Игорь Албин о строительстве, энергетике и комфортной городской среде
spb.media
ОБ ИННОВАЦИЯХ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ
А.: — И все-таки да, вот эта история из серии строительства узкоколейки, Павка Корчагин и все прочее, когда вице-губернатор вынужден полгода жить на стадионе, а вместе с ним еще половина профильных чиновников Смольного. А в это время город с интересом смотрит — достроят или не достроят, сдадут или не сдадут, сейчас или через месяц. Что нужно чтобы впредь не повторялись подобные истории? Конкретно, да? Вот если бы сейчас вы начинали строить этот объект, вот сейчас 2006 год, Игорь Николаевич, что бы вы конкретно сделали?
И.Н.: — Во-первых, вспомните как строила страна БАМ, Днепрогэс, Байконур. Любой сложный объект. Второго такого объекта в Петербурге не будет в ближайшие годы совершенно точно. Это уникальный объект, поэтому так много внимания, и губернатора Георгия Сергеевича Полтавченко, и органов власти и меня как вице-губернатора. Во-вторых ведь все придумано до нас. Допустим, строительный процесс это обычный инвестиционный процесс. Для того чтобы избежать многих ошибок надо выходить на площадку, а у нас двухстатийная система проектирования, имея надлежащие изыскания по данному земельному участку где предполагается создать объект капитальных вложений, обеспечить полноценную инженерную подготовку территории, и самое главное — иметь на руках рабочую документацию, разработанную и утвержденную в установленном законом порядке. Чтобы не было импровизаций. Ведь проблемными объектами являются те, которые строятся с листа. В Петербурге это такая нехорошая традиция. Нам удалось в течение 2015 года переломить эти тенденции в сфере энергетики. Ни одного объекта без рабочей документации мы к торгам не допускаем. А в стройке этот процесс затянулся. Поэтому пошли по пути создания открытых инженерных изысканий, где все данные по геоподосновне мы выкладываем в открытом доступе. Это помогает. Любой подрядчик получает к ним доступ если эти работы были оплачены из бюджета. Второй блок вопросов связан с тем что мы формируем реестр проектов повторного применения, типовых проектов и спец тех условий. Такое ощущение что каждый раз как в первый раз мы строим школу, больницу, детский сад. Возьмите хороший проект, привяжите его к конкретному земельному участку, возьмите рабочую документацию, инженерный проект, и реализуйте за счет этого экономию денег и экономию времени.
А.: — Сколько это должно дать экономию?
И.Н.: — По деньгам я думаю это должно дать экономию около 10—15 % от сметной стоймости, по времени почти год. И вот я ставлю задачу перед собой и перед комитетом по строительству, что ни одного объекта мы не расторговываем без наличия рабочей документации инженерного проекта стадии РТ. Потому что стадия П это архитектурно-планировочное решение, это облик, это планировка и так далее. А из чего состоит этот объект, а из чего состоит этот объект, какие материалы применяются и так далее, этого нет. И третья задача очень важная, которую мы ставим в рамках реформы проектно сметного дела это ввести новый раздел в нашу проектно-сметную документацию — стадию эксплуатации. Потому что там построили мостовой переход, станцию метрополитена, стадион, школы, мы, как правило, на знаем сколько будет стоить этот объект в последующем в рамках эксплуатации. Я считаю что на стадии проектирования надо считать расходы на эксплуатацию. Это очень важный момент. И еще ряд новаций, которые также готовятся к реформе проектно-сметного дела, это рекомендации по снижению сметной стоимости объекта, обязательно такие рекомендации должна давать экспертиза. И рекомендации по импортозамещению и по повышению энергоэффективности, потому что у всех на слуху это вот понятие — энергоэффективность, а мы взяли, создали опираясь на данные 2015 года межотраслевой энергобаланс по поручению губернатора Георгия Сергеевича Полтавченко, посчитали все, посчитали воду, тепло, канализование, посчитали газификацию. Выяснили, что емкость рынка в 2015 году составляла порядка 250 миллирадов рублей, по всем видам ресурсов.
А.: — Это только в город?
