Alte deutsche Dampflock
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Die Schiefe Ebene
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Das Eisenbahnerdorf
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In Zusammenarbeit mit der Tourismusverwaltung des Luftkurortes Wirsberg bietet das Deutsche Dampflokomotivmuseum auch 2022 wieder den beliebten Hobby-Lokführerkurs an.
Hochkarätige Konzerte in außergewöhnlichem Ambiente – das ist
das Erfolgsgeheimnis der Konzertreihe „Haus Marteau auf Reisen“
Das Deutsche Dampflokomotiv Museum Neuenmarkt hat wieder ein spannendes und abwechslungsreiches Jahresprogramm für Groß & Klein auf die Beine gestellt!
Unsere Kleinbahn fährt unter Dampf auf dem Museumsgelände.
Kosten 4,00 € pro Person ab 6 Jahren.
Die Fahrzeiten werden im Museum durchgesagt.
Unsere dieselbetriebene Kleinbahn fährt auf dem Museumsgelände.
Neu in 2022: Führerstandsmitfahrten auf der Diesellok DII.
Kleinbahn : Kosten 3,00 € pro Person ab 6 Jahren. -Die Fahrzeiten werden im Museum durchgesagt
DII: Kosten 5,00 € pro Person ab 6 Jahren. -Fahrzeiten nach Bedarf.
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Unterstützer und Förderer des Deutschen Dampflokomotiv Museums
Die Schiefe Ebene ist die älteste Steilrampe Europas mit reinem Lokomotivbetrieb und erzählt über den Lehrpfad entlang der Bahnstrecke auch heute noch die Geschichte der beeindruckenden Überwindung des Höhenunterschiedes von 158 Metern.
Das Museum ist Ausgangspunkt der Ausstellungsfläche und bietet neben dem Lokschuppen in dem die Exponate der Dampflokomotiven beherbergt sind, auch Ausstellungen zu dazugehörigen Themen – über die schiefe Ebene und das Eisenbahnerdorf.
Aus der ursprünglich kleinen Siedlung Neuenmarkt wurde im Zuge der Industrialisierung im 19. Jahrhundert eine aufstrebende Ortschaft. Die enge Verbindung zur Dampflokgeschichte ist in einem Rundgang durch die Gemeinde erfahrbar.
Mitten im schönen Oberfranken, am Fuße der Schiefen Ebene, liegt das Eisenbahnerdorf Neuenmarkt. Das dort angesiedelte Deutsche Dampflokomotiv Museum bietet Ihnen ein Eisenbahnerlebnis der besonderen Art.
Erleben Sie die Geschichte der „Schwarzen Giganten“ in einem historisch gewachsenen Umfeld und lassen Sie sich von der faszinierenden Dampflok-Technik begeistern.
das Museumsentwicklungskonzept 2020 steht kurz vor seinem Abschluss!
Im Museum ist einiges passiert: Unsere Besucherinnen und Besucher werden in einem neuen Eingangsgebäude mit dem Schaumodell des Laufwerkes der 01 1080 begrüßt, welches auch in Betrieb gesetzt werden kann. Die Gleise unserer Kleinbahn wurden ausgetauscht und erneuert, sodass Fahrten unter Dampf wieder durchgeführt werden können. Der neugestaltete Bereich der Dauerausstellung „Schiefe Ebene“ wurde komplett überarbeitet, die Modellbahnanlage im Maßstab 1:87 (H0) ist jetzt technisch auf den neusten Stand und die Modelle zum Selberprobieren sind einsatzbereit!
Begleitende Angebote wie Führungen, museumspädagogische Veranstaltungen oder weitere Veranstaltungen sind leider bedingt durch Corona aktuell nur eingeschränkt möglich. Bitte setzen Sie sich bei Interesse vorab mit uns in Verbindung: Wir finden sicherlich eine individuelle Lösung für Ihren Programmwunsch.
Das Museum hat am Dienstag, den 19.07.2022 ganztägig geschlossen!
