A380

Итак, в чем причина неудачи Аэробуса 380?

Основная версия, которую вы можете найти - компания неверно оценила рынок. В девяностые, когда проект начинался, Airbus оценил глобальную ёмкость рынка сверхбольших лайнеров в 1300 единиц. В реальности с начала нынешнего века было продано суммарно меньше четырёхсот A380 и Boeing 747 (в сумме). Причина: благодаря появлению «обычных» широкофюзеляжников с очень большой дальностью прежняя схема перевозок с пересадками в крупных хабах сменилась перевозками напрямую. Условно, чтобы прилететь из Вены в Квебек, вам не надо делать пересадки в Хитроу или Де Голле, где собираются армады пассажиров со всей Европы, желающие добраться до Ванкувера; вы летите напрямую. Для таких прямых рейсов самолёт на 860 мест избыточен - он будет летать полупустым.

Объяснение простое, логичное, понятное - а значит, крайне подозрительное. Я предложу вам другую версию - конечно, не моего авторства. Это версия инсайдера, но - всего лишь версия, не более.

Первое. Ключевую роль в изменении самой схемы сыграл самолёт самого же Аэробуса А340-200 (начало эксплуатации в 1994 году), с дальностью 12,4 тысячи км. Проект кнопочного телефона от Apple провалился, потому что компания оказалась не готова к появлению смартфонов.

(Потом такие самолёты пошли валом: A330-200, Boeing 777ER и LR, Boeing 787-9 Dreamliner, A350, Boeing 777-9 и так далее. Airbus A350-1000 Ultra Long Range, созданный по заказу сингапурцев, летает вообще на 18 тысяч км, то есть вообще куда угодно. При этом взлётная масса составляет всего 300 тонн, а пассажиров меньше 400).

Второе. Boeing 747 вполне успешно использовался, например, на внутренних линиях в Японии, где большая дальность не играла значения.

Третье. A380 изначально создавался с прицелом на быстро растущий рынок транстихоокеанских перевозок. Ещё в начале девяностых этот рынок рос в основном за счёт Японии, которая как раз тогда впала в бесконечную стагнацию. Но вместо 120-миллионной Японии появился 1500-миллионный Китай. Сегодня из 50 самых загруженных аэропортов в мире 12 находятся в Китае (15 в США). Такого взрывного роста Китая на авиарынке в девяностые не ожидал никто - уж по крайней мере, в тихой Тулузе, где находится штаб-квартира Airbus. 

Внутри Китая расстояния сравнительно небольшие, плюс есть гигантская сеть высокоскоростных железных дорог. Зато за границу китайцы, особенно богатые, часто летают на очень большие расстояния - в Европу и США. Почти все китайцы, которые регулярно летают в богатые страны, обитают в одном из трёх экономических центров страны: Пекине (здесь квартирует национальный флагман Air China), Шанхае, чья агломерация доходит по Желтой реке до самого Нанкина (в Шанхае расположена самая большая китайская авиакомпания China Eastern) и кластере Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг (China Southern, три огромных аэропорта). Отличный рынок для A380, о котором в 1992 году нельзя было и мечтать. 

Но Китай так и не стал покупать А380 (купили всего пять штук). Вот буквально тот рынок, для которого и создавался А380 - и что?

Здесь тоже предлагают простое объяснение: политика. Действительно, американские президенты, начиная с Клинтона, на встречах с китайцами обязательно касались расширения поставок Боингов. И здесь, якобы, американцы давили в пользу 747 и 777, а китайцы решили, что хорошие отношения со штатом Вашингтон (Boeing квартирует в Сиэтле, как и Microsoft) им ещё пригодятся.

Да вот беда: в парке перечисленных выше трёх крупнейших китайских компаний (все три - государственные), числится 609 Боингов и 1117 Аэробусов. Больше того: в парке частных авиакомпаний, которые, очевидно, меньше зависят от решений партии и правительства, доля аэробусов меньше, а не больше. 