И.Н.: — Это только Петербурга. Так вот объем перекрестного финансирования составляет порядка 50 миллиардов рублей. То есть считайте что одна пятая часть, это наши резервы, то чем мы должны заниматься. Вторая закономерность — когда берешь адресную инвестиционную программу, никто не думает о полезном отпуске или полезной нагрузке, там котельная, подстанция, станция водоснабжения и так далее. И все увлекаются созданием новых источников. Почему? Потому что это дорогостоящие проекты, интересные проекты, и часто это происходит в ущерб допустим транспорту для транспортировки того же тепла или воды. Берешь совокупный платеж гражданина, 51 процент, а мы живем в северном городе, расходов домашнего хозяйства — это горячая вода и тепло. Вот чем надо заниматься. И опять же, по поручению Георгия Сергеевича, мы сегодня думаем над тем, чтобы разделить нашу адресную инвестиционную программу на две части — генерация тепла и транспортировка. И выйти в двухставочный тариф, то есть систему регулирования, когда не нам навязывают ресурсники свои подходы — будем строить там источники или будем ремонтировать теплотрассу, а мы им предлагаем. Нам интересна теплотрасса, и вы будете расходовать средства инвестпрограммы именно на создание и ремонт теплотрассы.
А.: — Я прошу прощения, чтобы наши зрители и читатели понимали, есть организации которые производят тепло, есть организации которые доставляют тепло? Сегодня это одно и то же?
И.Н.: — Сегодня это принцип котла, да. Дальше там начисленная амортизация, тема которая совершенно забыта. Вот в рамках наших стандартов бухучета, амортизация это средства предприятия которые предприятие тратит по своему усмотрению. Но ведь основная функция амортизации это возобновление основных фондов. Если амортизация начислена, там не важно, автомобиль, стол, ручка, котельная, станция водоснабжения или водоотведения, это значит что деньги которые были начислены как амортизация должны быть направлены на выход в режим хотя бы простого воспроизводства. Так вот амортизацию никто не контролирует. Наша задача — заставить начисленную амортизацию направить на цели возобновления основных фондов. Мы этим занимаемся, у нас это получилось в комитете по благоустройству, когда машины и механизмы, которые используются для уборки и содержания наших городских улиц, начисленную амортизацию направили на приобретение нового подвижного состава. Уже десятки единиц транспорта приобретено в Петербурге без дополнительного финансирования из городского бюджета. Только как инстурмент принимается амортизация.
А.: — Да, я с интересом наблюдаю как одна и та же организация теплосеть из года в год у меня на одном и том же перекрестке ремонтирует одну и ту же трубу с маниакальным упорством. Я уже не знаю сколько на это пошло денег, но то что там можно было заменить все коммуникации в округе у меня никаких сомнений нет.
В.: — Золотая наверное труба.
И.Н.: — Есть такие "ленивые" и мы с ними стараемся бороться. А поможет нам межотраслевой энергобаланс. Кстати, это тоже наше петербургское ноу-хау. Ни один субъект федерации такого баланса в своем распоряжении не имеет.
А.: — Что это значит, если простыми словами, для нас, людей недалеких?
И.Н.: — Это обозначает, что мы посчитали все ресурсы, которые вырабатываются и реализуются в Петербурге. В деньгах и в натуральных показателях, условных видах топлива. Это позволяет нам видеть издержки этой системы и ее недостатки. Это позволяет нам через агенто-ориентированную модель вытащить одну котельную и посчитать как это повлияет на теплоснабжение в микрорайоне в городе, или поставить одну трансформаторную подстанцию, и мы понимаем как произойдет перераспределение и денег, и электрической силы. Вот это уникальный инструмент бюджетного и производственного планирования, созданный в Петербурге.
КОМФОРТНАЯ СРЕДА И ТРАНСПОРТ
А.: — Есть еще один инструмент который вы ввели, я правда не знаю только в Петербурге или не только в Петербурге, это температурные карты, касающиеся инфраструктуры новых кварталов.
