АН-26. Кто виноват?

Катастрофа под Чугуевом - трагедия всей Украины. И не только потому, что несёт в себе боль невосполнимой утраты патриотов Украины - молодых ребят, готовившихся защищать нашу страну.

Неудивительно, что в последнее время авиация – самая популярная для обсуждения тема. Что более важно, число экспертов в авиации резко возросло.

Мы считаем, что эта трагедия - жесткая, но в целом объективная закономерность разрушения Украины как авиационной державы.

Если искать только причину крушения, будь то отказ техники или человеческий фактор, и не приступить к решению системных проблем в отрасли, мы очень скоро придём к тому, что подобное будет происходить все чаще.

К сожалению, всегда проще найти крайнего, обвинить его во всем случившемся и закрыть дело.

Сейчас, спустя неделю после катастрофы мы можем сказать, что к этому все и идет, а главной причиной трагедии прогнозируемо станут действия погибшего экипажа, а виновником назначат командира бригады.

Официальные версии

На данный момент официальных версий несколько:

- ошибка экипажа;

- техническая неисправность;

- теракт;

- ошибка при планировании полета.

Давайте остановимся на каждой из этих причин подробнее и выясним, что же повлияло на события 25 сентября 2020 года.

1. Ошибка экипажа.

У командира воздушного судна налет был около 800 часов. В целом это достаточный показатель, чтобы считать себя профессионалом. Да и не нужно быть экспертом, чтобы понять: для обучения курсантов задействуют экипаж с высоким уровнем подготовки.

По мнению бывшего главного военного прокурора Анатолия Матиоса, пилоты приняли за ВВП обычную дорогу. Эта версия на наш взгляд сильно притянута за уши.

2. Техническая неисправность.

Ан-26 только что прошел плановый ремонт и на первый взгляд, все должно быть хорошо.

Но работы были выполнены в спешке, самолет сдали раньше срока, чтобы показать в отчетах, как все хорошо, ну вы и так знаете, как это делается.

К тому же, самолет был выпущен 21 октября 1977 года. Что может произойти за такое время с техникой остается только догадываться.

Если про ремонт все понятно, то с обслуживанием этого самолета очень интересная история. Надеемся, что вы регулярно читаете наш канал и знаете, что у Министерства обороны Украины просто нет денег для нормального и регулярного обслуживания техники. Механики покупают все, что им необходимо включая ключи, отвертки и гвозди за свои деньги.

3. Теракт.

Тут все просто – не знаешь кого обвинить, придумай что-то страшное, чтобы все испугались и даже думать перестали о поиске виноватых.

4. Ошибка при планировании полета.

Самая интересная версия. Она полна грязи, кучи заинтересованных лиц и, как следствие, установить виновных очень трудно. Но мы с вами на то и работаем, чтобы преодолевать эти самые трудности и наказывать виновных.

Начнем с того, что полёты курсантов - это практическая составляющая сложного учебного процесса, который планируют, организовывают и контролируют непосредственно в военном ВУЗе. В данном случае - ХНУПСе.

Планирование летной практики, соответствие её учебному плану, контроль выполнения её содержания возложены на руководство лётного факультета и руководство ВВУЗа. Летно-инструкторский состав авиационной части отвечает только за непосредственное исполнение их замысла.

Поэтому именно в университете надо спросить, по какому курсу подготовки курсанты-лётчики и курсанты-штурманы были в одном самолёте, почему их натолкали туда свыше установленного количества учебных мест. Очевидно, что это было сделано ради «козыряния» перед начальниками о возросшем налёте.

Как должно быть

Накануне проведения каждой лётной смены на аэродроме в ВВУЗе анализируется «Плановая таблица полётов» - документ, в котором каждому лётчику и курсанту расписано на чём и с кем летать, в какое время и какое задание выполнять.

Потом по результатам анализа принимается решение - соответствуют ли задания учебному плану, соблюдаются ли условия безопасности полётов, надо ли вносить изменения в плановую таблицу полётов. Однако на деле, этот анализ – опыт личной летной работы руководителей и их авиационная компетентность.

Как вы понимаете, если нет опыта, то нет и анализа.

Что было в тот день

Полёт Ан-26 в этот трагический день осуществлялся по Правилам полётов государственной авиации Украины (ПВП ДАУ), все было согласовано с Государственной авиационной службой и утверждено Министром Обороны. Также полет был осуществлен в соответствии с плановой таблицей полётов, согласованной с руководством университета и утверждённой командиром авиационной части.

На борту был лётный экипаж - 7 человек (5 человек штатного экипажа и 2 курсанта-лётчика четвёртого курса), и экипаж салона - 20 человек (2 инструктора-штурмана, 12 курсантов - штурманов второго курса и 6 курсантов-штурманов четвёртого курса).

Что было не так

По списку погибших нетрудно понять, что экипаж был неполный - отсутствует штатный помощник командира экипажа («правый лётчик»). При этом Правила ПВП ДАУ запрещают полёты неполным экипажем, причём с пассажирами в салоне - категорически. Если бы все действовали в рамках руководящих документов, этой трагедии не было бы вообще.

Можно было бы предположить, что в качестве помощника командира корабля выступал один из погибших курсантов (что допускается при определённых условиях), но, как выясняется в ходе расследования, в Чугуеве - ни один из погибших курсантов не мог быть допущен до обязанностей «правого лётчика», потому как ни у одного не была закончена лётная программа Курса, не выполнены упражнения и не набран соответствующий налёт.

Даже если учесть, что по «условиям военного времени» решением какого-нибудь начальника кто-то из курсантов и был допущен до обязанностей помощника командира корабля, то управлять самолётом ему, разрешается только до высоты 200 метров (высоты прохода приводной радиостанции).

Таким образом, на этапе посадки командир экипажа остался без помощника. Этот помощник, мог бы сыграть спасительную роль при развитии аварийной ситуации.

И самое главное

«Временный курс подготовки курсантов - штурманов» определяет не только упражнения для второго и четвёртого курса. Он определяет время работы на штурманском оборудовании - 15 минут каждому курсанту и количество обучаемых курсантов в каждом полёте - не больше пяти. Не двенадцать, и не шесть...

В свою очередь, упражнение, по которому «тренировались» штурманы-второкурсники, должно выполняться днём - этих ребят вообще не должно было быть в ночном полёте.

Что в итоге?

Даже если предположить, что отказ техники или ошибка командира воздушного судна и могли быть фатальными, то такого количества жертв можно было избежать, если бы должностные лица ХНУПСа и лётного факультета были компетентны в организации лётной практики.

Однако, что управляло руководством ХНУПСа, когда они одновременно посадили в самолет курсантов разных курсов? Скорее всего не стремление к качественной подготовке.

И самое отвратительное – все действия вышеуказанных лиц являлись абсолютно осознанными и преднамеренными. Одно дело, когда проблема заключается в отказе техники или случайной ошибке в ходе планирования или эксплуатации.

Другое дело – когда ради высоких показателей, красивых отчетов и графиков для начальства намеренно создаются предпосылки для аварий и катастроф. В которых гибнут те, кто искренне посвятил свою жизнь служению стране.

Но пройдет время, «виновных» посадят, о катастрофе забудут. И все будет как прежде.

НачШтабу