Актуальные вопросы правового обеспечения безопасности мореплавания - Государство и право дипломная работа

Главная

Государство и право
Актуальные вопросы правового обеспечения безопасности мореплавания

Общая характеристика международных и внутригосударственных правовых средств обеспечения безопасности мореплавания. Лоцманская служба. Инспектирование морских судов в портах. Расследование аварийных морских происшествий. Система управления движением судов.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1. Общая характеристика международных и внутригосударственных правовых средств обеспечения безопасности мореплавания
1.1 Международно-правовая система средств обеспечения безопасности мореплавания
1.3 Инспектирование морских судов в портах
1.4 Расследование аварийных морских происшествий
1.5 Система управления движением судов
1.6 Система обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации
2. Морское судно и проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Использование «удобных» флагов
2.2 Проблема обеспечения «удобных» флагов
3. Противоправные деяния, негативно влияющие на безопасность мореплавания, и борьба с ними
3.1 Применение запрещенных методов и средств ведения войны на море
3.3 Незаконная перевозка людей морем в целях торговли ими
3.4 Незаконный оборот наркотических и психотропных веществ на море
Деятельность в морских водах осуществляется с помощью различных плавучих объектов - судов, буровых платформ, доков, на которые воздействуют различные факторы. Эти факторы многообразны, но на первом месте стоит человеческий фактор ? небрежность и самонадеянность приводят к столкновениям судов друг с другом, корабли садятся на мель, тонут. Авариям способствует стихия - цунами, шторм, ураган, туман, магнитные бури.
Проблема обеспечения безопасности мореплавания стояла перед человечеством с давних времен, но особенно ярко она проявилась в период развития науки и техники. Научно-технический прогресс повлиял на усовершенствование конструкций судов, возросла интенсивность судоходства в различных районах Мирового океана. Также активизировалась деятельность террористических организаций в морских пространствах, в связи с чем безопасность мореплавания стала одной из главных проблем в международном морском праве.
Содержание работы базируется на научных трудах известных ученых в области международного морского права, а также на нормативных правовых актах. Различные аспекты обеспечения безопасности мореплавания исследовались в трудах В.Н. Гуцуляка, А.В. Колодкина, А.А. Ковалева, Ю. В.Бобровой, Д.Н. Джунусовой, Г.А. Анцелевича и других ученых.
В ходе работы проанализированы основные многосторонние и двусторонние соглашения, действующие в сфере международного морского права и законодательство Российской Федерации.
Целью настоящего исследования являются комплексный анализ теоретических и практических положений, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, выявление причин аварий и катастроф на море, разработка рекомендаций, направленных на повышение эффективности обеспечения безопасности на море.
В связи с этим целесообразно поставить и решить следующие задачи:
- проанализировать практику выполнения и соблюдения международных норм и стандартов, касающихся безопасности мореплавания;
- изучить систему правовых средств обеспечения безопасности мореплавания, в том числе по предотвращению аварий, столкновений судов, их расследования для выявления причин и последствий;
- изучить факторы возникновения морского терроризма и других противоправных деяний влияющих на безопасность мореплавания;
Объектом исследования выступают общественные отношения, складывающиеся в сфере обеспечения безопасности мореплавания.
- анализ положений доктрины, касающихся проблемы обеспечения безопасности мореплавания;
- международно-правовые акты и практика деятельности субъектов международного права в Мировом океане;
- законодательство Российской Федерации в области международного морского права.
В ходе написания работы использовался диалектический метод познания, а также частно-научные методы: структурный, сравнительно-правовой, анализа.
1. Общая характеристика международных и внутригосударственных правовых средств обеспечения безопасности мореплавания
1.1 Международно-правовая система средств обеспечения безопасности мореплавания
На протяжении всей истории мореплавания вопросы безопасности являются одними из самых актуальных. Морские аварии наносят непоправимый вред окружающей среде, являются причиной огромных человеческих потерь. Противоправные деяния, такие как морской терроризм и морское пиратство подрывают основы деятельности государства, угрожают жизни граждан той или иной страны, создают общую атмосферу страха среди населения. Все это обязывает государства, под чьими флагами плавают суда, принимать различные меры с тем, чтобы обеспечить безопасность мореплавания.