И.Н.: — Ну вот одна из задач, которые ставил перед нами губернатор, это формирование комфортной среды при условии сохранения исторического облика Петербурга. И первый наш шаг — подготовка и принятие поправок в генеральный план. Нам предстоит уже в 2019 году жить по новому генеральному плану. Это правила игры для города и для застройщиков, публичный документ, который прошел все стадии обсуждения и был утвержден как закон Санкт-Петербурга. Следующий документ это правила землепользования и застройки, который влияет там на функциональные зоны, на высотность и так далее. Это тоже открытые публичные правила, которые объясняют застройщикам, бизнесу, городу, жителям города, что можно, что нельзя. И кстати, градозащитники очень жестко отслеживают нашу работу в рамках Генерального плана и правил землепользования и застройки. Но мы пошли дальше — были разработаны региональные нормативы градостроительного проектирования. Для того чтобы город не превращался в каменные джунгли, надо понимать соответствие площадей построенных местам в школах, детских садах, поликлиниках, и так далее. Дорогам, транспортной доступности, парковочным пространствам, зеленым насаждениям общего пользования. И возникла такая идея — я поручил комитету по архитектуре создать температурные карты. Мы посчитали потребность во всех 111 муниципальных образованиях и районах по местам в детских садах, школах, больницах, парковках, зеленых насаждениях общего пользования и транспортную доступность. Два цвета применяется — зеленый и красный. Зеленый — все хорошо, ну насыщенность влияет на качество этого хорошо. Темно—зеленый это обозначает что есть профицит по местам в школы, в детские сады и так далее. Красный цвет обозначает что все плохо. Причем мы все это считали с учетом выданных проектов планировки территории. Мы понимаем что сегодня происходит, и понимаем что будет в 2020 году, если там где соответствующие документы оформлены и выданы град. планы, появится жилье. И нам очень легко сегодня говорить с застройщиками, с девелоперами. Коллеги, вот вы хотите построить жилой микрорайон площадью 300 тысяч квадратных метров. У нас дефицит в детских садах, школах, больницах, поликлиниках. Возможности городского бюджета ограничены, поэтому предлагаем на себя взять часть социальной нагрузки — что кроме жилья вы построите в микрорайоне. Идет нормальный открытый диалог. Эти температурные карты стали таким полноценным инструментом планирования градостроительного развития.
А.: — А что сейчас они показывают по соотношению цветов красного и зеленого? Если мы посмотрим, где горячее?
И.Н.: — Ну, скажем так, ситуация одинаково сложная в Петербурге, потому что по объему выданных проектов планировки территории мы давно уже построили второй город. Дефицит в школах, детских садах, поликлиниках, транспортную доступность компенсировать средствами бюджета будет очень сложно. И поэтому перед нами поставил губернатор задачу — создать полноценную программу с пониманием источников финансирования. Что-то мы можем взять в федеральном бюджете, что-то мы можем взять в качестве источника финансирования из бюджета Петербурга, но частично это ляжет нагрузка на застройщика. По крайней мере, вот что меня сейчас смущает, поскольку условия разные, неравные условия для застройщиков, нужны механизмы, которые позволяют унифицировать подход к каждому застройщику. Эквивалентом может быть либо себестоимость строительства, либо рыночная цена, и она должна влиять на уровень социальных обременений. Это должна быть открытая публичная процедура, такую задачу мы сейчас решаем.
А.: — Не опоздали ли? Достаточно выехать на кольцевую, чтобы увидеть с одной и с другой стороны высотки, которые все растут и растут. В пример приводят благополучный район Кудрово, но в Кудрово через некоторое время будет жить 100 тысяч человек. Есть Шушары, есть Славянка, есть Мурино, Бугры на подходе.
В.: — То есть это получается будет кольцо новейшее гетто будет вокруг города?
И.Н.: — Мы по таким наиболее явным очагам напряженности стараемся более активно финансировать из средств регионального бюджета. Почему появилась там идея создания частного трамвая в Красногвардейском районе? Колоссальные проблемы с транспортной доступностью. Один из наших приоритетов — это опять же скоростной трамвай Колпино — Южное, Южное — Рыбацкое, транспортные проблемы пресловутые. Почему мы, допустим, стараемся вернутся к проблемам создания аэроэкспрессов? Та же самая проблема — за счет перехвата части транспортных и пассажиропотоков мы делаем этот проект окупаемым, и при этом обеспечиваем нормальную доступность самого авиаузла в центральной части города. Есть неразрешимые проблемы, допустим зона тяготения к Московскому вокзалу, Площадь Восстания. Пока мы не понимаем какие решения принимать, мы в поисках таких решений, потому что вечный коллапс…
А.: — Аэроэкспресс и скоростной трамвай в новые кварталы ждать?