Четвёртое. Наконец, есть ещё одна проблема с представленным объяснением. Действительно, доля перевозок на большие расстояния с пересадками в развитых странах несколько снизилась. Зато в мире развивающемся появились огромные транзитные хабы, которых в начале девяностых ещё не было. Второй в мире по загруженности аэропорта - Дубай. Сингапур, с населением в пять миллионов, принимает за год почти столько же пассажиров, как Париж - 12 миллионов в агломерации, главный туристический центр планеты. Кстати, на первом и третьем местах в рейтинге находятся Атланта и Даллас - как раз транзитные хабы, для которых создавался A380.

Есть ещё одна версия неудачи А380. Из-за технических проблем самолет был выпущен не в 2005, а в начале 2007, как раз когда цены на нефть били все исторические рекорды, добивая до 140 баксов за бочку (200 баксов в нынешних ценах). Нефтяной кризис сменился глобальным финансовым 2007-11 годов, когда авиаперевозки упали. Наконец, в 2020 началась пандемия, и её проект уже не пережил. Не повезло.

Тоже странно звучит. В десятые годы и нефть падала до минимумов, и перевозки росли как на дрожжах. Но интерес к тулузскому Гаргантюа, к Обеликсу от мира авиации, с каждым годом падал, а не рос.

ГДЕ ТРАНСПОРТНИК

В общем, объяснения подозрительные. Есть другое объяснение, куда менее приятное для Airbus: их самолёт-гигант просто оказался плохим. Трещины в крыле, полная замена неисправных двигателей и множество других проблем - и всё это при высокой стоимости (в расчёте на одно пассажиро-место). А380 стал укороченной версией первоначального проекта, который так и не удалось реализовать. В итоге самолёт стал перетяжелённым. Если Боинг 747 известен своей удивительно мягкой посадкой, то Аэробус часто садится жёстко, что для 500-тонной махины уже проблема сама по себе. И выпуск на два года позже запланированного тоже не случаен - самолёт пытались довести до ума.

Почти у каждого широкофюзеляжного самолёта появляется транспортная версия. У А380 она должна была появиться с неизбежномстью: в мире был только один самолёт подобных размеров - Ан-225, созданный для транспортировки «Буранов». Как и всякий уникальный самолёт, Ан-225 основную часть жизни проводил в ремонте, а не в воздухе, и вообще никогда не создавался для коммерческих перевозок. Но поскольку альтернатив не было, его всё равно заказывали: сначала для перевозок огромных турбин генераторов, а в последние годы - для перевозок лопастей ветрогенераторов. 

Чем длиннее лопасть - тем выше эффективность всего генератора. Сейчас лопасти часто делают длиннее ста метров. Произвести их на месте не получится: это очень сложная конструкция, которая должна выдерживать жуткие нагрузки, имея при этом сложную изогнутую форму. 

Ветер сильнее всего дует обычно на побережье и в горах. С первым все просто - по морю можно привезти что угодно. А вот тащить стометровую лопасть вглубь континента, да ещё и в горы, по серпантинам и через туннели - задача от сложной до невыполнимой.

Самый большой самолёт, разрабатываемый в мире сегодня, создаётся с одной целью - перевозка лопастей генераторов. Это ещё один рынок, которого не существовало на момент начала разработки Аэробуса. 

A380 не очень длинный - 73 метра. Но изначально он должен был быть длиннее (крыло создавалось изначально под более длинный самолёт). Разрабатывалась версия длиной 87 метров. Вероятно, специально под перевозчика легких, но длинных лопастей можно было сделать машину ещё длиннее. Отсутствие откидывающегося носа тоже перестает быть проблемой - лопасть ведь не широкая. 

Но грузовая версия так никогда и не была создана. Говорят, что дело во второй палубе: эта палуба служит элементом конструкции, убирать её сложно. Но, во-первых, грузовая версия без палубы разрабатывалась, так что при желании всё было возможно. Во-вторых, вторая палуба позволяет устанавливать контейнеры (с лёгкими грузами, конечно) в два ряда.

