=50°………………………….………………..10
м2/с
рабочая t……………………………….……………………..-60…125° C
t
самовоспламенения ……………….……………………….91…105° C
растворимость газа ………………………………………….9%
плотность ……..……………………………………………...850 кг/м3
основа жидкости …………………………………………….нефть
2 Рабочее давление………………………………………...20,3…22 МПа
Давление открытия предохранительного клапана……….24,060,5 МПа
Давление срабатывания сигнализатора падения давления.......10 МПа
Давление при выпуске опор самолета……..................не менее 12 МПа
6 Время зарядки гидроаккумулятора от насосной
станции………………………….................................... не более 14 сек.
7 Давление в гидросистеме №1 в момент срабатывания
сигнализации убранного положения опор самолета не менее 19 МПа
Общее количество масла в гидросистемах и системах:
гидросистем №1, №2 ………………………………….около 105 литров
гидросистемы №3 …………………………………… около 45 литров
Диапазон показаний указателей количества масла в баке ГС №1, №2:
показывающего прибора электрического
уровнемера…………………………………………….от 24 до 40 литров
визуального уровнемера………………....................от 30 до 50 литров
Диапазон показаний указателей количества масла в баке ГС №3:
показывающего прибора электрического уровнемера..от 16 до 28 литров
визуального уровнемера…………………………….. от 17 до 30 литров
Разность показаний визуального и электрического
Первая гидравлическая система предназначена для выполнения следующих
операций :
управления внутренними интерцепторами ;
управления средними интерцепторами ;
управления гидроусилителями и рулевыми агрегатами ;
Номинальное
рабочее давление в 1 гидросистеме - 210 ,
номинальное рабочее давление в линии управления гидроусилителем руля высоты: до
редукторов - 210 .Рабочая жидкость - масло АМГ-10 ГОСТ 6794-53.
Основное
количество масла содержится в двухполостном баке, в котором для 1 первой
гидросистемы имеется своя отдельная полость. Рабочее давление в 1 гидросистеме
создается посредством двух гидронасосов НП89, установленных непосредственно на
двигателях самолета: один на левом двигателе и один - на среднем.
Суммарная
производительность насосов 110 л/мин. Гидронасос имеет переменную
производительность с саморегулированием по давлению в системе, а именно:
производительность насоса уменьшается с повышением давления в гидросистеме и,
наоборот, увеличивается с понижением давления.
Уменьшение
производительности насоса происходит в диапазоне повышения давления от 203 до
220 .
В
1 гидросистеме установлены два гидравлических аккумулятора: аккумулятор
основной системы и аккумулятор системы аварийного торможения. При работающих
двигателях дозарядки гидроаккумулятора 1 гидросистемы и гасителей пульсаций
происходит автоматически. Зарядка аккумулятора системы аварийного торможения
осуществляется электромагнитным краном ГА184У(позиция 43). Предохранительный
клапан, включенный в магистраль давления, предупреждает повышение давления в 1
гидросистеме свыше в случае неисправности системы саморегулирования насосов,
а также в условиях проверки системы от источника наземного питания. В случае
выхода из строя одного из гидронасосов соответствующие обратные клапаны
отключают неработающий насос. Очистка масла в системе происходит :
перед
поступлением в систему через линейный фильтр ;
перед
возвращением в бак через сливной фильтр, установленный в линии слива 1
гидросистемы, у бака ;
перед
поступлением в гидроусилители и рулевые агрегаты через 5-
Для
замера давления за ГА-213 (позиция 83) установлен клапан проверки давления
154.80.5601.405.
В
полете величина рабочего давления 1 гидросистемы контролируется указателями
УИ1-240 дистанционных манометров ИД2-240 (позиция 37), установленными : один на
панели энергоузла и гидросистемы бортового инженера и один на верхнем
электрощитке пилотов. В линиях основного торможения величина рабочего давления
контролируется по указателям УИ1-150 дистанционных манометров ИД-150 (позиция
50), расположенных на верхнем электрощитке пилотов. При обесточенном состоянии
электросети на земле величина давления в 1 гидросистеме контролируется по
манометру МТМ-400 (позиция 6), установленному в панели бортового питания 1
гидросистемы, включает сигнальные лампы. Лампы сигнализации падения давления
установлены : одна - на панели энергоузла и гидросистемы бортового инженера,
другая - на верхнем электрощитке пилотов. Зарядка гидравлического аккумулятора
аварийного торможения производится от 1 гидросистемы посредством кнопки КНР,
расположенной на панели энергоузла и гидросистемы бортового инженера, через
кран ГА184У и обратный клапан (позиция 25).