Эффективность современного торгового мореплавания неразрывно связана с правовым обеспечением его безопасности. Торговое мореплавание в большей части носит международный характер, и в этой связи не может регламентироваться лишь нормами национального права. Это в свою очередь означает, что правовые проблемы безопасности мореплавания должны разрешаться только на международном уровне. Развитие науки и техники, увеличение размеров морских судов, повышение интенсивности судоходства -- эти и другие факторы все более настоятельно требуют повышенного к себе внимания со стороны международного сообщества.
Условной точкой начала процесса формирования международно-правовой системы обеспечения безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию, на которой 20 января 1914 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Ее принятие, как известно, было обусловлено, в первую очередь, катастрофой с пассажирским судном «Титаник», унесшей 1489 жизней. Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания. На последующих конференциях 1929, 1948, I960 и 1974 гг. были приняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса.
Статьи данной конвенции устанавливают, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом, в частности, в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов.
Свое развитие эти положения получили в других международно-правовых актах, например, в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 94 каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности, в том, что касается: а) конструкции, оборудования и годности судов к плаванию; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.
Нормы, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания, принято условно делить на четыре группы: 1) относящиеся к проектированию, конструкции и оборудованию; 2) относящиеся к эксплуатации судна; 3) относящиеся к организации поиска и спасания; 4) относящиеся к организации расследования аварийных морских происшествий и инспектирования в портах.
В рамках первой группы основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., принятая в Лондоне 1 ноября 1974 г., измененная и дополненная Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., известная среди моряков как Конвенция СОЛАС-74/78. Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г. и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море I960 г. Сфера действия конвенции ограничена судами, совершающими международные рейсы. Она не распространяется на военные корабли и военно-вспомогательные суда, рыболовные суда, прогулочные яхты, суда валовой вместимостью менее 500 per. т. Конвенцией предусмотрен ряд требований к конструкции судна, спасательным средствам, оборудованию по радиотелеграфии и радиотелефонии, перевозке зерна и опасных грузов. Особые требования установлены к судам с ядерной энергетической установкой.
В Конвенции 1974 г. большое внимание уделено вопросам конструкции судов, характеристике необходимых спасательных средств, перевозке зерна и опасных грузов, противопожарной безопасности судна, требованиям, касающимся машинных установок и электрооборудования судов.
Согласно Конвенции все спасательные средства судна (плоты, шлюпки и т.д.) должны быть в постоянной готовности для использования. Положения Конвенции включают в себя изложенные подробнейшим образом требования к конструкции шлюпок и плотов, их вместимости, количеству, снабжению, размещению на судне, порядку посадки в них и их спуску. Специальные требования предусмотрены для спасательных кругов и жилетов, жестко регламентировано их количество.
Конвенция предусматривает оснащение судов специальным навигационным оборудованием. Так, все суда валовой вместимостью 1600 т. и более должны иметь радиолокационную станцию, радиопеленгатор, гирокомпас и магнитный компас. Все новые суда вместимостью 500 т. и более при выполнении международных рейсов должны иметь эхолот, а все новые суда валовой вместимостью 1600 т. и более должны иметь радиопеленгатор, работающий на радиотелефонной частоте бедствия. На судах должны иметься откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней. Извещения мореплавателям, таблицы приливов и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а суда с радиотелеграфной или радиотелефонной установкой должны иметь Международный свод сигналов.
Глава VIII Конвенции посвящена судам с ядерной энергетической установкой. Судно с ядерной энергетической установкой ни при каких обстоятельствах не может быть освобождено от выполнения требований Конвенции. В частности, проект, конструкция, нормы контроля при изготовлении и монтаже реакторной установки должны отвечать требованиям и подлежат одобрению соответствующим правительством. В море или в порту должно гарантироваться отсутствие чрезмерной радиационной или иной ядерной опасности, угрожающей экипажу, населению, водным путям, продовольственным либо водным ресурсам.
Ко второй группе относятся нормы, касающиеся эксплуатации судов. Весьма важным звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания является человеческий фактор.