ХИТРЫЕ АРАБЫ

Кто покупал A380? Пару дюжин пришлось купить государственным флагманам LuftHansa и Air France. Дело в том, что Airbus - совместный проект Франции и Германии, и правительства обеих стран давили на своих перевозчиков (если даже они не покупают собственный самолёт - то кому же он вообще нужен?) Сингапур купил 24, совсем немного - Корея, Китай, Австралия, Малайзия, Британия, Япония, Таиланд. Но главным покупателем (133 машины) стали ОАЭ (плюс 10 машин - соседний Катар). 

Почему? Кажется, ответ очевиден: Дубай старается (весьма успешно) превратиться в глобальный транзитный хаб, то есть как раз стать тем, для чего и создавался А380. Но есть более интересное объяснение. А380 сложен, требователен и ещё очень большой. Многие из стандартных сервисных процедур, которые обычно выполняются на заводах производителя, Airbus пришлось перенести в сам Дубай, создав гигантский сервисный центр. Это позволило радикально снизить издержки. Но почему Airbus согласился поделить технологиями, ноу-хау и даже частью производственных цепочек? Да потому, что он оказался перед ультиматумом: вы либо делитесь, либо ваш проект проваливается - ведь никто больше не хочет покупать ваших исполинов. Европейцы, понимая, что в Дубае точно не появится конкурента Airbus или Boeing, со вздохом согласились. 

В Дубае большой авиастроительной корпорации не появится. А вот в том, что китайцы мечтают создать собственный Airbus, не сомневается никто. Первый китайский узкофюзеляжник Comac C919 введён в эксплуатацию два года назад, но двигатели на нём пока ещё французские. Авиадвигатели - вечная головная боль китайских властей: в своё время проблема создания жаростойких турбинных лопаток обсуждалась на Политбюро. Инженер, научившийся хорошо ремонтировать Airbus, в том числе проводить "глубокий" сложный ремонт, наверняка сможет применить свои знания уже на китайском авиазаводе. Конечно, ремонтировать и делать с нуля - задачи разные, но тесно связанные.

A380 был нужен китайцам, как ключик к новым технологиям - и не нужен сам по себе, даже для полётов на линиях, где его огромная вместимость была полностью оправдана. По крайней мере, это одна из версий. 

...

На месте маркетологов Airbus я бы всеми силами продвигал версию о неправильной оценке рынка, неудачном тайминге, политическом давлении - да что угодно лучше, чем признать: мы сделали не самый лучший самолёт.

Конечно, дело не в том, что в Airbus сидят идиоты. Глядя на нынешние успехи корпорации, назвать её инженеров бездарями язык не повернётся. По крайней мере, в проектировании самолётов они разбираются в миллион раз лучше, чем я или вы. Просто инженеры упёрлись в потолок, который не смог бы приподнять никакой Атлант на своих плечах. Дело не в конъюнктуре рынка, а в законах физики. Повторюсь - это всего лишь версия, которую я услышал от специалиста и пересказываю, не имея никаких документальных пруфов (потому и вынес её в отдельный пост за пределы основного канала). И я точно не компетентен, чтобы судить о возможностях создания самолётов. Но давайте просто взглянем на то, как менялись самые мощные, дальнемагистральные самолёты за последние полвека. 

В 1968 году Boeing революционизировал рынок авиаперевозок, выведя на него свой 747 (максимальный взлётный вес 350 тонн, позднее до 400). Уже через год у него появился конкурент McDonnell Douglas 10/11 (260/280 тонн). Сегодня на этом рынке доминируют Boeing 787 (250 тонн) и Airbus A350 (250-300 тонн). Они постепенно вытесняют лидеров предыдущего поколения - Boeing 777ER (300 тонн) и A330 (240 тонн). Новый боинговский 777X дойдёт до 360 тонн. Российский Ил-96-400, которым планируют заменить санкционные самолёты - 270 тонн. У китайцев есть амбициозный проект Comac C939 на 400 мест, то есть снова те же 300-350 тонн. Заколдованный круг 250-400 тонн, ни влево ни вправо. Всё те же турбовентиляторные двигатели, всё та же компоновка, примерно одинаковая скорость. Вероятно, выйти за пределы этих ограничений просто невозможно.