Поскольку
система аварийного торможения является замкнутой, в системе установлен
предохранительный клапан (позиция 38), перепускающий масло в бак при повышении
давления свыше в случае теплового расширения азота в
гидроаккумуляторе. Величина рабочего давления в магистрали системы аварийного
торможения контролируется указателями УИ1-240 дистанционного манометра ИД2-240
и сигнализатором давления ЭС-200 (позиция 44), который включает сигнальные
лампы при падении давления в системе ниже .
Сигнальные лампы падения давления в системе аварийного торможения и два
указателя УИ1-240 расположена на панели энергоузла и гидросистемы бортового
инженера и на верхнем электрощитке пилотов.
Между
магистралью давления и линией слива установлен запорный кран, посредством
которого производится при необходимости разрядка гидравлической системы (
гидроаккумулятора ).Кран установлен в панели агрегатов 1 ГС.
Проверка
действия 1 гидросистемы на стоянке самолета производится от наземного источника
с производительностью 110 л/мин, подключаемого к штуцерам панели бортового
обслуживания. В случае необходимости проверка действия на земле может бать
произведена от насосной станции НС46-2 2 гидросистемы включением посредством
переключателя ППК-15К крана ГА165 (позиция 42) 2 системы на 1 систему.
Переключатель ППК-15К расположен на панели гидросистемы бортинженера.
Производительность насосной станции НС46-2 20л/мин. Бортовой штуцер на панели
бортового обслуживания 1 гидросистемы предназначен для заправки маслом бака
закрытым способом. Заправка осуществляется через фильтр(позиция 24) и обратный
клапан (позиция 25). Основные агрегаты 1 системы смонтированы в нескольких
самостоятельных панелях.
Действие
системы в полете происходит следующим образом. Масло из полости бака 1
гидросистемы по магистрали всасывания поступает одновременно к двум
гидронасосам НП89. От гидронасосов масло под давлением поступает через обратные
клапаны и линейный фильтр (позиция 35) к кранам управления отдельных систем :
редукционному
клапану УГ92/2-1(позиция 49) ;
клапану
отключения и через него к электромагнитному крану КЭ47(позиция 64) основного
управления шасси ;
электромагнитному
крану ГА-158 управления средними интерцепторами(позиция 79) ;
электромагнитному
крану ГА142/1 управления внутренними интерцепторами (позиция 75) ;
электромагнитному
крану ГА165 включения питания гидроусилителей и рулевых агрегатов (позиция 80)
;
крану
ГА184У зарядки аварийного аккумулятора(позиция 43) ;
приводу
РП60 управления закрылками (позиция 92).
При
этом одновременно происходит зарядка гасителей пульсаций и гидроаккумулятора 1
гидросистемы. При включении соответствующего крана масло направляется к
исполнительному гидроприводу и заполняет рабочую полость его в то время, как
масло из противоположной полости возвращается в полость 1 гидросистемы в баке
через возвратную линию системы и сливной фильтр.
Вторая
гидравлическая система предназначена для выполнения следующих операций:
управления
поворотом колес передней ноги шасси ;
управления
аварийным выпуском шасси ;
Номинальное
рабочее давление во 2 гидросистеме - 210 .
Номинальное
рабочее давление в линии управления гидроусилителями руля высоты: до редукторов
Похожие работы на - Анализ гидравлических систем управления элеронами и передней опоры шасси на самолете Ту-154 Курсовая работа (т). Транспорт, грузоперевозки.
Контрольная работа по теме Організація та облік операцій з іноземною валютою
Сочинение по теме Хулио Кортасар. Выигрыши
Практическое задание по теме Полиметилметакрилат. Органическое стекло (доклад)
Тематические Контрольные Работы 9 Класс
Курсовая работа: Порядок заявления таможенной стоимости товаров и представление подтверждающих документов
Реферат: Economy Of Pakistan Essay Research Paper Pakistan
Реферат по теме Умови вступу та перешкоди до укладення шлюбу
Контрольная работа по теме Государственное регулирование цен, его задачи
Алгоритм Написания Курсовой Работы План
Реферат по теме Методы электротерапии
Реферат по теме Роль белков в организме. Ферменты.
Реферат: Роль Китая в обеспечении информационной безопасности. Скачать бесплатно и без регистрации
Курсовая работа: Вооруженные силы Московского государства в XVII веке
THE HARLEM RENAISSANCE
Курсовой Работа Начальные Школы Адаптация Овз
Сочинение 6 Класс Владимир Дубровский Благородный Разбойник
Курсовая работа по теме Место и роль общей теории права в правоведении
Реферат по теме Информатизация общества и молодежь
Реферат: Анестезиологическое пособие у онкологических больных. Скачать бесплатно и без регистрации
Дипломная работа по теме Мировой рынок услуг
Реферат: Диалектика как метод исследователя и практика
Реферат: Адаптация детей к школе
Похожие работы на - Создание мобильного приложения колледжа 'Угреша' для операционной системы iOS