Во многих случаях, как показывают расследования, главной причиной аварийных морских происшествий является человек: ошибки командного состава, рядовых моряков, лоцманов, береговых служб и т.д. Об этом свидетельствует следующая статистика: причиной 25% общего числа аварийных морских происшествий являются ошибки комсостава, 16% -- ошибки рядовых моряков, 12%- повреждения корпусов, 11% -- отказы оборудования, 10% -- ошибки береговых служб. В соответствии с положениями Конвенции СОЛАС судно должно быть укомплектовано экипажем в определенном количестве и должной квалификации.
7 июля 1978 г. принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, существенным образом изменившие ее содержание. Таким образом, ее сегодняшнее официальное название -- Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., измененная Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/95). Суть требований Конвенции ПДМНВ-78/95 сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо командного состава, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, государством флага которых является участник Конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния здоровья и квалификации.
Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим семи направлениям: 1) судовождение; 2) обработка и размещение груза; 3) управление операциями судна и забота о людях на судне; 4) судовые механические установки; 5) электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления; 6) техническое обслуживание и ремонт; 7) радиосвязь.
Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) был принят Ассамблеей ИМО в 1993 г. Для придания Кодексу обязательной силы в Приложение к СОЛАС-74 была включена глава IX «Управление безопасной эксплуатацией судов», в которой содержится отсылка к указанному Кодексу. Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежание причинения ущерба окружающей среде, в частности, морской среде, и имуществу.
В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами, каждая компания должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости.
Важным документом в области правового обеспечения необходимого уровня технического состояния судна является Конвенция о грузовой марке 1966 г., которая устанавливает единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы. Судно, к которому применяется Конвенция, не может выйти в море, если оно не было освидетельствовано, на нем не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке.
К третьей группе норм, обеспечивающих безопасность мореплавания, относятся нормы, касающиеся организации поиска и спасания на море.
В статье 98 Конвенции ООН по морскому праву, отмечается, что прибрежное государство должно способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море, указывает на необходимость регионального сотрудничества в этой области.
В апреле 1979 г. была подписана Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. Согласно Конвенции государства обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у их берегов. По получении сообщения о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство осуществляет общую координацию, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Она осуществляется независимо от национальной принадлежности или статуса терпящего бедствие или обстоятельств, при которых он был обнаружен. Рекомендуется разрешать, при условии соблюдения национального законодательства, немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою территорию спасательных единиц другого государства, исключительно для целей поиска мест морских происшествий для спасания людей, оставшихся в живых.
В Конвенции устанавливаются требования к информации о поисково-спасательных операциях, оперативным планам и инструкциям. Так же подробно регламентируется порядок проведения операций на каждой из аварийных стадий (стадия неопределенности, стадия тревоги, стадия бедствия).
В интересах обеспечения безопасности мореплавания необходимо тщательно расследовать каждое аварийное морское происшествие с тем, чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем допущенных ошибок. Обязанность государств обеспечить проведение такого расследования нашла закрепление и в международном праве. Так, согласно Конвенции СОЛАС 74/78 (правило 21) каждое правительство обязуется проводить расследование любого аварийного морского происшествия, случившегося с любым из его судов. Информация о результатах такого расследования должна передаваться в ИМО. Аналогичное положение содержится и в Конвенции МАРПОЛ 73/78 (ст. 12).
В соответствии с пунктом 7 статьи 94 Конвенции 1982 г. каждое государство организует расследование достаточно квалифицированным лицом или лицами или под их руководством каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под его флагом судна, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в проводимом этим другим государством любом расследовании любой такой морской аварии или навигационного инцидента.