Deutsches Dampflokomotiv Museum Birkenstraße 5 D-95339 Neuenmarkt
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aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Schlepptender mit Wasser- und Kohlenvorräten
Führerstand
Dampfpfeife
Steuerstange
Kesselsicherheitsventil
Turbogenerator/Lichtmaschine
Sandkasten mit Sandfallrohren (hier als Sanddom ausgeführt)
Reglerzug
Dampfdom
Luftpumpe für die Druckluftbremse
Rauchkammer
Einströmrohr
Rauchkammertür
Handlauf
Schleppradsatz
Umlauf
Lokomotivrahmen
Bremshängeeisen
Sandfallrohr
Kuppelstange
äußere Steuerung
Treibstange
Kolbenstange
Dampfzylinder
Schieber (innere Steuerung)
Schieberkasten
Feuerbüchse
Heiz- und Rauchrohre
Langkessel
Überhitzerelemente
Naßdampfventilregler
Dampfsammelkasten
Schornstein/Esse
Spitzensignal
Bremsschlauch
Wasserkasten
Kohlekasten
Rostlage
Aschkasten
Radsatzlager
Ausgleichshebel
Blattfederpaket
Treib- und Kuppelradsätze
Druckstück
Standrohr und Blasrohrkopf (Ausströmung)
Laufradsatz
Kupplung
– v. Löw, Das Automobil , C. W. Kreidel's Verlag Berlin, 5. Auflage, 1924, S. 327
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Wiktionary: Dampflokomotive – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
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Schewa Kehilot – שבע קהילות
Die jüdischen Sieben-Gemeinden unter den Fürsten Esterházy (1612–1848)
GLAMdigital zu Besuch bei den Sammlungen der Privatstiftung Esterházy. 13. Juni 2022
Eine preußische P 8 , Baujahr 1918
A1 60163 Tornado ( LNER Klasse A1 , Nachbau 2008)
Heißdampf-Schnellzuglokomotive der Kgl. Preußischen Staatsbahnen, Außenansicht
Heißdampf-Schnellzuglokomotive der Kgl. Preußischen Staatsbahnen, Schnittbild
Die Dampflokomotive (kurz Dampflok , als Metapher auch Dampfross ) ist eine Bauform der Lokomotive , die von Wasserdampf angetrieben wird. Neben der weit verbreiteten Regelbauart mit Dampferzeuger und Kolbendampfmaschine mit Kurbeltrieb -Fahrwerk gibt es Sonderbauarten wie feuerlose Lokomotiven , elektrische Dampflokomotiven , Zahnraddampflokomotiven, solche mit Einzelachs- oder Turbinenantrieb, Kondens- und Hochdrucklokomotiven.
Dampflokomotiven waren die ersten selbstfahrenden, maschinell angetriebenen Schienenfahrzeuge und dominierten den Schienenverkehr von seiner Entstehung bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts. Dampflokomotiven waren auch Träger der nunmehr einsetzenden rasanten Entwicklung der Transporttechnik sowie des nationalen wie des internationalen Handels . Mit dem Aufkommen modernerer Antriebstechnologien wurden die Dampflokomotiven wegen ihres vergleichsweise schlechten Wirkungsgrades und wegen des hohen Bedienungs-, Wartungs- und Reparaturaufwandes nach und nach von Diesel- und Elektrotriebfahrzeugen abgelöst. Seit dem letzten Viertel des 20. Jahrhunderts ist der Neubau von Dampflokomotiven eine Ausnahme.
Dampflokomotiven wurden in einer unüberschaubaren Vielzahl verschiedener Typen und Varianten gebaut. Nachfolgend wird hauptsächlich die europäische Regelbauart des 20. Jahrhunderts mit klassischem Rohrkessel und Kolbendampfmaschine beschrieben. Davon abweichende Ausführungen sind im Artikel Dampflokomotive (Bauart) zu finden.
Dampflokomotiven der Regelbauart bestehen hauptsächlich aus dem Dampfkessel , in dem mittels Heizenergie des Brennstoffes aus Wasser Dampf erzeugt wird, einer Kolbendampfmaschine , die die Druckenergie des Dampfes in mechanische Bewegungsenergie umwandelt, dem Fahrgestell mit Rahmen und Radsätzen und einem Führerstand zur Bedienung der Maschine. Die erforderlichen Brennstoff - und Wasservorräte werden entweder auf der Lokomotive selbst ( Tenderlokomotive ) oder in einem fest mit ihr gekuppelten Fahrzeug, dem Tender , mitgeführt ( Schlepptenderlokomotive ).
Auf dem oder am Lokomotivrahmen sind der Dampfkessel mit der darin eingebauten Feuerbüchse , die Dampfmaschine und der Führerstand montiert. Dieser Rahmen wird vom Treibradsatz , den über Kuppelstangen verbundenen Kuppelradsätzen und oft zusätzlichen antriebslosen Laufradsätzen getragen. Die Kolbendampfmaschine hat in der Regel zwei, aber auch drei und vier Zylinder , die seitlich außen am oder (und) innerhalb des Rahmens angebracht sind. Die oszillierenden Bewegungen der Kolbenstangen werden mittels der Treibstangen auf die Kurbelzapfen der Radsätze übertragen und so in eine Drehbewegung umgewandelt.
In Dampflokomotiven wird thermische Energie in kinetische Energie umgewandelt. Meist handelt es sich bei diesen um ein offenes System, bei dem der Dampf nach der Arbeitsleistung in den Dampfzylindern als Abdampf in die Atmosphäre entlassen wird. Bei Auspuffmaschinen wird er zuvor noch zur Feueranfachung durch ein Blasrohr geleitet. Bei Kondensationslokomotiven wird dagegen der Abdampf zu einem Kondenstender geleitet, dort wieder verflüssigt und als Kesselspeisewasser erneut verfügbar.
