🇺🇸 «737 MAX - не провал!», - заявили два инженера Boeing 

Дела у Boeing с его 737 MAX, похоже, идут весьма неплохо: вслед за авиационными властями США и Канады, на прошлой неделе Европейское агенство авиационной безопасности EASA также выполнила сертификационные испытательные полеты на самолёте Boeing 737 MAX 7, который имел все необходимые изменения как конструктивные, так и в программном обеспечении, включая самое важное изменение системы MCAS. 

Сегодня начинается следующий этап «возвращения самолёта к полётам». В лондонском аэропорту Гатвик американский регулятор FAA начнёт процедуру оценки изменений в систему подготовки пилотов, которая должна учитывать работу системы MCAS в ее нынешней итерации.

Если регуляторы будут удовлетворены результатами, это будет большим шагом на пути к ресертификации самолёта 737 MAX.

Парламентское расследование Конгресса

Однако самое интересное сейчас происходит, всё же, в США, где на парламентских слушаниях Конгресса США вскрываются интересные подробности. Ажиотаж вызвали заявления двух высокопоставленных сотрудников Boeing перед транспортным комитетом Палаты представителей, которые стали известны журналистам.

Фигурантами допросов стали Майкл Тил (Michael Teal), который, будучи главным инженером программы 737 MAX в то время, одобрил техническую конфигурацию самолета, и Кейт Леверкун (Keith Leverkuhn), который отвечал за разработку 737 MAX на уровне руководства и сейчас уже находится на пенсии. 

Узнать о проблемах самолёта из СМИ

Оба сотрудника Boeing давали показания комитету в мае по отдельности, а расшифровки стенограмм только сейчас стали доступны и были опубликованы в газетах Seattle Times и Wall Street Journal.

Тил заявил, что он не знал, что программное обеспечение управления полетом MCAS, которое позже сыграло фатальную роль в обеих авариях с 737-Max, зависело от показаний только от одного датчика угла атаки. Он узнал об этом только «из прессы» после крушения самолёта Lion Air. Точно так же он не знал, что система может снова и снова направлять нос самолета вниз, как это произошло в обеих катастрофах.

На своей должности в программе 737 MAX Тил, который сейчас является главным инженером программы 777X, «не обладал такими детальными знаниями, в отличие от технических менеджеров на более низких должностях». Точно так же он узнал только после сообщений в прессе, что в кабине Boeing 737 MAX не работает сигнал, который указывает на расхождение данных, получаемых системой от двух датчиков угла атаки.

Леверкун также заявил, что у него нет подробных знаний о MCAS. По его мнению, это была доработка программного обеспечения управляющего компьютера, которая, как он считал, не была чем-то новым. 

Оба руководителя заявили, что разработка 737 MAX следовала обычным процессам Boeing. Тил сказал, что «не было причин полагать, что в то время эти процессы были несовершенными». Оба заявили, что единственной ошибкой, которую они сделали, были неправильные предположения о реакции пилотов на вмешательство MCAS в управление полетом. «Что было явно неверным, так это так это наши предположения о взаимодействии человека и машины», - заявил Леверкун.

Когда Леверкуна спросили, считает ли он разработку 737 MAX успешной, учитывая две катастрофы и тот факт, что Boeing 737 MAX приземлён уже более 18 месяцев, он ответил: «Да, я считаю успешной - прим.ред.». «Я оспариваю предположение, что разработка была неудачной», - заявил г-н Леверкун.

«Причина несчастных случаев - очень сложная вещь, которая произошла по нескольким причинам», - сказал г-н Тил в какой-то момент в своих показаниях.

В заявлении для The Wall Street Journal компания Boeing сообщила, что Леверкун и Тил руководили сотнями инженеров и, учитывая их широкую ответственность, «не принимали и не могли участвовать в принятии всех проектных решений» по самолету».