Отдельного внимания заслуживает практика разрешения споров, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, международными судебными органами. Первое дело, рассмотренное Международным судом ООН, было связано с проливом Корфу. Дело о проливе Корфу (Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии против Албании) возникло в результате инцидентов, происшедших 22 октября 1946 года в проливе Корфу: два британских эсминца наскочили на мины в албанских территориальных водах и понесли ущерб, включая серьезные потери человеческих жизней. Соединенное Королевство сначала обратилось в Совет Безопасности Организации Объединенных Наций, который в своей резолюции от 9 апреля 1947 года рекомендовал обоим правительствам представить спорное дело в Суд. Соответственно с этим Соединенное Королевство представило Заявление, которое, после того как Албания выдвинула возражение относительно допустимости его рассмотрения в Суде, явилось предметом решения от 25 марта 1948 года, в котором Суд объявил, что он правомочен его рассматривать. В тот же день обе стороны заключили специальное соглашение, прося Суд вынести решение по следующим вопросам: несет ли Албания ответственность за взрывы, и существует ли обязанность выплатить компенсацию; нарушило ли Соединенное Королевство международное право действиями своего военно-морского флота в албанских водах сначала в тот день, когда произошли взрывы, а затем 12 и 13 ноября 1946 года, когда оно осуществило траление пролива? В своем решении по первому вопросу, принятом 11 голосами против 5, Суд объявил, что Албания несет ответственность. По второму вопросу Суд постановил 14 голосами против 2, что Соединенное Королевство не нарушило суверенитета Албании 22 октября; но он единогласно заявил, что оно нарушило этот суверенитет 12-13 ноября, и что данное заявление само по себе составляет необходимое удовлетворение. Суд вынес решение в пользу притязания Соединенного Королевства и обязал Албанию уплатить этой стране компенсацию на общую сумму 843 947 английских фунтов стерлингов.
Дело «Никарагуа против США» также затрагивало вопросы безопасности мореплавания. 9 апреля 1984 г. Никарагуа подала в суд против правительства США, обвиняя США в совершении многочисленных актов прямого и косвенного применения силы или угрозы силой (в том числе экономической), в грубом вмешательстве во внутренние дела Никарагуа, нарушении ее территориального суверенитета и права мирного торгового мореплавания государств. В связи с этим Никарагуа потребовала, чтобы Международный суд признал США виновными в совершении названных противоправных действий и обязал немедленно прекратить эти действия, а также определил сумму компенсации, которую США должны Никарагуа. На основе доказанных фактов Суд пришел, в частности, к следующим выводам: США нарушили принцип неприменения силы своими действиями по минированию портов Никарагуа в 1984 г., нападениями на никарагуанские порты, нефтехранилища и базы военно-морских сил Никарагуа, а также действиями по финансированию и обучению «контрас». Кроме того, минирование портов Никарагуа являлось также нарушением права Никарагуа на свободу сообщений и торгового мореплавания.
Приведем ещё одно дело - о танкере «Сайга. Это первое дело, рассмотренное Международным трибуналом по морскому праву. Танкер «Сайга», принадлежащий английскому судовладельцу и плавающий под флагом государства Сент - Винсент и Гренадины, и его экипаж были задержаны висключительной экономической зоне Гвинеи 28 октября 1997 года. Данный танкер поставлял топливо и воду рыболовным и другим судам, которые на законных основаниях, имея лицензию, занимались добычей рыбы у западного побережья Африки. Утром 27 октября 1997 г. танкер «Сайга» передал топливо и воду трем судам в исключительной экономической зоне Республики Гвинея. На следующий день танкер ушел из исключительной экономической зоны Республики Гвинея, но был преследуем патрульными катерами Гвинеи и задержан в исключительной экономической зоне государства Сьерра-Леоне. В данном деле Трибунал указал, что если рассматривать запрет на снабжение топливом как относящийся к таможенному законодательству, то, скорее всего, это будет означать, что Республика Гвинея с самого начала действовала в нарушение международного права. В связи с этим Трибунал предпочел рассматривать действия Республики Гвинея в рамках статьи 73 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. В Решении от 4 декабря 1997 г. Трибунал постановил, что Гвинейская Республика должна незамедлительно освободить танкер «Сайга» и его экипаж после предоставления залога, сумму которого Трибунал он также определил.
Лоцманская проводка судна - это оказание морским лоцманом помощи судоводителю по проводке судна наиболее безопасным путем.
В соответствии со статьей 86 КТМ РФ, целями лоцманской проводки являются: обеспечение безопасности плавания судов, предотвращение происшествий с судами, защита морской среды.