Dampflokomotiven beziehen ihre Primärenergie aus der Verbrennung der mitgeführten Brennstoffe . In den meisten Fällen sind dies Kohle oder Schweröl , aber auch Holz , Kohlenstaub , Torf und Mineralöl . Der damit beheizte Kessel erzeugt aus Wasser den Dampf für die Dampfmaschine. Üblicherweise haben Dampflokomotiven eine Rostfeuerung mit flachem Feuerbett. Kohlenstaub, Schwer- oder Mineralöl benötigen keine Rostanlage, sondern werden in einem speziellen Feuerkasten mit geeigneten Brennern verheizt. Schweröl muss mit Wärmetauschern vorgewärmt werden und wird im Brenner mit einem Heißdampfstrahl zerstäubt und verbrannt. Kohlenstaub wird mit Druckluft eingetragen oder durch den im vollständig geschlossenen Feuerkasten anstehenden Unterdruck eingesaugt. Eine Sonderform stellen elektrisch beheizte Dampflokomotiven dar, die besonders in der Schweiz zu Rangierzwecken verwendet wurden.
Die Frischluftzufuhr für die Verbrennung erfolgt durch regelbare Luftklappen am Aschkasten , in dem bei Verbrennung fester Brennstoffe auch die Verbrennungsrückstände gesammelt werden. Zur besseren Luftversorgung bei vollem Aschkasten sind an neuzeitlichen Reko-Lokomotiven am Rahmen aufgehängte Aschkästen der Bauart Stühren verbaut, die eine Luftzufuhr unabhängig von dessen Füllungsgrad direkt unter die Rostlage ermöglichen. Bei anderen Feuerungsarten wird die erforderliche Luft durch spezielle Taschen, Schlitze oder durch die Brenner (Kohlenstaubfeuerung) selbst eingetragen.
Zur Feueranfachung und vollständigen Verbrennung ist das schon von Trevithick entwickelte, in der Rauchkammer angebrachte Blasrohr unentbehrlich. Der Maschinenabdampf wird durch eine Düse, den Blasrohrkopf, in den Schornstein geleitet. Der Abdampfstrahl füllt dabei den Querschnitt des Schornsteins vollständig aus und reißt nach dem Injektorprinzip Rauch- und Pyrolysegase mit. Dadurch entsteht in der Rauchkammer ein Unterdruck, der sich durch die Rauch- und Heizrohre bis in die Feuerbüchse fortpflanzt. Die durch den Aschkasten und die Rostlage nachströmende Frischluft sorgt für die nötige Feueranfachung. Dabei ist vorteilhaft, dass sich dieses System selbst regelt, weil bei höherem Dampfverbrauch mehr Abdampf ausgeblasen wird und damit auch ein höherer Unterdruck entsteht. Weil der Abdampf aus der Dampfmaschine nur während der Fahrt zur Verfügung steht, ist für die Feueranfachung bei Stillstand oder Leerlauffahrten zusätzlich ein Hilfsbläser eingebaut. Dieser besteht aus einem zentrisch um den Blasrohrkopf gelegten Rohrring mit feinen Bohrungen und wird bei Bedarf mit Nassdampf direkt aus dem Kessel versorgt. Vor Einführung des Hilfsbläsers wurden Dampflokomotiven bei längeren Stillstandszeiten abgekuppelt und hin- und herbewegt, um den erwünschten Kesseldruck aufrechtzuerhalten. Zur optimalen Feueranfachung und vollständigen, wirtschaftlichen Verbrennung sind eine absolut luftdichte Rauchkammer und dichte Rohrdurchführungen erforderlich. [1]
Damit bei angestrengter Fahrt keine größeren Glutteile oder Verbrennungsrückstände durch den Schornstein ins Freie gelangen können, wird in die Rauchkammer ein Funkenfänger eingebaut. Dieser besteht aus einem Drahtgeflecht, welches das in die Rauchkammer ragende Schornsteinunterteil und den Blasrohrkopf vollständig umschließt. Ein zur Rohrwand hin pendelnd aufgehängtes Prallblech sorgt für die Selbstreinigung der Vorrichtung.
Sonderbauformen der Dampflokomotiven, die nicht mit diesem System ausgerüstet sind (Turbinen- und Kondenslokomotiven), haben zur Feueranfachung besonders regelbare Saugzuggebläse. Zur Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades von Dampflokomotiven hat der Österreicher Adolph Giesl-Gieslingen 1951 mit dem nach ihm benannten Giesl-Ejektor die k
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