AirBaltic: до последнего самолета

В мае этого года я уже касался ситуации с airBaltic. Компания находилась в экономическом пике, но в очередной раз получила от правительства Латвии преференции, несмотря на гигантские финансовые вливания государства. Деньги буквально тратились «на воздух». Что изменилось за несколько месяцев? Случилось ли чудо? Справилось ли правительство с кризисом?

Сразу скажу: нет. Чуда не произошло. За три летних месяца финансовое положение латвийской национальной авиакомпании airBaltic не только не стабилизировалось, но и продолжило системно ухудшаться по всем ключевым показателям — от ликвидности и кредитных рейтингов до операционной сети маршрутов. Если в начале лета проблема формулировалась как «нужна дополнительная поддержка», то к середине августа речь уже идёт о риске технического дефолта, вынужденной реструктуризации долга и почти двукратном сокращении авиапарка.

Напомню, компания на 88% принадлежит латвийскому государству, поэтому кризис airBaltic — это не только корпоративная, но и политическая проблема для Латвии.

Нелётное лето

Отправной точкой стал первый квартал 2026 года, когда чистый убыток группы airBaltic подскочил до 70,1 млн евро — в 2,4 раза больше, чем за аналогичный период годом ранее, при этом оборот вырос на 12,3%, до 149,1 млн евро. Уже тогда компания объявила о сокращении числа летних рейсов на 2,7% с июня по октябрь и приостановке полётов в Дубай и Тель-Авив из-за геополитической обстановки на Ближнем Востоке.

Ключевым сигналом обострения кризиса стала ситуация конца июня: airBaltic не смогла перечислить около 21 млн евро в резервный фонд для обслуживания облигаций, что автоматически подняло процентную ставку по купону, который должен был выплачиваться 14 августа, с 14,5% до 16,5%. Это фактически стало техническим нарушением обязательств и первым явным доказательством дефицита свободных денежных средств.

9 июля рейтинговое агентство Fitch присвоило airBaltic и её обеспеченным облигациям на 380 млн евро «негативный статус наблюдения» при уже критическом долгосрочном рейтинге CCC-, указав на «крайне высокий уровень долговой нагрузки» и предупредив о риске проблемного обмена долговых обязательств до конца 2026 года. Апрельский госзаём в 30 млн евро (я об этом писал в мае), выданный Сеймом, ситуацию не спас — эксперты Fitch назвали эту сумму «каплей в море».

К концу июля тревога перекинулась на соседние страны: эстонские СМИ обсуждали сценарий, при котором самолёты airBaltic перестанут летать уже в сентябре, а министр транспорта Литвы Юрас Таминскас публично заявил о подготовке плана на случай сокращения полётов или ухода перевозчика с рынка.

В начале августа кризис вышел на новый уровень. 3 августа держатели облигаций airBaltic собрались для рассмотрения предложений компании — капитализировать вместо денежной выплаты проценты по купонам, которые причитались 14 августа и 14 ноября, а также временно смягчить требования к ликвидности. 5 августа стало известно об отмене части зимних рейсов из Таллинна, Риги и Вильнюса, что усилило опасения банкротства. 7 августа выяснилось, что компанию ждут ещё и суды: тяжбы с бывшим оператором наземного обслуживания Havas Latvia на сумму около 4,6 млн евро, решение по одному из исков (416 тыс. евро) ожидается уже 3 сентября.

10 августа airBaltic утвердила новый бизнес-план, кардинально меняющий стратегию: вместо расширения — курс на выживание, сокращение авиапарка почти вдвое (с 54 до примерно 36 самолётов к концу 2026 года) и (никогда такого не было — и вот снова!) привлечение 225 млн евро временного финансирования плюс до 100 млн евро нового капитала в дальнейшем. Одновременно агентство S&P понизило долгосрочный кредитный рейтинг компании сразу на две ступени — с CCC+ до CCC-, сохранив негативный прогноз и не исключив снижения рейтинга до уровня дефолта (D/SD) в ближайшие недели.

Первое собрание инвесторов по реструктуризации не состоялось из-за отсутствия кворума. Повторное голосование было назначено на 17 августа. В итоге кредиторы согласились отсрочить два ближайших процентных платежа на общую сумму почти 28 млн евро (по 13,775 млн евро каждый, за 14 августа и 14 ноября), а компания временно освобождена от требований к минимальному уровню ликвидности до 14 ноября. Однако это не списание долга, а его капитализация — отложенные средства увеличивают основную сумму задолженности. То есть проблема отложена, но не решена.