Лоцман - это лицо, наделенное специальными правомочиями по осуществлению проводки судов (лоцманской проводки) на подходах к портам, непосредственно на акваториях портов, в заливах, проливах, каналах и других изобилующих навигационными опасностями и сложных для плавания районах.
В соответствии с КТМ РФ морским лоцманом является гражданин Российской Федерации, удовлетворяющий требованиям положения о морских лоцманах, утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обороны и федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.
Лоцман обязан немедленно сообщать лишь те сведения, которые имеют отношение к целям лоцманской проводки. Это сведения о: любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания; любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе; невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.
В Российской Федерации Министерство транспорта РФ осуществляет контроль за деятельностью лоцманских служб. В соответствии со статьей 89 КТМ РФ Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта устанавливает районы обязательной и районы необязательной лоцманской проводки судов в обязательных постановлениях в морских портах.
В районах обязательной лоцманской проводки судно не имеет право осуществлять плавание без лоцмана, если только оно не относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки. Категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, устанавливаются капитанами морских портов. В районах, где лоцманская проводка не является обязательной, капитан судна может пригласить лоцмана, если он найдет это необходимым.
Время проводки определяется капитанами морских портов и объявляется в обязательных постановлениях по морским портам или в местных правилах. Капитан морского порта вправе запретить проводку судов, когда безопасной проводке препятствуют гидрометеорологические обстоятельства (плохая видимость, шторм, ледовые условия), а так же при наличии других обстоятельств. Порядок лоцманской проводки судов в морских торговых и рыбных портах, имеющих смежные акватории, устанавливается капитаном морского торгового порта по согласованию с капитаном морского рыбного порта.
В соответствии с КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана.
Если капитаном судна заявка на лоцмана подана в сроки, указанные в обязательном постановлении по порту, лоции или местных правилах, лоцман должен прибыть на судно к указанному в заявке времени. Вместе с лоцманом на судно может быть направлен лоцманский стажер. Причем капитан судна обязан обеспечить быстрый и безопасный прием лоцмана и стажера на борт судна и не допустить при этом повреждений лоцманского бота. Во время приема и высадки лоцмана и стажера капитан судна должен держать связь с лоцманским ботом (судном) и согласовывать с ним свои действия. С момента прибытия лоцмана и до ухода его на судне должен быть поднят флажный сигнал по Международному своду сигналов «Н» (Hotel) - «У меня на борту есть лоцман».
Прибывший на судно лоцман обязан предъявить лоцманское удостоверение. Так же капитану вручается лоцманская квитанция. Капитан судна заполняет квитанцию, удостоверив все данные, внесенные в нее, своей подписью. Дополнительно капитан судна может указать в квитанции свои замечания относительно обстоятельств, касающихся проводки судна лоцманом.
С судов, пользующихся услугами морских лоцманов, взимается лоцманский сбор, в установленном порядке. Это относится и к случаям, когда один лоцман осуществляют проводку нескольких судов, следующих друг за другом.
В соответствии со статьей 94 КТМ РФ, капитан судна обязан обеспечить безопасную посадку и безопасную высадку лоцмана, а также безвозмездно предоставлять ему в период лоцманской проводки судна отдельное помещение, питание. В случае, если лоцман увезен проводимым судном за пределы обслуживаемого района, капитан судна обязан обеспечить за счет судна возвращение лоцмана к месту его постоянного нахождения (ст. 101 КТМ РФ). Присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность капитана судна за управление судном. Лоцман является советчиком капитана. Капитан руководствуется знаниями и опытом плавания лоцмана в конкретном районе.
Если капитан, приняв на судно лоцмана, не будет следовать его рекомендациям, последний имеет право отказаться от продолжения проводки судна. В случае сомнения в правильности рекомендаций лоцмана капитан вправе отказаться от его услуг. При этом в районе необязательной лоцманской проводки он может, а в районе обязательной проводки обязан вызвать другого лоцмана и остановить движение судна. Лоцман не вправе без согласия капитана оставить судно прежде, чем оно не будет в безопасном месте поставлено на якорь, отшвартовано, выведено в море или пока лоцман не будет сменен другим лоцманом.
