24 февраля 1898 года

Началась первая в истории Японии массовая забастовка работников железнодорожного транспорта. Более 400 сотрудников «Японских железных дорог», обслуживавших пути сообщения и обеспечивавших курсирование подвижных составов между столицей и населёнными пунктами региона Тохоку, отказались выходить на работу, пока не будут удовлетворены их основные требования. В результате забастовки на некоторое время было парализовано движение поездов между станциями Уэно, что в Токио, и Аомори. Событие оказалось настолько масштабным и заметным, что его освещала даже иностранная пресса, а гораздо позже за 24 февраля в календаре закрепилось неформальное прозвание «дня железнодорожных забастовок» 鉄道ストの日 (яп. тэцудо суто но хи). Одной из причин нараставшего недовольства своим уровнем доходов и условиями труда со стороны железнодорожников было отсутствие повышения уровня заработной платы при не прекращавшемся ещё со времён начала Японо-китайской войны росте цен на товары и услуги. Более того, руководство «Японских железных дорог» даже сократило размер заработной платы отдельным категориям сотрудников, в том числе машинистам и пожарным. Жалобы и многочисленные прошения, поданные в форме петиций от лица коллектива руководству, действия не возымели, и сотрудники решили сформировать ассоциацию, призванную усилить давление и в случае необходимости применить силовые методы воздействия для удовлетворения своих требований. «Японские железные дороги» ответили увольнением наиболее активных участников этого сообщества, а также тех , кого они посчитали его зачинщиками и организаторами.

Это действие, однако, возымело эффект, обратный тому, на который рассчитывало руководство – железнодорожники принялись распространять текст с призывом саботировать работу станций и подвижных составов до урегулирования конфликта, и 24 февраля на него откликнулись работники, обслуживавшие линию Тохоку, что парализовало движение в этом направлении. Историк Дэн Фри (Dan Free) в своей монографии, посвященной ранней истории японских железных дорог, даёт следующую оценку данной ситуации: «Отчасти причиной этой забастовки был феодальный склад ума представителей руководства компании, в большинстве своём – выходцев из самурайского сословия, продолжавших придерживаться взглядов и настроений, в которых они были воспитаны». На это указывала не только неготовность вступить в переговоры с работниками, но и номенклатура, принятая в «Японских железных дорогах», во многом перенимавшая принципы устройства чиновничьей ранговой системы и отказывавшая сотрудникам низовых звеньев в официальном статусе даже на номинативном уровне. Станционные работники классифицировались как «ханнин». Это слово вызывало неприятные ассоциации, поскольку было омонимично слову «преступник», но даже на них, в отличие от машинистов и сотрудников железнодорожных пожарных бригад, не имевших официального разряда, периодически распространялись премии и льготы при использовании транспорта.

Изначально «Японские железные дороги» планировали прекратить забастовку, уволив наиболее активных её участников, однако общественное мнение было на стороне рабочих, и руководству пришлось изменить тактику и пообещать пойти на уступки. 27 февраля движение на линии Тохоку было возобновлено, но меньше, чем через месяц, забастовка началась с новой силой. В этот раз руководству пришлось удовлетворить все требования сотрудников, начиная с повышения уровня заработных плат и заканчивая изменением номенклатуры должностей и предоставлением льгот и минимальных социальных гарантий работникам низовых звеньев. Также «Японские железные дороги» пообещали сохранить рабочие места как организаторам, так и участникам забастовки, ограничившись увольнением лишь двух наиболее активных агитаторов. Они, впрочем, долго без дела не сидели и впоследствии стали заметными участниками японского трудового движения.