Эффект домино

Несколько факторов накладываются друг на друга и не позволяют компании выйти из пике. Во-первых, структурная проблема ликвидности: несмотря на рост выручки (в 2025 году оборот вырос на 4,2%, до 779,3 млн евро, а убыток сократился до 44,3 млн евро), уже в первом квартале 2026-го убытки резко ускорились из-за валютных колебаний, роста расходов на финансирование и сокращения коммерческой поддержки. Во-вторых, топливный кризис: отказ от хеджирования цен на топливо ради краткосрочной ликвидности сделал компанию уязвимой к скачкам цен на фоне обострения конфликта на Ближнем Востоке, а совладелец Lufthansa параллельно сократил 20 тысяч рейсов в отрасли, чтобы сэкономить топливо. В-третьих, регуляторный риск: если компания не рассчитается по займу до конца августа, ей грозит внимание Еврокомиссии из-за возможной недопустимой государственной поддержки, что ограничивает пространство для манёвра латвийским властям. Наконец, растёт и юридическая нагрузка — судебные иски бывших партнёров добавляют потенциальные многомиллионные выплаты поверх основного долга.

Экономика в огне

Проблемы airBaltic — не частный случай, а часть более широкой картины экономического спада в Латвии, вызванного главным образом потерей российского и белорусского рынков и транзитных потоков. Несколько крупных латвийских предприятий переживают в 2026 году не менее острый кризис.

Latvijas dzelzceļš (LDz), государственная железнодорожная компания, находится в состоянии, которое отраслевые СМИ описывают как «агонию» из-за потери транзита. Оборот концерна в первом квартале 2026 года упал на 8,8%, до 48,1 млн евро, а убытки выросли более чем вдвое — до 1,8 млн евро. Дочерняя LDz Cargo сократила оборот на 13,9% (до 17,1 млн евро) и увеличила убыток на 23,8% (до 2,33 млн евро), а с 1 августа приступила к коллективному увольнению около 30% персонала, так как грузоперевозки могут упасть ещё на 40%. Объём железнодорожных грузоперевозок в первом полугодии 2026 года сократился на 18,7% по сравнению с тем же периодом 2025 года, а доходы латвийского бюджета от грузового транзита рухнули с 14% до 3%. По итогам 2025 года государство выделило LDz 24,5 млн евро для покрытия убытков (25,7 млн евро), и аналогичная поддержка потребуется и в 2026 году. Компания уже распродаёт непрофильную недвижимость — вокзалы и депо в Риге и Елгаве — чтобы закрыть кассовые разрывы.

Ещё одна компания — Amber Latvijas balzams («Латвийский бальзам») — символ национальной алкогольной промышленности — задолжала государству по налогам 28 млн евро и обратилась в суд за правовой защитой от кредиторов, что является процедурой, предшествующей возможному банкротству. Ситуацию усугубило январское объявление о ликвидации американской Stoli Group, обеспечивавшей значительную часть заказов предприятия; акции компании за месяц потеряли более 50% стоимости.

Skai Baltija, оператор сети супермаркетов Sky, подала заявление о банкротстве в марте 2026 года, не выдержав ценовой конкуренции с крупными международными торговыми сетями. Оборот компании ещё в 2024 году уже упал на 17,3%, до 23,7 млн евро, при убытках в 2,6 млн евро, а налоговая задолженность на момент подачи заявления составляла 1,178 млн евро.

Кризис затрагивает и промышленность соседних стран Балтии в схожей логике: в Литве обанкротилось предприятие Kauno staklės (126 рабочих мест), закрылось швейное производство Nevežis, а немецкий Aumovio закрыл завод в Каунасе с инвестициями свыше 190 млн евро — при этом число банкротств в транспортном секторе Литвы выросло на 41,3%.

Что дальше?

Вернёмся к airBaltic. Надо понимать, что отсрочка платежей по облигациям 18 августа даёт airBaltic лишь временную передышку, а не решение фундаментальной проблемы: вероятность формального дефолта или новой реструктуризации к концу года остаётся высокой. Судьба компании теперь зависит от исхода переговоров с тремя потенциальными стратегическими инвесторами. Премьер-министр Латвии Андрис Кулбергс уже предупредил, что перевозчик не может бесконечно рассчитывать на бюджетную поддержку.

В целом латвийское правительство уже давно понимает, что авиакомпания фактически мертва, но как сказать об этом избирателям? Возможно, об этом придётся говорить новому составу кабинета министров уже после выборов в Сейм.