1.3 Инспектирование морских судов в портах
Стремясь предотвратить аварийность в мировом флоте или хотя бы уменьшить ее уровень, государства активно сотрудничают в сфере обеспечения безопасности мореплавания. При этом сотрудничество осуществляется государствами как непосредственно через свои органы и национальные организации и службы (например, сотрудничество аварийно-спасательных служб), так и в рамках многочисленных международных организаций (Международная морская организация (ИМО), Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) и др.).
В последнее время международное сообщество пришло к выводам о том, что недостаточно установить международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, необходимо приложить большие усилия по их реализации в повседневной практике торгового судоходства. Таким образом, в настоящее время большое внимание уделяется не разработке новых международных норм, а эффективному обеспечению выполнения уже действующих конвенций. Центральное место в этом процессе занимает контроль со стороны государства порта.
Контроль - понятие довольно емкое и включает различные виды управляющего воздействия. Наиболее широкое, поистине глобальное распространение в практике торгового судоходства получила такая форма контроля, как инспектирование судов на предмет соответствия требованиям действующих международных конвенций.
В 1982 г. морскими администрациями 14 европейских государств с целью координации усилий по инспектированию иностранных судов в портах Европы был заключен Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Парижский меморандум). В настоящее время Парижский меморандум насчитывает 27 членов (включая Россию) и охватывает все порты Европы и Канады. В Меморандуме устанавливается, что портовые власти соответствующей страны вправе подвергнуть проверке иностранное судно с целью соответствия его требованиям, содержащимся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., СОЛАС-74/78, МАРПОЛ-73/78, Конвенции ПДМНВ-78/95, МППСС-72, Конвенции о торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147). Осмотр проводится при посещении судна, в ходе которого осуществляется проверка судовой документации. В случае обнаружения недостатков на самом судне или в судовой документации судно может быть задержано в порту до устранения выявленных недостатков.
Согласно ст. 79 КТМ РФ, портовый контроль за судами, выходящими в море, осуществляет капитан морского порта в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документам и выполнения требований, касающихся укомплектования экипажей судов. В случае отсутствия судовых документов или наличия достаточных оснований полагать, что судно не отвечает требованиям безопасности мореплавания, капитан морского порта может подвергнуть судно осмотру.
Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта. Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае: непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде; нарушения требований, предъявляемых к судовым документам; предписания санитарно-карантинной и миграционной служб, таможенных, пограничных органов федеральной службы безопасности и других уполномоченных на то государственных орган
Актуальные вопросы правового обеспечения безопасности мореплавания дипломная работа. Государство и право.
Дипломная работа по теме Аппараты с перемешивающими устройствами
Дипломная работа по теме Конфликтность в воинском коллективе
Реферат: Волин, Всеволод Михайлович
Реферат: Педагогика Коменского. Скачать бесплатно и без регистрации
Сколько Слов Нужно Написать В Декабрьском Сочинение
Курсовая работа: Экономический рост: сущность, факторы, предпосылки
Контрольная работа: Разработка схем управления счетчиками
Курсовая работа по теме Економіка України в умовах глобалізації
Реферат: Sam Adams Essay Research Paper Every so
Дипломная работа по теме Туристические ресурсы и развитие туризма в Чуйской области
Отчет по практике: Отчет по практике на производстве общественного питания
Итоговое Сочинение 2022 Забвению Не Подлежит Аргументы
Курсовая работа по теме Влияние типов семейного воспитания на личностное развитие ребенка
Рефераты По Немецкому Техникум 3 Курс
Доклад по теме Пушкин "по-Бродски"
Курсовая Преступления С Двумя Формами Вины
Доклад: Злоупотребления психоактивными веществами
Реферат по теме Гибель царской семьи
Проектирование радиорелейной линии прямого видения Березивка - Ямполь
Самарская Энеолитическая Культура Реферат
Геополитическая надстройка Дальневосточного федерального округа - География и экономическая география курсовая работа
Бухгалтерский учет и анализ оборотных активов организации - Бухгалтерский учет и аудит курсовая работа
Элементы финансовой отчетности - Бухгалтерский учет и аудит контрольная работа