И.Н.: — Конечно. За счет того, что мы подхватываем пассажиропоток, мы решаем проблему окупаемости. Конечно.
В.: — К вопросу об инфраструктуре, раз зашла речь. Как это не парадоксально звучит, но в городе каналов и мостов не хватает мостов. Нет моста через остров Серный, мы долго ждем его, Адмиралтейский мост, Орловский тоннель, который трансформировался в Феодосийский мост, а потом сделали вид что его не было, как-то забыли про него, вот что делается сейчас?
А.: — При том что еще на этапе советского генплана последнего, если не ошибаюсь, было запроектированно восемь мостов, и тогда посчитали что их не хватает, при той транспортной нагрузке которая на порядки наверное меньше чем сейчас.
И.Н.: — Совсем недавно мы отметили радостное событие, 2 декабря открыли рабочее движение на западном скоростном диаметре. И если вспомнить этот объект, он в инженерном плане очень сложный, то в его составе — семь мостовых переходов. То есть семь мостов мы построили, за счет этого западный скоростной диаметр принял на себя громадный объем транзита и транспортных потоков. Причем вы же помните, по поручению губернатора мы готовим продолжение этого проекта в части дополнительных съездов на Васильевский остров, на Шуваловский проспект и в районе Белоострова съезд. Плюс уже идет работа по обоснованию минюстиции трассировки, продолжения этого объекта, это объект с условным названием «Фаянсовая зона», или Восточный скоростной диаметр. Они должны соединиться между собой. Это тоже решение наших транспортных проблем. Сегодня в работе находятся три объекта. Это Яхтенный мост, напоминаю что он создается на средства подрядных организаций Петербурга, мы только финансировали разработку инженерного проекта. Он будет введен 14 апреля этого года. Мостовой переход через остров Серный мы должны ввести в июне 2018 года. Это решит часть проблем связи с Васильевским островом и Крестовским островом. Но этого конечно же недостаточно. Если говорить о новом генеральном плане, то целый ряд объектов инфраструктуры появляется в генплане. Кстати, и орловский туннель мы тоже сохранили, это была долгая дискуссия по поводу того, необходим этот объект городу или нет. В рамках создания фаянсовой зоны будет целый ряд новых мостовых переходов, в том числе на участке между Володарским мостом и Невским мостом, они требуют там более комфортных условий для пассажиро— и грузопотока. Транспортное и железнодорожное кольцо начали обсуждать с участием Российских железных дорог. Это положительный опыт Москвы, и тоже без создания дополнительных мостовых переходов нам эту проблему не решить. Потому что есть задача увезти грузы из морского порта, и есть фактор раздвижных мостов, для того чтобы запустить железнодорожные пути нам предстоит решить и эту задачу. Очень важный момент связан с тем, что точкой напряженности остается граница двух субъектов федерации — Санкт-Петебруга и Ленинградской области. В рамках подготовки к новому генплану мы в 2016 году загружали исходные данные, в этом году до конца 2017 года должны принять все отраслевые схемы территориального планирования. Это вода, тепло электроэнергия, и конечно же транспортная модель развития Петербурга. Но это уже не Санкт-Петебруг, это «Большой Петербург». С погружением на 50 километров в границу Ленинградской области.
А.: — Как область относится к таким поползновениям?
И.Н.: — Вот я рад тому что оба губернатора нашли полное взаимопонимание по транспорту, теплу, улично-дорожной сети, и мы совместно решаем эти проблемы, в том числе привлекая средства федерального бюджета. Поэтому в 2017 году у Петербурга и Ленобласти появится единая транспортная модель развития.
В.: — Люди которые живут в Ленобласти и мигрируют каждый день на работу и обратно, должны в этот момент вздохнуть свободно.
И.Н.: — Ну и жители Петербурга которые выезжают отдыхать в Ленинградскую область на выходные дни.