27 сентября 1925 года

В Токио состоялась церемония начала работ по прокладке первой в Японии линии метрополитена, линии Гиндза 銀座線 (яп. гиндза сэн), которая должна была в скором времени сделать быстрым и комфортным перемещение горожан между станциями Уэно и Асакуса. Проектная протяжённость первой линии первой в Азии и четырнадцатой в мире подземки на начальном этапе ввода в эксплуатацию составила немногим более двух километров. Основные работы проводились под руководством «АО Токийские подземные железные дороги» 東京地下鉄道株式会社 (яп. токё тикатэцудо кабусикигайся), в ведении которого находились также отдельные виды наземного столичного транспорта. Управление было официально основано в 1920 году предпринимателем Хаякава Норицугу 早川徳次, которого часто называют «отцом японского метро» 日本の地下鉄の父 (яп. нихон но тикатэцу но тити).

Уроженец префектуры Яманаси, выпускник юридического отделения университета Васэда, он успел поработать в Маньчжурии, а также послужить в Министерстве связи и потрудиться на благо японских железных дорог прежде, чем взяться за самый амбициозный и, наверное, общественно полезный проект в своей карьере. Благодаря своему начальнику, политику Гото Симпэй 後藤新平, Хаякава познакомился не только с принципами организации перевозок, но и ключевыми политическими фигурами и предпринимателями, после чего карьера молодого секретаря помчалась, как по рельсам. С 1914-го по 1916-й годы он провёл в Европе, изучая устройство метрополитена в крупных городах. Подземка завладела его думами после посещения Лондона, где расположено старейшее в мире метро, открывшееся в 1863 году. Будучи под впечатлением от скорости перемещения, удобства и мощи данного вида транспорта, Хаякава решил, что без него Токио никогда не стать мегаполисом, который мог бы соревноваться с крупнейшими городами мира, ведь основным городским перевозчиком в то время там были трамваи, недостаточного вместительные и тормозящие траффик.

Учреждённой им компании пришлось столкнуться с массой трудностей на пути к строительству подземки. У японских инженеров не было необходимого опыта, токийская почва была мягкой и с обилием грунтовых вод, а общая стоимость подземного проекта оценивалась в заоблачную сумму в шесть миллионов йен. Задействовав многочисленные связи, которыми он оброс благодаря работе на Гото Симпэй, он сумел привлечь как государственные инвестиции, так и средства частных японских и зарубежных инвесторов. Издание The Japan Times & Mail, описавшее «историю успеха» отца японской подземки, утверждает, что Хаякава лично выбирал место для прокладки первой линии метро, около полугода наблюдая за рикшами, автомобилями и пешеходами в районах Гиндза, Асакуса и Симбаси. Чтобы определить наиболее загруженные участки дороги, он вставал на перекрёсток и считал прохожих и автомобили. Жена заворачивала ему с собой черные и белые фасолины для его урбанистических полевых исследований. Если он видел пешехода, то клал белую фасолину в левый карман, если машину – то чёрную и в правый. В местах, где левый карман наполнялся быстрее, он предложил открыть метро. Хотя этот эпизод и похож на исторический анекдот, он вполне соответствует характеру Хаякава-предпринимателя, инициативного и стремившегося не просто к реализации проектов, но и полному контролю над ними.

Когда место было выбрано, а основные средства собраны, оставалось только начать строительство, но планам помешала стихия. 1 сентября 1923 года произошло Великое землетрясение в Канто, разрушившее японскую «вечную столицу» и унёсшее около сотни тысяч жизней. О метро пришлось на какое-то время забыть. Хаякава, потерявший инвесторов, не утратил, однако, боевого запала и сумел организовать работы при урезанном на треть бюджете. За прокладу первой линии японского метро в качестве подрядчика отвечала «Строительная фирма Окуда», выдвинувшая Хаякава ряд условий. Для хозяина фирмы, Окуда Кихатиро, было принципиально, чтобы инженерными работами занимались японские специалисты.

Почти так и получилось, но обойтись без консультаций со стороны немецких инженеров всё-таки не удалось. На церемонии начала строительных работ, состоявшейся 27 сентября 1925 года, помимо самого Хаякава, присутствовали японские инженеры Фуруити Кои 古市公威 и Номура Рютаро 野村龍太郎, а также иностранный консультант, немец Рудольф Бриск (Rudolf Briske), с 1923 года работавший по контракту с «Токийским метрополитеном». За два года с некоторыми перерывами был прорыт двухкилометровый тоннель Каминаримон, названный в честь главных ворот токийского храма Сэнсодзи, осуществлены дренажные работы, проложены рельсы и провода, и 30 декабря 1927 года давняя мечта Хаякава сбылась – люди толпами отправились под землю.